ОПЫТ SaMI46 - УСПЕХ ИЛИ УБЫТКИ

рейтинг: +7+x

23 Nov 2014 16:35 Кристель ГАЙЕ,
заместитель управляющего директора ОАО «НПО «Сатурн по преобразованиям и международной кооперации

001.jpg

В любой высокотехнологичной отрасли промышленности, представленной целой мозаикой изделий, всегда имели место как случаи головокружительного успеха, так и случаи катастрофических коммерческих провалов. Не является исключением и авиационная промышленность. Кто не помнит истории с программой двигателя RB211, поставившей в 70-е годы Rolls-Royce на грань банкротства и приведшей к последующей национализации этой компании, при этом кто не восхищался невероятным успехом программы двигателя CFM компаний Snecma и GE.

Спустя три года, с момента ввода двигателя SaMl46 в коммерческую эксплуатацию, какие выводы мы можем сделать? Ситуация с двигателем SaM146 отражает тенденции, определяющие ход развития нашей отрасли промышленности и основан на базе партнерства с разделением как выручки, так и программных рисков. Сразу следует отметить, что второй пункт, связанный с принятием на себя определенных рисков, является наиболее важным.

Имея диапазон тяги от 14 ООО до 17 800 фунтов, двигатель SaM146 был создан для моторизации гражданских региональных самолетов. В апреле 2003 года двигатель был выбран компанией «Гражданские самолеты Сухого» для оснащения различных версий созданного ею самолета Superjet 100. Двигатель SaM146 имеет современную архитектуру, основанную на опыте двигателя CFM56, и является первым в истории отечественного двигателестроения продуктом, разработанным, изготовленным и сопровождаемым в соответствии со стандартами и сертификатами европейских авиационных властей (EASA) и российского АРМАК.
Ответственность между партнерами разделена следующим образом: НПО «Сатурн» отвечает за каскад низкого давления (компрессор и турбина), окончательную сборку и проведение приемочных испытаний, в то время как Snecma отвечает за каскад высокого давления, цифровой блок управления двигателем FADEC, коробки передач и общую увязку систем двигателя.

С момента запуска программы по созданию самолета Superjet 100 в 2001 году на сегодняшний день он эксплуатируется 9 авиакомпаниями по маршрутам в более чем 20 различных странах и около 50 аэропортах. Спустя три года с момента ввода в эксплуатацию и имея суммарный налет более 100 000 часов коммерческих полетов, мы можем подвести первые промежуточные итоги.

С одной стороны, бесспорно, данный двигатель является техническим успехом. С первых месяцев эксплуатации он смог продемонстрировать высочайший уровень надежности (готовность к вылету 99,9%) состоявшегося двигателя, и, что крайне важно для аэрокосмической отрасли, самолет + силовая установка демонстрируют удельный расход топлива на значительно более низком уровне, чем у сегодняшних рыночных конкурентов. Конечно, запланирован целый ряд технических улучшений, что позволит двигателю оставаться конкурентоспособным и в будущем, но это не что иное, как естественная эволюция изделия, а не исправление каких-либо недоработок исходной конструкции.

Экономические результаты, и это ни для кого не секрет, наоборот значительно более скромные. На данный момент производственные издержки превышают целевые расходы, а слишком продолжительные циклы по всей цепочке поставок приводят к необходимости компании отвлекать у себя значительные финансовые суммы для покрытия текущих расходов. Ситуация ухудшается портфелем заказов, недостаточным для покрытия сделанных инвестиций и неясностью дальнейшей ситуации в то время, как на рынке региональных авиаперевозок появляются серьезные конкуренты. Таким образом, прогнозируемые сроки окупаемости программы сдвигаются на 2023 год или даже за него.

Так чем же следует считать программу двигателя SaM146: успехом ИЛИ провалом? Во-первых, чтобы оценить любую ситуацию, прежде всего необходимо задать определенную систему координат, сознательную или несознательную. Поэтому, с одной стороны, необходимо прояснить ожидания, связанные с заявленными целями программы, а с другой - контекст и/или стандарты, принятые в данной индустрии.
Во-вторых, рациональная оценка должна быть многогранной. Проект такого масштаба охватывает различные сферы деятельности компании и требования акционеров, и поэтому должен оцениваться в
в организационном, той плоскости, о которой, к сожалению, часто забывают.
Мы не будем в деталях вдаваться в технические аспекты, так как уже было отмечено, что двигатель состоялся. Давайте лучше более подробно рассмотрим те аспекты программы, по которым полученные на сегодня результаты прпринято считать скорее отрицательными, то есть рассмотрим экономические и коммерческие вопросы.

