Последние сообщения на форумах

Правила форума и правила публикации статей

Из категорий:
page 1123...next »

По предкрылкам я бы распределил кромку на пять секций, и в каждую секцию поставил бы одинарный привод , то есть один привод-одна панель.
Итого - 10 приводов вместо 16-ти, и прогибы кромок решаются сокращением длины.
Когда то много лет назад думал над этим, но все померло в ящике стола, да и хрен бы с ним..

Ну а если так глубоко, что менять положение опорных стоек ООШ, то тогда уж перепроектировать пилон, вытащив его чуть вперед и подняв. Таким образом можно сделать ООШ короче и опустить кромку крыла для того, чтбы с аварийной двери прыгать на крыло без трапа…

от Galant65Galant65, 23 Apr 2017 20:37

Нет смысла в сотый раз пережевывать пережеванное о размерности менее 100 мест, если кто-то хочет быть снова втянутым в пустую болтовню, то не тут, пожалуйста!!!
Про увеличение размерности могу выразить сугубо свое мнение: Базовая версия оказалась перетяжеленной, двигатель уже перенапряжен после добавления 5% к максимальной взлетной мощности, крыло нагружено даже больше, чем у одноклассников. Как видите - поле для маневра у ГСС совсем маленькое на фоне ситуации, описываемой одной фразой - САМОЛЁТ ПОЧТИ НЕ ПРОДАЁТСЯ!
Я предполагаю, что в КБ и сами понимают, что есть в дизайне серьёзные просчеты, им бы кардинально переделать планер, да только эта затея такая накладная, что заикаться о дополнительных расходах - самоубийство. У них есть целая программа по улучшению характеристик самолета, но на этой конструкции и с "таким производством", толку от неё совсем мало. Поэтому - тяни фюзеляж или впрессовывай дополнительных пассажиров в имеющийся, это не сделает самолет еще более конкурентным на рынке.
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
Написал этот пост и подумал, что раз уж так много людей, которые все еще ищут подвох в политике ГСС, задают вопросы по дипломным работам на этот самолет и тд и тп, то может будет лучше открыть "народную дискуссию" на тему - "как улучшить самолет, сидя на диване". Тут можно будет приветствовать любые фантастические идеи потому, что если это фантастика сегодня, то завтра - это практика, кто-то доработает идею и сделает отличную дипломку.
Давайте накидаем свои идеи.
Могу быть первым:
Учитывая свой опыт в авиации, могу предложить для диспута несколько позиций, которые на мой взгляд способны улучшить самолет.
Для начала проанализируем факт тяжелого планера как желание продлить активную жизнь самолета до 75 кило часов в небе: Возможно, нет смысла в таких долгожителях, потому что самолетный парк обновляется очень часто, а долгожительство нынче не приветствуется в массах (вспомните как после катастроф даже эксперты называли самолет с налетом 25000 часов уже старым) 45-50 кчасов может быть достаточно?!. Пересмотрим политику. А что если заменить почти все ординарные шпангоуты на штампованные и оставить фрезерованные на наиболее нагруженных позициях, убрать металлическую стену за отсеком Ф1 (штампованные шпангоуты используют все производители ат и не ставят стенок).
- Уменьшить длину отсека основных шасси, так как это было сделано под тележки на 4 колеса, тогда "кил-бим" будет короче и жесткость конструкции возрастет.
- Заменить два гидравлических аккумулятора аварийного и стояночного торможения на один, как на всех основных узкофюзеляжниках. Это облегчит конструкцию (клапаны, трубы, сам аккумулятор, его крепление и т д). Баллон аккумулятора можно выполнить из композита, а не из стали.
- Заменить силовую схему с двумя подкосами ООШ на схему с одним подкосом.
- Проверить и пересчитать положение опорных подшипников стоек ООШ в балках крыла или положения шлиц шарниров ООШ с целью исключить чрезмерное "схождение" колес ООШ и как итог - чрезмерный износ внешнего края внешнего колеса.
- Убрать "люстру" на ПОШ и заменить её двумя LED лампами - Landing and Taxi Lights. Заменить все внешние лампы на LED.
- Выполнить редизайн предкрылка для увеличения его жесткости, что исключит "коробление" каркаса и как итог притирание по передней кромке крыла.
- Рассмотреть возможность установки в систему кондиционирования турбо-фанов с электроприводим взамен отбора воздуха от двигателей, это уменьшит расход топлива и тепловую нагрузку на двигатель.
Ну вот это, что первое попало под руку.

