"Самолет в незавершенном производстве в конвейерной сборке - это самое страшное"

рейтинг: +4+x

05 Mar 2013 13:58 Дорогостоящая модернизация производства может сделать проект Sukhoi Superjet нерентабельным. Выдерживать конвейерный ритм сейчас приходится за счет аренды и перепланировки заводских площадок, а не за счет новых интернет-технологий. Директор Комсомольского-на-Амуре филиала «Гражданских самолетов Сухого» Дмитрий Блощинский рассказал "Газете.Ru", как собирают Sukhoi Superjet. План на год - около 30 лайнеров.

image.jpg

- Каков сейчас цикл производства SSJ-100 в Комсомольском-на-Амуре филиале ГСС?

- В современном авиастроительном мире понятие «цикл» - внутренне технологическое. Самолет по факту может строиться пять лет, семь лет или десять месяцев, но это на самом деле мало о чем говорит: неважно, сколько машина проводит времени в определенном цехе, важно, с каким периодом завод ее выпускает. Поэтому сегодня мы говорим прежде всего о тактах.

Ведущие авиастроительные предприятия мира организовывают производство по принципу конвейера, где каждый определенный отрезок времени выпускается самолет. Если, например, говорить о Boeing и его самолете 737, то стандартный такт пятилетней давности для этой серии – один самолет в день. Сейчас Boeing за счет постройки второй линии увеличивают производство и, соответственно, уменьшают такт.

По такту мы и судим о производительности предприятия. Для нас самое главное – не сколько времени самолет провел в цехе, а с каким тактом мы выпускаем самолеты. Сегодня мы достигли такта 15 дней, то есть два самолета в месяц.

- Достигли этого такта когда?

- В конце 2012 года.

- То есть в этом году вы выпустите 24 самолета?

- Около 30 самолетов. Перед нами стоит задача сокращения такта производства, и к концу года мы должны уже работать с тактом 10 дней.

- Как вы собираетесь это сделать?

- Конечно, первое, что приходит в голову, – увеличение производственных мощностей. Но наша компания не делает ставку на простое экстенсивное развитие, так что мы не собираемся клонировать цех, поставить еще один рядом с существующим. Мы делаем ставку в основном на интенсификацию производства. То есть увеличение производительности труда за счет внедрения разных мероприятий: и по самому процессу организации труда, и по мотивации персонала, и по техническим направлениям.

Не исключаем и метод расширения производственных площадей, но это не столько расширение площадей под само производство, сколько новые площади под инфраструктуру, обслуживание. Если вы посмотрите на стандартный современный авиационный завод, удивитесь: само место под производство самолетов занимает примерно треть в цехе, остальное – места под комплектацию, организацию, хранение и так далее. Ведь конвейерное производство предполагает, что рабочий на участке должен быть освобожден от лишней работы.

Лишняя работа это, как правило, походы за инструментами, документацией, на склад за материалами, к начальнику с докладом. И если нарисовать схему передвижений за рабочий день на стандартных российских заводах, то рабочего остается только пожалеть: такая там запутанная паутина и километраж.

Современная организация производства предполагает, что все, что нужно рабочему для работы, перед началом его смены доставляется на участок, и ходить за этим уже никуда не надо. Площадь нашего цеха окончательной сборки не позволяет нам разместить зону обслуживания участков непосредственно рядом с самолетами. Ничего критического в этом нет, но всё это – потери, из которых в итоге складываются потери в тактах. Поэтому мы сейчас начинаем пристраивать к цеху дополнительные помещения – по сути, корпус разрастается вширь – и в этих новых помещениях планируем организовывать предварительную подготовку сменных заданий для рабочих.

Кроме того, в цехе сборки фюзеляжа у нас сейчас четыре рабочих места – одно место стыковки и три места стапельной сборки. Помимо непосредственно механической работы по формированию фюзеляжа в этом цехе проводятся работы по установке трубопроводных систем, жгутов, то есть начинки фюзеляжа. И мы сегодня видим, что для 10-дневного такта нам четырех рабочих мест в цехе сборки фюзеляжа мало. По нашим подсчетам, нужно семь. Поэтому планируем арендовать у КнААПО дополнительные площади в том же корпусе, где располагается наш цех, и установить там дополнительные рабочие места. И там сделаем такие же пристройки для организации рабочего процесса, как делаем в цехе окончательной сборки.

- Семь рабочих мест в цехе сборки фюзеляжа и шесть рабочих мест в цехе окончательной сборки, и к концу 2013 года вы будете выпускать по одному самолету в 10 дней. Но если одно из рабочих мест в цехе окончательной сборки, например, не успевает уложиться в такт, идет сбой по всему конвейеру….

- Сейчас в принципе цех в такт 15 дней укладывается. Если работа на производственном участке не закончена, то уже специальная комиссия принимает решение, что делать. Если это мелочь: скажем, рабочий не успел докрутить гайку и ему нужно полдня, хорошо, заканчивай. Если этот вопрос связан с дефицитом комплектующих и понятно, что сегодня проблема в любом случае не разрешится, то, конечно, нет никакого смысла всю линию держать. В таком случае подписывается большой пакет документов, где комиссия подтверждает, что приняла решение переставить в незавершенное производство самолет по такой-то причине с условием того, что эта причина будет исключена до такого-то числа и самолет вернется на производственный участок.