Для того чтобы суметь оценить экономику программы, прежде всего, необходимо хорошо понимать, какая бизнес-модель чаще всего используется компаниями, производящими коммерческие авиационные двигатели. На практике двигатель как изделие продается по цене, либо генерирующей отрицательный финансовый результат от поставок, либо, в лучшем слу¬чае, по цене, не генерирующей значительной прибыли. Реальная же маржа начинает генерироваться благодаря продаже связанных с двигателем услуг, прежде всего благодаря продаже запасных частей и ремонту. В реальности выручка начинает появляться лишь спустя годы после первых понесенных затрат.

На самом деле, если взглянуть на все циклы, которые заложены в цепочке поставок, с того момента, когда производитель оплачивает своим поставщикам сырье, до момента приемки самолета авиакомпанией, являющейся конечным клиентом (с учетом изготовления деталей и сборочных единиц, сборки, испытаний, установки двигателя в мотогондолу (поддинга) и окончательной приемки самолета), то в случае с двигателем SaM146 на это уходит от 18 до 24 месяцев. К данному сроку еще следует добавить гарантийный период до момента появления первой выручки, полученной благодаря сервисному обслуживанию, в отличие от нескольких дней или недель в практике, например, компаний Boeing или Airbus. Это еще раз подчеркивает, если у кого-то еще остаются сомнения, насколько важным является сокращение общего цикла применительно к денежной ликвидности партнеров.

Де-факто, текущая ситуация не является аномальной в плане того, что производитель двигателя инвестировал огромную сумму наличных денег для того, чтобы запустить серийное про¬изводство после того, как последний завершил свою сертификацию, но пока еще не вошел в период получения прибы¬ли, получаемой благодаря продаже связанных с двигателем услуг. Однако, с другой стороны, также следует заметить, что продемонстрированный на сегодняшний день цикл производства двигателя SaM146 намного превышает существующие индустриальные стандарты.

Принимая во внимание тот факт, что разработка коммерческого двигателя для применения на гражданском самолете требует порядка 1,5 миллиарда USD начальных инвестиций, можно с легкостью понять с учетом приведенных выше аргументов, что потребуются годы, чтобы получить доход, позволяющий покрыть вложенные средства и прийти к точке окупаемости для подобной программы. Для данной отрасли промышленности период окупаемости инвестиций, как правило, составляет 20 лет, поэтому двигатель SaM146 в соответствии с текущим бизнес-планом полностью соответствует данной цели.

Настоящий вопрос кроется не в этом, а находится в коммерческой плоскости, состоящей из двух отличающихся друг от друга аспектов. Во-первых, на сегодня двигатель SaM146 предназначен для установки лишь на самолет Superjet 100, и тем самым его судьба полностью зависит от судьбы данного самолета. К сожалению, в настоящее время текущие прогнозы отличаются от тех, что делались ранее. С другой стороны, генерирование выручки благодаря обслуживанию двигателя напрямую зависит от того, каким образом авиакомпании будут эксплуатировать свои лайнеры. Известно, что большая часть парка эксплуатируемых самолетов Superjet 100 используется эксплуатирующими организациями не на полную мощность (за исключением, пожалуй, лишь мексиканской авиакомпании Interjet), что в свою очередь значительно отразится на экономике двигателя и отдалит точку его окупаемости.

Если ограничить нашу оценку этими тремя первичными плоскостями (технической, экономической и коммерческой), мы с легкостью можем судить о промежуточных итогах программы, однако до вынесения окончательного вердикта, все- таки стоит рассмотреть еще и организационный аспект.

В этой области уже получен колоссальный эффект. Давайте рассмотрим лишь несколько примеров его проявления: необходимость интегрироваться с самого начала программы в процесс сертификации двигателя европейскими авиационными властями на всех этапах жизненного цикла двигателя (сертификат типа, сертификат на производство и сертификат на техническое обслуживание) заставила пересмотреть все про¬цессы и практики, имевшиеся на «Сатурне». Необходимость работать в тесном контакте с французским партнером и целой группой иностранных поставщиков усилила необходимость развертывания в компании управления цепочкой поставок в соответствии с международными стандартами. Управление программой внесло в практики предприятия внедрение новых горизонтальных способов функционирования, ранее не привычных для иерархической структуры управления российских компаний.

Все вышеупомянутые преобразования, необходимые для того, чтобы стать конкурентоспособной компанией на международном рынке гражданской авиации, никогда не были бы возможны в контексте лишь внутреннего развития, без получения от иностранного партнера необходимых организационных ноу-хау.

Постоянное присутствие на «Сатурне» около пятнадцати иностранных представителей в течение 10 лет и сотни командированных специалистов из Франции, приезжающих каждый год для обучения и сопровождения своих российских коллег, а также для координации работ, позволило свести воедино идеи и практики двух компаний. Данное сотрудничество позволило российским специалистам провести бенчмаркинг подходов к производству в компании- партнере, основанных на передовом мировом опыте. При этом речь идет не о каком-то теоретическом бенчмаркинге, предоставляемом консультантами, результаты которого обычно раскрываются лишь ограниченному числу руководителей, мы говорим о ежедневной реальной работе плечом к плечу с иностранным партнером на всех уровнях компании.