от real engineer RRJreal engineer RRJ, 23 Apr 2017 05:45

1. > E170 Бушные даже S7 берет

Это утверждение хорошо отражает реалии России и многих других регионов: самолёты <100 мест (да и больше, отчасти, тоже) сегодня вообще рентабельно арендовать только очень сильно б/у-шные, либо с большими гос-дотациями и т. п.

Ну а то, что не сделали версию SSJ 100B облегчённой, не сделали 75-местную… Удивительно, что вообще сделан тот объём работы, который сделан.

Сейчас в России такая ситуация, что, скажем, заменить на космическом корабле "Союз" перископ, который весит как целый космонавт, да ещё и необходимо отстреливать перед спуском в атмосферу, на камеры — воспринимается архи-мега-сложной задачей. Общая какая-то депрессия во многих отраслях.

На этом фоне SSJ — грандиозная вещь, и сетовать на отсутствие "тонкой оптимизации" — ну, за рамками реальности, к сожалению.

2. > Кто хочет дальность 4500??? Аэрофлот не хочет, Interget не хочет

Аэрофлоту вообще мало интересны самолёты меньше A319.

Interjet на стадии заключения контракта выражал заинтересованность в LR. Но поскольку тогда LR ещё в железе не существовало, не говоря о сертификате, взяли B. А сейчас они и оставшиеся по контракту B принимают с задержкой, там свои обстоятельства.

Якутия меняет имеющиеся B на LR, ИрАэро и др. выбирают новые LR, хотя могли бы взять б/у "B" дешевле, наверняка.

Марокко и VLM не взяли SSJ отчасти из-за того, что ещё не был сертифицирован LR.

Здесь на ресурсе есть статья разработчиков: "70/30" или типа того, о том что 70% заказчиков хотят LR.

3. Аварийные выходы на крыло я оценил в 100 кг. Может 200 кг.

Понадобились бы ещё аварийные надувные трапы к этим выходам, как у A319. Т. к. в отличие от B737 или E190 у SSJ крыло находится на тютельку выше от земли, чем разрешённая стандартами безопасности высота спуска с него без трапов.

Разговоры про новое крыло для SSJ 100SV действительно странные; но, возможно, имеется в виду просто крыло с горизонтальными законцовками.

P.S. И вышло, как я вначале сказал — это тема для форума. Данный ресур ценен тем, что публикует выжимку информации и новостей по проекту, без бесконечных обсуждений повторяемых по кругу.

от TcheluskinTcheluskin, 23 Apr 2017 04:46

Ох… по первым двум пунктам я уже не раз писал и правда, напишу еще раз))).

1. В 2008-м году E170 ещё брали. потом стали брать более эффективный E175, и берут его и по сей день. При том продажи приходятся не только на США. Как бы. дело не в том, что 75 мест якобы никому не нужно. Продажи E170 и E175 в региональные компании (S7 тому пример) подтверждают это. E175 берут и сегодня, в основном США (у них денег много на субсидии), но так же и другие страны. SSJ на 75 мест, если бы был создан был бы неконкурентоспособен с E170/E175. Если непонятно почему неконкурентоспособен объясню:

Масса пустого SSJ-95 - 28 тонн кажется. SSJ-75 планировался методом укорачивания фюзеляжа. Значит его масса уменьшалась бы примерно на 60кг с кресла (фюзеляж+кресло+оборудование+полки и т.д.). И масса пустого SSJ-75 была бы 26.8 тонны. Что на 20% тяжелее чем масса пустого E175 (22 тонны). Будучи на 20% тяжелее своего конкурента, SSJ на 75 кресел просто не мог быть конкурентоспособен, поэтому независимо от спроса на 75 мест, его бы не брали. Про еще более короткую версию даже говорить не стоит. А 75-и местники берут до сих пор, и не только в США. Бушные даже S7 берет (E170 по размеру ровно посерединке между Superjet 60 и Superjet 75).

