Тяжкое наследие Погосяна№ 46 (438) от 4 декабря 2014 «Аргументы Недели»

рейтинг: -5+x

08 Dec 2014 08:51 Очередной ушат помоев на российский авиапром от конкурентов и завистников, чьим рупором давно является газета "вестi неделi" (ею владеет украинский олигарх)


Российское авиастроение замерло в ожидании – уж две недели как информированные источники говорят, что песенка президента Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна спета. Из очевидных примет – он был изгнан с высокого совещания в Сочи, перестал дёргать подчинённых.

Нагнуть и заставить

Понятие «погосяновщина» услышал впервые от работников «Туполева». Потом это же прозвучало в «Ильюшине», Госдуме, на авиазаводах. До М. Погосяна в должности главы ОАК работал Алексей Фёдоров, но слова «фёдоровщина» – ни от кого и ни разу. По всему выходит, что для отечественной авиации Погосян не просто чиновник, поставивший многое с ног на голову (таких немало в правительстве Медведева). Он – человек-явление, человек-катастрофа. Сумел растолкать всех локтями и прочими подковёрными штучками ещё в 2003-м. Дважды оставил с носом фирму «Туполева». Сначала на одних обещаниях выиграл конкурс на 75 местный региональный авиалайнер, потом, не поместившись в нишу 75 пассажиров (конструкторский «косяк», не было опыта проектирования гражданских самолётов плюс горе-советчики из «Боинга» и вышел совсем не региональный лайнер-переросток), чем высадил из госпрограмм готовый и сертифицированный Ту-334 на 102 пассажира. Заказать и выпустить на авиатрассы этот самолёт невозможно – проверено нашей газетой в качестве соучредителя фонда «Народный самолёт Ту-334». Даже упоминать про этот «Ту» в ОАК запрещено. Все его годы у руля ОАК блокировались любые попытки перейти к крупносерийному выпуску отечественных авиалайнеров (кроме «Суперджета»). Формальный повод – отечественные машины не отвечают запросам авиакомпаний. Попытки оформить заказ на «тушки» и «илы» Погосян отвергал и даже запрещал заводам тратить силы на производство тех же Ту-204.

Погосян втянул в убыточное «суперджетостроение» государство, во главе ОАК окружил себя слабыми людьми – типично карьеристский способ управления. Спешу добавить – слабые, не потому, что незнайки. Топ-менеджеры его команды неплохие бухгалтеры и экономисты, но по большей части без глубокого знания производства, технологий и конструирования. А над ними Он, единственный и непогрешимый вершитель судеб знаменитых КБ, заводов и научных школ, вовлечённых в орбиту госкорпорации. Островки сопротивления подавлялись быстро и безжалостно.

Поразительно, но некоторые ведущие конструкторы по сей день в недоумении – при обсуждении технических моментов с М. Погосяном сразу становится ясно, что он профессионал и говорит с ними на одном языке. Но зачем тогда гробить конструкторские школы? Ставить во главе коллективов людей несведущих, зависимых? Исполнительный директор и генеральный – две большие разницы. У кого ни спроси: «Что сделал Погосян для авиации?» – получаешь ответ: «Положил весь авиапром под «Суперджет». Модернизация производства состоялась тоже исключительно под этот лайнер.
Сегодня историю продаж «Суперджетов» можно обрисовать словами «нагнуть и заставить». Отечественным авиакомпаниям и госструктурам с помощью административного ресурса попросту их навязывают. А те, что не востребованы, ставят к стенке. Да, появились зарубежные покупатели, но им обеспечены сказочно сладкие условия приобретения и эксплуатации этих самолётов. Дай бог, за рубежом не обгадится.Из жизни ПИНЦетов

