По высшему разряду

рейтинг: +12+x
18 Jul 2016 09:24 posleprodazhnoye-obsluzhivaniye-vs.jpg

Российская авиапромышленность делает, по сути, первые, но твердые шаги на пути создания современных экземпляров авиационной техники гражданского назначения. Российские конструкторы всегда славились своей мыслью, порой опережающей наиболее современные тенденции в авиастроении. Но в условиях открытого рынка думать только о производстве авиатехники — путь в никуда. Дело в том, что ключевой вопрос после стоимости ВС, который интересует потенциальных клиентов уже на стадии переговоров, — а где, как и по какой цене будет обслуживаться приобретенный летательный аппарат. На сегодняшний день в вопросе создания клиенториентированного послепродажного обслуживания российский авиапром переживает стадию перенимания передового опыта у своих зарубежных коллег.

Hедооценивать значимость системы послепродажного обслуживания (ППО) авиатехники недальновидно. По самым скромным подсчетам, стоимость ТОиР для каждого современного ВС, включая запчасти и оборудование, за весь срок эксплуатации в полтора-два раза превышает начальную стоимость самолета.

Для эксплуатантов это повод думать над повышением качества системы техобслуживания и эффективности ее функционирования, для производителей авиатехники — еще один стимул предлагать рынку лучшие условия ППО, иначе спроса на их продукцию в условиях рыночной экономики не будет вовсе.

Заморская метода

Основа ППО — система техобслуживания авиатехники. Зарубежная практика создания новых типов ВС включает процесс проектирования системы ТОиР непосредственно в этап проектирования авиатехники и предшествующий ему этап технико-экономического обоснования. Такой подход позволяет создавать конструкцию ВС под выбранную систему ТОиР с учетом всех ожидаемых условий эксплуатации ВС этого типа.

В общем виде техобслуживание самолета заключается в выполнении задач (процедур), проводимых на ВС с целью поддержания его летной годности. Формирование этих процедур осуществляется на основании анализа отказов функциональных систем самолета. На сегодняшний день существует множество методик и стандартов, позволяющих провести анализ подобного рода. Один из передовых стандартов — MSG-3 (Maintenance Steering Group, Version 3; группа руководства техническим обслуживанием), применяемый на большинстве современных ВС зарубежного производства.

Стандарты MSG разрабатываются Американской ассоциацией воздушного транспорта (сейчас это A4A — Airlines for America). Изначально третья версия этого стандарта появилась в 1979 г. вслед за MSG-1 (1968 г.) и MSG-2 (1970 г.). Впоследствии наиболее существенные изменения в MSG-3 внедрили в 1988, 1993, 2001–2003 гг.

Стандарты MSG не обязательны для исполнения, а носят рекомендательный характер и могут быть использованы полностью или частично. Вместе с тем именно MSG-3, по мнению технических специалистов российских авиакомпаний, опрошенных АТО, наиболее удачно увязывает вопросы безо­пасности и эффективности эксплуатации ВС.

Как правило, MSG-3 подразумевает меньше плановых работ по ТО, чем MSG-2. Дело в том, что третья версия стандарта использует философию контроля состояния ВС "сверху вниз", а не "снизу вверх".

Например, гидравлический насос с точки зрения MSG-2 мысленно разбивается на части, и анализируется, какие из них могут отказать влияние на отказ. После этого выбираются работы по ТО, направленные на предотвращение отказа любой из частей гидронасоса. С точки зрения логики MSG-3 гидравлическая система рассматривается в целом и определяются условия отказа каждой из ее составляющих. В зависимости от результата (влияние на безопасность полета или экономичность) определяется эффективный объем работ, чтобы предотвратить потерю системы целиком.

Совместная работа

В отраслевой литературе отмечается, что переход авиакомпании от MSG-2 на программу ТО, основанную на MSG-3, дает ощутимую экономическую отдачу. Например, уменьшение экономических затрат на плановое ТО в этом случае может достигать 30%. Экономия получается за счет уменьшения количества работ по ТО или увеличения интервалов между работами и уменьшения времени простоя авиационной техники путем равномерного распределения работ в течение жизненного цикла.