2. Кто хочет дальность 4500 ??? Аэрофлот не хочет, Interget не хочет. Они бы уже поменяли заказы, если бы хотели LR-ки. Они не готовы доплатить даже 3% от цены лайнера, чтобы у них было LR. Некоторые авиакомпании готовы за LR доплатить хотя бы 3% от цены лайнера. В то же время, не некоторые, а почти все авиакомпании доплатили бы 6% к цене лайнера, если бы его силовая структура была рассчитана лишь на 45 тонн взлетной массы, как итог была бы на 1.2 тонны легче, что отразилось бы в 3% экономии топлива, за которую бы большинство авиакомпании были бы готовы доплатить около 6% цены лайнера. 6% доплатили бы почти все авиакомпании, за 3% экономию топлива. Тогда как за LR доплачивают лишь некоторые авиакомпании всего 3%.

3. Вес пассажира с багажом 100кг. Вес кресла и куска фюзеляжа с оборудованием, полками, системами жизнеобеспечения с салоном и т.д. примерно 60кг. Это цифра средняя по отрасли. Она и у Эирбас такая, и у Боинга. И я давно давно где-то читал что у SSJ такая же.

Поэтому масса самолета с пассажирами растет по 160 кг на пассажира с увеличенным для него фюзеляжем (со всем что в нем есть) для шага кресел 32 дюйма. Это конечно не точная инженерная цифра, но она отличается от реальности +-5%.

Аварийные выходы на крыло я оценил в 100кг. Может их стоит оценить в 200кг, но картины сильно не поменяет.

Да, аварийные выходы это работа. Но увеличить фюзеляж + добавить аварийный выход это работы много меньше, чем дополнительно ещё перепроектировать крыло под больший размах, большее удлинение крыла (тоесть кардинально поменять структуру крыла), большую взлетную массу, и отладить производство этого нового крыла, параллельно с старым крылом.

Мне думается с новым крылом работ больше раза в 2-3. Кстати, аварийный выход, как вы отметили, не обязательно над крылом. Можно за крылом или перед, а можно увеличить тип заднего выхода и сзади него кресла поставить.

В некоторых источниках информации говорят что удлинять будут на 5 рядов кресел и взлетную массу делать 55 тонн, дальность 3700км. Я исходил из этих данных. Сложно гадать, вроде на МАКСе обещают проект удлиненной представить.

Максимум 120 мест при максимально плотной (на 12 больше) не требует нового крыла и увеличения взлетной массы вообще. А я так понял намереваются для удлиненной версии, на которую планируется лишь 25% продаж, делать новое крыло.

от atibatiatibati, 22 Apr 2017 14:34

А накидайте ссылок, где оно все это в полном объеме уже было, в не слишком обширном виде, желательно в систематизированном. В целях интеграции разных источников информации

Вы как раз находитесь на сайте, созданном специально в целях интеграции разных источников, где все это собрано в полном объеме и в систематизированом виде. В менее обширном виде, вероятно, не существует. Можете прочитать раздел "Мифы СМИ" для начала.

Конкретно по вашим вопросам:

1. За время проектирования самолёта изменился рынок. Увеличился пассажиропоток. Вначале авиакомпании реально хотели 75-местный самолёт, затем пожелания сдвинулись в пользу 100-местного.

По той же причине в 2000-х на рейсах Москва—Владивосток были выгодны 166-местные Ту-204-300. А сейчас на этом направлении достаточно пассажиров, чтобы заполнять широкофюзеляжники, а Ту-204-300 стоят "у забора".