000.jpg

Понимание ситуации и принятие того, что текущие практики компании не дают того уровня эффективности, который необходим для того, чтобы отвечать требованиям рынков, на которых мы бы хотели развиваться в дальнейшем, является краеугольным камнем для начала любых преобразований. В этом и заключается та подлинная ценность, тот бесценный опыт, который НПО «Сатурн» сможет использовать для преобразования своих практик и процессов, а главное, для изменения менталитета своих сотрудников. К сожалению, этот доход невозможно отразить ни в одном отчете, но именно это является основой, определяющей конкурентоспособность компании на рынке. Таким образом, вышеописанное сотрудничество стало вектором, определяющим проводимые «Сатурном» в настоящее время преобразования.

Я умышленно не использовал в своей статье термин «инновация», ведь одно из его определений - «процесс, целью которого является поиск чего-то нового, другими словами, стремление постоянного улучшения существующих практик существенным образом». Это изменение мыслительного процесса с прицелом на выполнение новых действий. Эффект, полученный от нашего сотрудничества применительно к существующим практикам и подходам компании к ведению бизнеса, является главным и неподражаемым источником организационных инноваций, крайне необходимых для того, чтобы сократить разрыв с западными кон-курентами на рынке гражданской авиации.

Какой же следует сделать вывод? На мой взгляд, полученный на сегодняшний день общий результат бесспорно положителен. Конечно, понесенные расходы могут казаться слишком высокими, однако это та цена, которую пришлось заплатить за вход на международный рынок гражданской авиации, тем более, что экономические результаты соответствуют тому контексту, в котором проходит естественная эволюция данного двигателя. Такую же цену в свое время пришлось платить компании Snecma в течение первых 20 лет сотрудничества с компанией General Electric.

Запущенные на «Сатурне» преобразования позволят корпорации быть признанной международным сообществом, что позволит получить доступ к многочисленным международным рынкам или партнерством. К сожалению, данное развитие в настоящее время осложняется геополитической ситуацией, однако не стоит забывать, что это не что иное, как временное явление для аэрокосмической отрасли, вписывающееся в ее естественные многолетние циклы.

На самом деле настоящий возврат на инвестиции произойдет лишь в том случае, если опыт и новые компетенции, приобретенные «Сатурном» благодаря программе SaM146, начнут в полной мере использоваться в будущих разработках не только в НПО «Сатурн», но и в других компаниях, входящих в ОД К

(опубликовано: VASh 1182)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +7+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif
  • 08 Aug 2017 14:36 Самолеты SSJ-100 решили сделать менее шумными - Источник Москва. 8 августа. INTERFAX.RU - АО Гражданские самолеты Сухого (ГСС, входит в ПАО ОАК планирует заказать оценку возможности снижения уровней шума двигателей SaM146, которыми оснащены лайнеры Sukhoi Superjet 100. Целью работы является разработка конструктивных изменений (решений) с...… (+6)
  • 17 Aug 2017 11:02 Эксплуатационная надежность парка SSJ100 достигает 98% - Компания Гражданские самолеты Сухого, производитель воздушных судов типа Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), в ответ на появившиеся в СМИ публикации о снижении надежности парка SSJ100, официально сообщает: актуальная статистика свидетельствует о том, что за период с июля 2016 года по июнь 2017 года...… (+4)
  • 25 Jul 2017 10:38 Эксперт об итогах МАКС-2017: вскоре мы получим много приятных новостей - Россия на МАКС-2017 заключила контракты на 400 млрд рублей. Авиаэксперт Андрей Фомин в эфире радио Sputnik выразил уверенность, что количество заказчиков и твердых контрактов на поставку российских самолетов будет неуклонно расти. Сумма подписанных в ходе Международного авиационно-космического...… (+4)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Рекомедации индонезийского НКБТ - Исходный текст: http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/Recommendations/KNKT_001_5_VI_REK.KU_12_English.pdf Срочная рекомендация Расследование катастрофы самолёта Сухой RRJ-95B Рег. номер 97004, эксплуатируемый компанией Гражданские самолёты Сухого, на горе Салак, Западная Ява, 9 мая 2012 года ...… (+0)
  • ЦОС: Участок 7 - предыдущий, участок 6 Участок 7: - регулировка фар; - зарядка гидроаккумуляторов 1,2,3 ГС и системы стояночно-запасного торможения; - заправка и удаления газа из ГС; - промывка ГС с подключенными агрегатами; - проверка работоспособности СЭС от наземного источника и АКБ; - проверка связного и всего...… (+4)
  • Система управления силовой установкой - спецификация - Система управления силовой установкой (СУ) состоит из системы управления двигателями и системы управления реверсом тяги. Система управления двигателями Система управления двигателями состоит из системы управления режимом работы двигателей, электронной системы управления двигателями и электрической...… (+0)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License