Стандарт MSG предполагает, что при разработке нового типа ВС создается комитет по надзору за разработкой программы ТО производителя (MRB — Maintenance Review Board) из представителей авиавластей, авиакомпаний и конкретного изготовителя самолета. Цель работы MRB — подготовка отчета, так называемого MRB Report. При этом в рамках MRB создаются специальные рабочие группы по системам самолета, которые проводят анализ отказобезопасности систем ВС по методологии MSG-3 и определяют две группы работ:

обязательные работы, объем и периодичность которых не могут быть изменены эксплутантом без согласования с авиавластями;
работы, которые могут быть изменены, отменены или скорректированы интервалы их выполнения в процессе эксплуатации самолета у конкретного эксплуатанта.

Эти две группы работ и составляют содержание программы ТО производителя, на основе которой каждый эксплуатант разрабатывает свою собственную программу ТО, которую в свою очередь можно (и нужно) корректировать в зависимости от результатов анализа надежности эксплуатации конкретного ВС.

MSG-3 предоставляет эксплуатанту мощный аналитический инструмент, который позволяет минимизировать, а иногда и вообще устранить влияние человеческого фактора при формировании объема работ по ТО

msg.jpg

Философия прошлого

До начала коммерческой эксплуатации самого современного из ныне существующих гражданских самолетов российского производства — SSJ 100 в российской системе ТОиР программа ТО существовала только в виде так называемого регламента.

Регламент формируется производителем совместно с российскими авиавластями, и для всех авиакомпаний одинаков. Отступления от регламента невозможны до тех пор, пока он не будет утвержден и пересмотрен производителем для всех авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип.

В зарубежной системе программу ТО, как было упомянуто выше, каждая авиакомпания разрабатывает для себя самостоятельно на основе документов, предоставляемых производителем и авиавластями страны регистрации ВС.

Российские перевозчики, обновляющие флот с начала нулевых годов за счет импортных ВС — прежде всего производства Airbus и Boeing — на собственном примере ощутили передовые подходы этих компаний в области ППО.

"Эра российских самолетов предыдущего поколения в гражданской авиации уже закончилась. На сегодняшний день более 90% магистрального флота российских авиакомпаний приходится на самолеты Airbus и Boeing. Другими словами, с 2000 г., когда началось развитие отрасли воздушных перевозок, и до сегодняшнего момента мы имеем полный переход с философии советского ТО на западную философию", — констатировал в своем выступлении на конференции "ТОиР авиационной техники в России и СНГ" в феврале этого года Игорь Паньшин, замгендиректора холдинга "Инжиниринг" по планированию и продажам.

Волжская история

С этой точки зрения весьма показателен опыт "Саратовских авиалиний", авиапарк которых, всегда состоящий только из самолетов Як-42, в конце 2013 г. был разбавлен двумя современными Embraer E195.

"Наши специалисты за все предыдущие годы до появления E195, мягко говоря, не были избалованы какой-либо поддержкой. …Не хочу сказать, что от нас отмахивались, но инициатива всегда исходила от нас как от эксплуатанта, — сообщил АТО quality-менеджер "Саратовских авиалиний" Юрий Пригородов, — поэтому с началом сотрудничества с Embraer как с производителем мы и думать не могли, что поддержка может быть такой, какая она есть. И даже сейчас, спустя почти три года с момента начала сотрудничества, мы открываем для себя все новые и новые возможности оперативного взаимодействия. И главное — мы реально видим, что там, на другой стороне нашей маленькой планеты, каждому специалисту Embraer совсем не все равно, как летают наши E195. Они действительно переживают за свой продукт. И не потому, что их могут наказать надзорные органы, а потому, что этим своим продуктом они просто живут 24 часа в сутки, семь дней в неделю".

Программа техобслуживания Embraer по самолетам Е195 построена по стандарту MSG-3. Оператор Е195 может самостоятельно формировать пакеты ТО, оптимизируя процесс эксплуатации с целью минимизации простоя ВС на обслуживании. Что касается регламентов на Як-42, то они сформированы по принципу объединения выполняемых работ: по элементам компонентов, по компонентам систем ВС, по системам ВС, по ВС в целом.