2. Все хотят дальность 4500 км. И мексиканский Interjet хотел, и Якутия, ИрАэро и т. д. Даже пара контрактов с европейскими компаниями не состоялось отчасти из-за того, что тогда ещё не был выдан европейский сертификат на версию LR.

3. Средний вес пассажира с багажом для SSJ считается 100 кг. Кресло весит ~10 кг.

Но удлинение самолёта ограничено ещё правилами безопасности, в частности максимальным расстоянием между выходами. Из-за чего в SSJ можно добавить ещё максимум 2–3 ряда кресел (и, теоретически, ещё пару рядов после заднего выхода).
Иначе надо добавлять аварийный выход на крыло, а это уже более кардинальные переделки.

Ну и размерами крыла и мощностью двигателей.

Вроде бы удлинённая версия SSJ-SV будет вмещать максимум 115–120 мест, в зависимости от шага кресел (сейчас максимум 103–108).

Большое обсуждение есть на aviaforum.ru.

от TcheluskinTcheluskin, 22 Apr 2017 13:54

Обычная блогерская запись, в разделе "Блогеры о самолете". При чем тут новости, при чем тут форум.

Эх.. А накидайте ссылок, где оно все это в полном объеме уже было, в не слишком обширном виде, желательно в систематизированном. В целях интеграции разных источников информации об одном вопросе.

от atibatiatibati, 22 Apr 2017 13:02

Это надо в раздел Форум, а не в Новости.

И эти вопросы много лет обсуждались уже.

от TcheluskinTcheluskin, 22 Apr 2017 12:24

Ну я про эффективность SSJ относительно прямых конкурентов. Относительно прямых конкурентов SSJ вполне так эффективен.

E-175 не прямой конкурент, хотя и косвенный.)) А Е-190 прямой))

от atibatiatibati, 21 Apr 2017 20:11

:)
Смешно.
А E-175 почему не конкурент?

от Ivan8400Ivan8400, 21 Apr 2017 16:42

Да и вообще, если посмотреть на продажи прямого конкурента - E190 (11 за 2016 год), то SSJ выглядит вполне успешным проектом)))

от atibatiatibati, 20 Apr 2017 20:40

Поливай… не поливай… Вот А320 его не что то поливали, а троллили я бы сказал, похоже что в средствах массовой информации троллили https://www.youtube.com/watch?v=YAg-WauGrLU - и ничего… живее всех живых.

Да при чем тут Путин. E-190 тоже не сказать что хорошо берут. За 2016 год взяли 11 самолетов.

Просто E190 серийное производство развернул в нормальных объемах в 2005 году, а ОАК на 8 лет позже, в 2013. Это основная причина почему E190 прибыльный проект, а SSJ нет. Задержки с МС-21 показывают, что история с высокой вероятностью, но уже в другом виде, может повториться.

1. Самолет поднялся в воздух в 2008 году, при этом проектироваться начал примерно в 2004, и проектировался самолет для мира, в котором пока еще не продавались авиабилеты пассажирам, кому они не особо нужны, но которые готовы куда-то слетать с 50% скидкой. А жить SSJ начал уже в том мире, где из-за технологий интернет маркетинга его конкурентом стал A320 (а не A318 как ранее). Так вот, когда их конкурентом стал A320, то и SSJ и E190 стали не так привлекательны.

2. Просчет при маркетингово-технических изысканиях по части востребованности дальности 4500км для 100-местника. Итого: +3% потребления топлива (что отражается примерно в -6% рыночной цены). И себестоимость наверное на 1% выше. Итого за +5%, может +10% рынка потеряли 7% от цены каждого самолета. О чем думали в ГСС….

3. Просчет не знаю в чем. Я понимаю что раньше 2006-го года можно было и не понимать, что укороченные версии неконкурентоспособны с основными версиями даже на направлениях малой емкости, просто потому, как до 2007-го они были конкурентоспособны. Мне непонятно, как даже в 2003-м году, можно было предположить, что укороченные версии SSJ смогут составить конкуренцию E170/E175 ?? Возможно это было шапкозакидательство. Ведь если бы SSJ на 98 мест оказался по эксплуатационным расходам на более чем 15% лучше E190, то укороченные версии вполне могли бы конкурировать с E170/E175. Но если лишь на 10% то нет. Почему в изначальных планах было 3 размера - загадка.