Стойкое желание М. Погосяна переформатировать всё и вся в авиастроении проявилось в «Ильюшине» – вместо всем знакомой аббревиатуры ОКБ (опытное конструкторское бюро) появился ПИНЦ (Проектно-исследовательский научный центр). Теперь конструкторы сами себя с кривой усмешкой называют ПИНЦетами. «Ильюшин» долго сопротивлялся Погосяну благодаря влиянию и бескомпромиссной позиции генерального конструктора Виктора Ливанова. Пробили перенос производства в Россию военно-транспортных Ил-76, на волне санкций успели решить вопрос строительства регионального турбовинтового Ил-114. Но Ливанова не стало, и во главе фирмы тут же появился верный сподвижник главы ОАК Сергей Сергеев, и вот результат – ПИНЦ. Вот что сообщается о новой оргструктуре на сайте «Ильюшина»: «Ключевым элементом становится блок управления программами в формате Дирекций программ во главе с Заместителем Генерального директора по управлению программами».

Реформаторский угар. Спрашиваю у работников – чтСамолёт – хорошо, паровоз – хорошо, а олени лучше

Что же делать, чтобы извращённая донельзя структура ОАК заработала? Старые кадры отрасли мечтают об одном – воссоздать министерство авиационной промышленности (МАП). Передать под контроль министерства все предприятия авиапрома, в том числе и двигателестроительные, производителей агрегатов (шасси, гидравлика, радиоэлектронное оборудование и т.д.). В этом случае можно будет консолидировать отрасль, искусственно разведённую по госкорпорациям и владельцам-частникам. Сделать МАП, как было раньше, штабом, мозговым центром, координатором и главным заказчиком для КБ и заводов. Сегодня ОАК в одном лице несёт функции заказчика и исполнителя, а Минпромторг с подачи корпорации знай себе пишет пространные программы, «пудрит мозги» первым лицам страны и решает тактические задачи.

Двигатели для самолётов делают предприятия, входящие в Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК). У них своё начальство, свои планы. Единственное, что заставляет ОАК и ОДК играть на одном поле – гособоронзаказ. Но насколько он увязан с потребностями самолётостроителей? Например, ОАО «Кузнецов» отчитывается, что гособоронзаказ выполнен. А по факту, необходимого количества двигателей для Дальней авиации ВВС России как не было, так и нет. Не хочется приводить статистику боеготовности стратегических ракетоносцев – «длинной руки» ядерной триады России – не о том речь.

Одним из главных условий успешной работы все называют одно – в руководство конструкторскими коллективами должны вернуться настоящие генеральные конструкторы. С идеями, знаниями, что и как делать, самостоятельностью и ответственностью за конечный результат. А финансистов и экономистов поставить не над ними, а придать генеральным в помощь, в качестве обеспечивающей команды. На самолётостроительные и двигателестроительные заводы (там, где государство ещё сохранило решающий голос) вместо послушных и непрофессиональных исполнительных вернуть полновесных генеральных директоров.

Вы заметили, что в этом материале я не ссылаюсь на конкретные фамилии и должности, кроме, конечно, имени главного «героя»? Это тоже одно из следствий сегодняшней организационной структуры отрасли – специалисты лишились права публично высказывать своё мнение. И конструкторы, и производственники низведены до уровня «тварей бессловесных» – всё знают и понимают, но сказать не могут. Это право передали «эффективным менеджерам», а те знай себе, по команде сверху, строчат победные реляции, мало понимая их смысл. Не счесть, сколько раз «Аргументы недели» ловили ОАК и Минпромторг на откровенном вранье и саботаже распоряжений первых лиц государства. И всё сходит с рук. А возмутителей спокойствия из профессиональной среды (по-новому – «нарушителей корпоративной этики») увольняют на раз и без «золотых парашютов» – им они, в отличие от финансистов-экономистов, не положены. И поскольку этот самый «эффективный менеджмент» не способен понять важность каждого отдельного специалиста, носителя определённых критических технологий, умений и знаний, уходят в никуда ценнейшие кадры, а с ними безвозвратно исчезают целые школы проектирования и производства. Пора с этим преступным разбазариванием сил заканчивать – не то время, стране нужны свои самолёты и двигатели.