Но я вам скажу, вынести самолет в незавершенное производство в конвейерной сборке – это самое страшное, что только можно себе представить. В 2012 году мы не выдерживали заявленный такт в 15 дней, вынуждены были по определенным причинам принимать решения о приостановке конвейера. С начала этого года у нас произошло два такта. Пока выдерживаем заявленный ритм.

- И при плане производства 60 самолетов в год получается, вы должны в 2014 году выйти на такт 6 рабочих дней. То есть ускориться почти в три раза. Я просто не понимаю, как такое возможно за счет увеличения производительности труда.

- В 2014 году будет произведено 40 самолетов, но в этот же год будут достигнуты темпы производства, позволяющие делать 60 самолетов в год. Это вполне реалистичная задача. Самое сложное было с такта 30 дней перейти на 15 дней, а дальше методы и механизмы понятны. Эту задачу мы будет выполнять за счет внедрения самых разных мероприятий – конструктивных, технологических, в том числе производительности труда… Вы не рассматривайте повышение производительности труда как необходимость рабочему в три раза быстрее крутить гайку ключом. Естественно, нет. Ту же гайку можно крутить обычным ключом, а можно использовать автоматический гайковерт да еще и с триммером, с фиксацией по Wi-Fi на сервер параметров затяжки и автоматической выдачей рапорта в качестве подтверждающего действие документа.

- Такое у вас будет?

- Сложно сказать…. То, что повышать производительность будем и за счет инструментов, это однозначно, но будет ли это инструментарий в таком виде, как я сказал, пока рано говорить: рассматриваются разные варианты. Здесь всегда возникает вопрос баланса между экономикой и производством. Потому что всегда нужно в голове держать: мы занимаемся бизнесом, наша цель – это получение прибыли, а не просто продажа самолетов. Инструмент может быть абсолютно прекрасным, но если он слишком дорогой, то цели в получении прибыли мы с ним можем и не достигнуть. Пока для нас тот гайковерт, о котором я говорил, очень дорогой.

- Как сейчас идет работа с поставщиками? Есть срывы?

- Разделю поставщиков на три части. У нас есть поставщики агрегатов, из которых собирается самолет, – КнААЗ, НАПО, ВАСО. Вторая часть – это двигателисты. И третья – это поставщики бортовых систем.

По поставщикам составных частей: они так же, как и мы, находятся в стадии развития и выхода на максимальные производственные мощности. Да, естественно, проблемы есть, но они решаются. Мы всегда находим общий язык, антагонизма у нас нет, можем выйти на приемлемое для всех сторон решение. Главное, я не вижу проблем, которые заводили бы нас в тупик. Таких проблем нет.

Двигатели. Да, у нас в 2012 году были задержки: можно было увидеть готовые самолеты, которые стояли, дожидаясь двигателей. Но приняты серьезные меры, и сегодня у меня на сборке проблем с поставками двигателей нет. Я знаю планы двигателистов, наши планы совпадают, мы регулярно встречаемся. Думаю, тут все будет хорошо.

Что касается остальных поставщиков, то тут другая ситуация. Не секрет, что программа SSJ-100 задерживается: сроки, заявленные 10 лет назад, мы по разным причинам не смогли выполнить. Но поставщики бортовых систем готовы и, я бы даже сказал, кое-где нас даже опережают в этапах развития мощностей. Каких-то острых дефицитных вопросов по поставщикам бортовых систем я сейчас не вижу.

- То есть срыва темпов наращивания производства из-за поставщиков быть не должно?

- Стараемся предпосылки для таких проблем выявлять на ранних стадиях и предпринимаем все необходимые действия, чтобы компенсировать эти моменты. Естественно, без проблем ни на одном производстве не бывает. Но можно закрыть глаза и надеяться, что пронесет, пока по голове не ударит. А можно заранее чувствовать, что проблема может наступить, и предпринимать шаги, чтобы нивелировать возможный вред от нее. ГСС исповедует второй путь.

- А что по людям?

- Люди у нас замечательные. Честно говорю. Люди – это, я бы сказал, сильная сторона нашего производства. Коллектив молодой, амбициозно настроенный на победу коллектив. Средний возраст у нас 34 года, средний возраст руководителя – 36 лет. Средняя заработная плата у нас 36,2 тысячи рублей. Это средняя по региону зарплата. Но хочу отметить, мы стараемся, чтобы эта заработная плата не просто получалась, а зарабатывалась. У нас много направлений развития именно мотивационной составляющей производства. Сейчас 65% наших сотрудников (и 100% тех, кто работает на производстве) работают по мотивационной схеме, где примерно половина структуры зарплаты – это постоянная часть, половина – премиальная. И у таких сотрудников средняя зарплата выше, чем у остальных.