4. Самолет делался чисто как стартап (международная кооперация чего раньше не было, импортные запчасти чего раньше не было, новые подходы при создании самолета, и много чего нового). А у стартапов 90% провалов норма.

Ну и… - ценный опыт за небольшие в масштабах авиационной отрасли деньги. На программу А380 было потрачено в 8 раз больше. дай бог опыт не пропадет, и применят с пользой в проекте МС21.

от atibatiatibati, 20 Apr 2017 20:17

Продукт ОАК поливали грязью 10 лет и никто за это не ответил! Нет не одного судебного дела!
Теперь "картонная оппозиция"1 Анастасия Дагаева на страницах Carnegie Moscow Center и Forbes.ru убеждает читателя что SSJ это политический проект самого, понимаешь, путина и поэтому он обречен на провал в нормальном западном обществе: http://carnegie.ru/commentary/?fa=68584

Агрессия и ОАК )))) от JizdraJizdra, 20 Apr 2017 18:25

Обыкновенный налёт.

А вот почему два их SSJ долго на приколе - не понимаю.
Они же вроде купили спецподдержку.

от Ivan8400Ivan8400, 20 Apr 2017 17:36

Не ну признай real engineer RRJ , абсолютно безгрешных производителей даже у них там за бугром не бывает…все потихой косячат.
Глядишь найдет Смитт чего нить …сам без нашей подсказки))).
А то щяз сдадим ему все явки, пароли, фамилии и будет пациент в шоколаде;)

Re: ТО ПОШ ssj100 от Denis_NNDenis_NN, 20 Apr 2017 11:54

Докажите, что МБД соорудил что-то кривое в конструкции ног по заказу ГСС и Вы продвигаете своё - лучшее по каким-то параметрам, сделайте необходимые расчеты, и будет вам счастье.

Re: ТО ПОШ ssj100 от real engineer RRJreal engineer RRJ, 19 Apr 2017 20:11

Что за хрень с темой дипломной работы? Какой Пи…к дает вам такие темы? В мое время дипломная работа (проект) представляли собой законченную и готовую к реализации авторскую работу. За вами должно быть АВТОРСТВО какого-либо ноу-хау, улучшения технологии производства (сборки) какой-нибудь приблуды за которой тянется экономия ресурсов, денег, времени, или улучшение экологии вокруг производства (на худой конец) … Какое к херам авторство Вы можете предъявить в описании конструкции передней ноги от заморского поставщика?

Re: ТО ПОШ ssj100 от real engineer RRJreal engineer RRJ, 19 Apr 2017 20:07

Что-то средний налет падает, уже 5:26 ч/месяц в 2017. За 2016 было 6:47 ч/месяц. Ранее было намного выше. Видимо, это основная проблема, почему самолеты не забирают из Венеции.

от SympathizingSympathizing, 19 Apr 2017 12:03

На этом борте будут проводить сертификационные наземные частотные испытания планера по главному изменению типовой конструкции "Внедрение горизонтальных законцовок крыла"

от SympathizingSympathizing, 18 Apr 2017 19:51

Интересный вопрос.

Про особенности ПОШ наверно больше может рассказать месье Буггати-Даути как производитель.

А ТО ПОШ по transit check, daily check, weekly check, A-check, B-check, C-check и D-check наверно базисно то для всех типов ВС одинаковое, просто каждый производитель берет и адаптирует его под конкретную конструкцию ПОШ и вносит это АММ.

Re: ТО ПОШ ssj100 от Denis_NNDenis_NN, 18 Apr 2017 16:05

А на ГСС обратится идеи не возникало?

Re: ТО ПОШ ssj100 от Galant65Galant65, 17 Apr 2017 22:08
page 1123...next »
fancy-divider.gif
Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License