Михаилу Погосяну сейчас самое время уйти в Академию наук (РАН). Он же академик, стал им, как только возглавил ОАК. Вот и пусть решает задачи создания гиперзвуковых летательных аппаратов или ищет облик воздушных судов 7-го поколения, смотрит в перспективу. Грамотный конструктор-самолётчик, проблемы знает, ему и карты в руки. Авиапрому его авторитаризм вкупе с манией контролировать каждую копейку бюджетных потоков, стойким желанием заработать на каждом построенном и непостроенном самолёте (обязательно накинуть на стоимость воздушного судна «интерес» ОАК!) обошёлся слишком дорого. Итог? Свыше 95% пассажиропотока обеспечивают не «Суперджеты», «Туполевы» и «Ильюшины», а «АТР», «Боинги», «Бомбардье» и «Эрбасы».
Так дальше жить нельзя. Если завтра объявят санкции и запретят обеспечивать послепродажное обслуживание иностранных лайнеров на службе у российских авиакомпаний, то в стране возникнет коллапс авиаперевозок. Что тогда, выводить на трассы военно-транспортную авиацию и в грузовых отсеках, как десантников, возить пассажиров? Или, как вариант, пересаживаться на железнодорожный и гужевой транспорт, как в конце XIX – начале XX века? Помните: «Мы поедем, мы помчимся на оленях утром ранним…» Другие способы передвижения по результатам деятельности ОАК не просматриваются. Видимо, не знают там аксиому авиастроителя – самолёт становится хорошим только тогда, когда выпускается сотнями экземпляров. Штучная сборка в интересах госструктур до добра не доводит.
о-то в функции ваших подразделений изменилось? Отвечают: «Нет». Но появились «лишние» люди в руководстве.

(опубликовано: Anonymous)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: -5+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif
  • 16 Nov 2017 16:56 Авиакомпания «Аэрофлот» получила 33-й пассажирский самолет Сухой Суперджет 100 - Авиакомпания «Аэрофлот» сегодня получила третий отечественный пассажирский самолет приобретенный в операционный лизинг по договору с компанией «ВЭБ-лизинг». Это ближнемагистральный авиалайнер Сухой Суперджет 100 с заводским номером 95138 и регистрацией RA-89100. Воздушное судно названо в честь Юрия...… (+6)
  • 15 Nov 2017 15:45 Авиакомпания "Ямал" приняла еще один SSJ 100 - Авиакомпания Ямал получила очередной российский региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Воздушное судно в версии увеличенной дальности (LR) имеет серийный номер 95131 (RA-89081), сообщили в правительстве Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО). В Государственной транспортной...… (+5)
  • 18 Nov 2017 09:24 В ГСС определятся с созданием новой версии SSJ 100 в начале 2018 года - Источник Российский производитель Гражданские самолеты Сухого (ГСС) в первом квартале 2018 г. должен определится с тем, будет он начинать работу сначала над укороченной (на 75 кресел) или же удлиненной версией самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Об этом рассказал президент ГСС Александр Рубцов...… (+5)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Отношение russianplanes.net к Суперджету - Maugli-rus писал: Я часто захожу на сайт http://russianplanes.net и постоянно удивляюсь, как администрация сайта всегда старается понизить успехи Суперджета. Я не знаю кто именно создавал этот сайт, но ответ получил следующий: Администрация проекта, сплошь и рядом состоящая из нынешних и бывших...… (+12)
  • Характеристики SSJ - Sukhoi Superjet 100 (сокр. SSJ 100, сертификационное название семейства самолётов RRJ — Russian Regional Jet) — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого». Семейство самолётов Sukhoi Superjet 100 состоит из двух вариантов: на 75 и 95...… (+7)
  • Суперкомпозиты для «Суперджета» - В настоящее время на воздушных линиях внутри страны и за ее пределами эксплуатируются восемнадцать самолетов, произведенных в постсоветской России: десять SSJ 100 с маркой ЗАО «ГСС» в Аэрофлоте и восемь Ан-148 с маркой ВАСО в авиакомпаниях «Россия» и «Полет». Цифра не столь внушительная, если забыть...… (+7)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License