"Такой подход приводит к формированию максимально возможного перечня регламентных работ, выполняемых в процессе эксплуатации Як-42, и это значительно увеличивает затраты на ТО, — говорит Пригородов. — Применяя методы технической эксплуатации по состоянию, можно отказаться от проведения регламентных работ по восстановлению надежности путем замены их работами по контролю и оценке технического состояния изделий. Однако в российской практике корректировка состава работ регламента ТО в процессе эксплуатации ВС не имеет методики, аналогичной MSG-3".

В "Саратовских авиалиниях" не считают корректным сравнивать программы ТО Як-42 и Е195, так как эти самолеты — продукты разного времени, создававшиеся с разными начальными условиями и под разные задачи (здесь и возможность военного применения Як-42, и эксплуатация этого ВС в отрыве от базы, безангарное обслуживание и др.).

Вместе с тем Юрий Пригородов отмечает, что программа ТО E195 "Саратовских авиалиний", разработанная на основе MPD Embraer (Maintenance Planning Document — первоначальный регламент производителя для нового типа ВС; ориентируется на стандарт MSG-3), дает перевозчику с берегов нижней Волги возможность более гибкого планирования ТО: "Это необходимо для минимизации простоя ВС в период наиболее интенсивных полетов, но, с другой стороны, предполагает бóльшую ответственность по постоянному контролю надежности в целях своевременного выявления неблагоприятных тенденций".

В этом специалистам "Саратовских авиалиний" может помочь множество инструментов Embraer, обусловленных как самой идеологией построения самолета, так и информационной поддержкой латиноамериканского производителя. Например, речь идет о заблаговременных сообщениях центрального сервисного компьютера Embraer, открывающих возможности превентивного ТО, онлайн-доступе ко всей документации, современных алгоритмах поиска неисправностей. "Сюда же можно отнести доступ к базам данных Embraer по тому или иному вопросу, уже встречавшемуся у любого из эксплуатантов по всему миру, статистическим данным по надежности. В конце концов это прямое общение в любое время дня и ночи со специалистами Embraer по любой, отдельно взятой системе ВС и многое другое", — заключает Пригородов.

Регламент ТО российских самолетов предыдущего поколения формируется авиавластями совместно с произво­дителями ВС, и для всех авиакомпаний одинаков

maintenance.jpg

MSG для SSJ

Впервые стандарты MSG при формировании ТО продукции российского авиапрома были применены для SSJ 100. Известно, что в отрасли создан соответствующий MRB, куда, естественно, входит производитель ВС — "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), основной заказчик SSJ 100 — "Аэрофлот", МАК и др.

Вместе с тем "Аэрофлот" разбил работы на своих SSJ 100, исходя из принципов MSG-2, — в том числе поэтому эксплуатация самолетов производства ГСС в этой авиакомпании отличается относительно низкой интенсивностью.

О том, что программа ТО SSJ 100 построена на основе MSG-3, ранее заявляла Red Wings. Заместитель технического директора этого перевозчика Андрей Колмогорцев пояснил ATO, что авиакомпания совсем недавно подошла к реализации самого современного стандарта ТО на практике: "В этом вопросе мы только сейчас начинаем работать с компанией "С7 Инжиниринг" (предприятие холдинга "Инжиниринг". — Прим. АТО), так как лишь в феврале этот провайдер получил одобрение на работу с SSJ 100. Ранее мы назначали пакеты ТО, самолет уходил для проведения A-check на базу ГСС в Жуковском и целую неделю там стоял. По сути, это соответствовало стандарту MSG-2, а не MSG-3".

Помимо SSJ 100 в парке Red Wings есть самолеты Ту-204, регламент ТО которых был разработан еще КБ "Туполев" и утверждался Росавиацией при согласовании ГосНИИ ГА.