- Второй самолет для авиакомпании «Якутия» красился не в Ульяновске, а в Чехии. Чем была вызвана смена подрядчика? Удовлетворены ли вы опытом сотрудничества с чешскими специалистами? Где планируется проводить окраску последующих самолетов для заказчиков ГСС?

- Для снижения рисков задержки сроков поставок может потребоваться несколько поставщиков услуг, в том числе и в части подрядчиков по покраске самолета. Именно поэтому во второй половине 2012 года было принято решение о покраске в Чехии Sukhoi Superjet 100 с серийным номером производителя 95020.

Несмотря на то что стоимость покраски в Чехии ниже, чем в России, дополнительные затраты на таможенное оформление, командирование и непосредственно на перелет в общем итоге приводят к удорожанию самолета при передаче его заказчику. Но при этом снижается цикл покраски на 2,5 дня, качество покраски остается приемлемым.

Последующие самолеты будут краситься как в России, в компании «Спектр–Авиа», так и в Чехии, в компании Eirtech Aviation. При этом решение, где конкретно это будет происходить, будет приниматься в зависимости от требований заказчика.

- Сколько самолетов в компоновке full планируете в этом году изготовить и передать «Аэрофлоту»?

- Семь. Первый самолет версии full уже перелетел в Ульяновск, где на него устанавливается интерьер и производится покраска в корпоративные цвета авиакомпании. Ожидается, что он будет передан авиакомпании «Аэрофлот» уже в апреле этого года. При этом одновременно с получением самолета в конфигурации full «Аэрофлот» будет возвращать ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» самолеты в конфигурации light. Возвращенные в ГСС самолеты SSJ100 в спецификации light могут быть доработаны в соответствии с требованиями заказчиков, выразивших желание приобрести эти воздушные суда после возврата из эксплуатации авиакомпанией «Аэрофлот».

- В феврале начались летные испытания первого самолета увеличенной дальности SSJ100-95LR (самолет 95032). В цехе уже находится первая серийная машина – по заказу «Газпромавиа» (самолет 95033). Самолет планируется выпустить еще до завершения испытаний?

- Безусловно, дождемся завершения испытаний. По-другому и быть не может. Самолет SSJ100 LR будет сертифицирован в 2013 году. К слову, SSJ100 LR оснащен базовым двигателем SaM146. Его модернизация для самолета увеличенной дальности не потребовалась. Как раз сейчас машина находится в Жуковском на испытаниях, которые займут три-четыре месяца, после чего в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) будут поданы документы на сертификацию.

- Сколько всего в этом году планируете изготовить SSJ100-95LR?

- Три самолета. Первый SSJ100-95LR будет поставлен заказчику – авиакомпании «Газпромавиа» - уже в этом году.

- Недавно в цех после длительного хранения вернулся третий серийный самолет (95009) для "Армавиа", ведется его достройка. В каком варианте он будет выпущен?

- На данном самолете будет отрабатываться макет интерьера для бизнес-версии Sukhoi Business Jet (SBJ).

Оригинал статьи

Инфографика: Поставщики | Схема

Superjet%20100%20-%20Suppliers.jpg

(опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +4+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif
  • 17 Nov 2017 15:58 Авиакомпания Азимут присвоила имя "ДОН" воздушному судну SSJ-100 - Авиакомпания Азимут запустила программу присвоения воздушным судам имен крупнейших рек России. Первое имя Дон получило воздушное судно Сухой Суперджет 100 с бортовым номером RA-89080 в честь реки, на берегу которой расположился город Ростов-на-Дону с основным аэропортом базирования перевозчика....… (+4)
  • 18 Nov 2017 09:24 В ГСС определятся с созданием новой версии SSJ 100 в начале 2018 года - Источник Российский производитель Гражданские самолеты Сухого (ГСС) в первом квартале 2018 г. должен определится с тем, будет он начинать работу сначала над укороченной (на 75 кресел) или же удлиненной версией самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Об этом рассказал президент ГСС Александр Рубцов...… (+5)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • На сколько же % Суперджет - российский? Изучаем отчеты ГСС - СвернутьРаскрыть Содержание Долю импорта в поставках материалов и товаров Доля ПКИ и полуфабрикатов в себестоимости Реальная доля импортных ПКИ в себестоимости Расчет доли импорта в затратах, 2011 год Расчет доли импорта в за 9 мес 2012 Себестоимость не равна цене продажи Продажа самолета - не...… (+14)
  • Чёрный пиар - Пётр пишет: А тем временем в замке у шефа у наших соседей. Интересно порой почитать, что пишут о российской авиации в зарубежной прессе. Вот например один из лучших на мой взгляд журналов про авиацию, Авиация и Время . Похоже единственный журнал про авиацию, издающийся в Украине на...… (+6)
  • Особенности запуска двигателя от установки воздушного запуска - FRAM пишет: Вот такое мнение об Ан-148: В живую - не впечатлило. Прошлый век. Впечатление Bae-146 на стероидах, но - задница не раскрывается как у онного, и то - хорошо. К рукаву не встанет. Обслуживать через заднюю дверь не возможно, с переди - столпотворение. А тому кто придумал GPU...… (+4)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License