"В отличие от регламента ТО Ту-204 программа техобслуживания SSJ 100 позволяет более интенсивно эксплуатировать ВС производства ГСС. MSG дает возможность выполнять работы на SSJ 100 в период их простоя. Например, ночью самолет не летает, и в это время на SSJ 100 можно выполнить необходимые работы. А на Ту-204 через каждые 150 ч нужно выполнять форму периодического обслуживания "Б", и всё тут: раньше ты начать не можешь и позже не начнешь", — прокомментировал Колмогорцев.

Программа ТО SSJ 100, разработанная ГСС на базе стандарта MSG-3, полностью реализована у другого оператора ВС этого типа — авиакомпании "Якутия". Руководитель АТБ перевозчика Валентин Слепцов сказал АТО, что программа ТО самолетов SSJ 100 из парка "Якутии" разбита только на работы, эквивалентные тяжелым формам C-check: "Если сравнивать регламент ТО, который был на наших самолетах предыдущего поколения, например Ту-154, то методика MSG-3 позволила нам для SSJ 100 сформировать гораздо большие интервалы их техобслуживания. Мы выполняем ТО самолетов SSJ 100 самостоятельно на базе нашей АТБ, что позволяет нам в любой момент остановить для техобслуживания SSJ 100 или, например, выполнять ТО ночью".

По информации из "Якутии", за время, прошедшее с начала эксплуатации SSJ 100 в этой авиакомпании (начало в 2013 г.), среднемесячный налет одного ВС производства ГСС составил около 220 ч. В компании-перевозчике считают, что интенсивность эксплуатации SSJ 100 в условиях Дальнего Востока можно было бы нарастить до 250–270 ч в месяц, но для этого система ППО этих ВС должна быть улучшена — к примеру, необходимо повысить эффективность работы пула запчастей.

На сегодняшний день, по словам Игоря Паньшина, перед ГСС стоит задача повышения эффективности эксплуатации SSJ 100, в том числе за счет сокращение времени и затрат на ТОиР ВС этого типа. "Успех любого высокотехнологичного продукта на конкурентном рынке невозможен без всесторонней профессиональной, доступной и удобной послепродажной поддержки его эксплуатации по приемлемой для рынка цене", — говорит топ-менеджер холдинга "Инжиниринг". — По нашему мнению, для того чтобы приблизиться к реализации этой цели, необходимо создать условия для развития широкой и эффективной сети организаций по ТОиР как самолета SSJ 100 в целом, так и его систем и компонентов. Необходимо совершенствовать коммерческую политику в области расценок на оборудование, обучение и др. Необходимо развивать систему инженерной поддержки эксплуатации SSJ 100, необходимо демонополизировать поставки оборудования, установленного на самолет, локализовать выполнение ремонтов в России, контролировать ценообразование. И, безусловно, это открытый профессиональный диалог с участниками отрасли".

Следующий шаг

В июне этого года корпорация "Иркут" провела церемонию выкатки прототипа пассажирского ближнесреднемагистрального самолета нового поколения МС-21-300. Ожидается, что в конце этого года самый перспективный продукт российского авиапрома совершит первый полет.

Собеседники АТО в отрасли отмечают, что корпорация "Иркут" активно интересуется мнением участников рынка авиаперевозок о современных тенденциях ППО, активно изучает опыт своих зарубежных коллег.

Известно, что "Иркут" работает над внедрением ряда передовых решений в области ТОиР — например, технологии радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency Identification). Радиочастотная идентификация может быть использована при входном контроле компонентов и учете объемов работ в ходе выполнения ТО, что, по мнению ГосНИИАС, поможет снизить трудоемкость на 5–10%.

Также "Иркут" уже демонстрировал такие важные элементы ППО, как первые образцы тренажерных средств для МС-21, которые в рамках реализации соглашения между корпорацией "Иркут" и "Аэрофлотом" о создании учебно-тренировочного процесса подготовки авиаперсонала для МС-21 установлены в учебном центре авиакомпании в Шереметьево и предназначены для переподготовки авиаперсонала любой авиакомпании, не только "Аэрофлота".

"Вместе с тем на сегодняшний день мы знаем очень мало о специфике ТО МС-21, хотя холдинг "Инжиниринг" — основной игрок рынка ТОиР. Мы знаем, что корпорацией "Иркут" ведется большая работа по оптимизации программы ТО, по разработке документов MRB, — рассуждает Пань­шин. — Мы должны отметить и другие положительные вещи. Насколько нам известно, корпорация "Иркут" уже около двух лет ведет подготовку к локализации ремонтов в России и работает над созданием ремонтных участков в России для их дальнейшего плавного ввода в эксплуатацию. Но тем не менее перед "Иркутом" стоят те же самые задачи, что и перед ГСС. При вводе новых российских типов ВС очень важно реализовывать все мероприятия вовремя, а не задним числом".

В мае, отвечая на вопрос газеты "Коммерсант", за счет чего корпорация "Иркут" могла бы максимально эффективно продвигать МС-21 на рынке, президент Airbus Фабрис Брежье, в частности, отметил: "Вообще на развитие самолета требуется время, даже Airbus совершает ошибки, когда продвигает и создает самолет, поэтому в этом процессе требуется терпение. Ведь чтобы получился действительно "зрелый" самолет, который мог бы летать каждое утро с такой же легкостью, как мы заводим автомобиль, потребуется гораздо больше времени, чем можно предположить. Все это можно воплотить в жизнь за счет глобальной системы послепродажной поддержки, только в этом случае производитель способен стать мировым конкурентом. Для полетов по России потребуется создать не столь масштабную систему. Но для выхода на мировой рынок заказчикам необходимо предлагать гораздо больше возможностей, поскольку именно эксплуатанты могут понести высокие риски".

Рассказать об основах концепции ППО самолетов МС-21 АТО попросило Кирилла Будаева и Акима Носкова, вице-президентов корпорации "Иркут" по маркетингу и по послепродажному обслуживанию гражданской авиатехники соответственно.

Комитет для МС-21

posleprodazhnoye-obsluzhivaniye-mc21.jpg

Эксплуатация МС-21 предполагает ТО нового американского двигателя Pratt & Whitney PW1400G с редукторным приводом турбовентилятора"При создании самолета МС-21 наряду с реализуемыми ноу-хау в конструкции самолета корпорация "Иркут" поставила перед собой цель реализовать и условия поддержания летной годности МС-21 на основе самых передовых международных рекомендаций и практик, — рассказывает Аким Носков. — Одним из направлений достижения этой цели является обеспечение возможности будущему эксплуатанту МС-21 гибкого подхода при формировании программы ТО ВС в зависимости от предстоящих условий эксплуатации самолета и производственных планов оператора".

Предполагается, что этот подход позволит эксплуатантам МС-21 максимально оптимизировать свои расходы на поддержание летной годности ВС с безусловным обеспечением заданных показателей безопасности и регулярности полетов.

"Мировая практика анализа MSG-3 позволяет сформировать базовый комплекс и периодичность выполнения работ планового техобслуживания самолета МС-21 на начало эксплуатации машины и обеспечить оптимизацию объема и периодичности ее планового ТО по результатам эксплуатации в течение всего жизненного цикла", — подчеркнул Носков.

Отвечая на вопрос, создан ли комитет по надзору за разработкой программы ТО производителя (MRB), топ-менеджер отметил, что корпорация "Иркут" организовала процесс MSG-3 в соответствии с рекомендациями стандарта ATA MSG-3 rev.2009.1 и рекомендательного циркуляра FAA АС 121-22B. Корпорацией "Иркут" была подана заявка в Авиационный регистр МАК на проведение процедуры разработки планового ТО (процедура MRB). В рамках этой процедуры сформированы совет MRB, возглавляемый АР МАК, и рабочие органы процесса: отраслевой координационный комитет — ОКК (в английской версии Industry Steering Committee — ISC) и семь рабочих групп.

ОКК управляет деятельностью рабочих групп, формирует исходные цели в отношении периодичности планового ТО и подготавливает конечные рекомендации по программе ТО. В состав ОКК входят представители АР МАК, сертификационных центров: АСЦ ГосНИИ ГА, НЦПЛГ ВС, филиала "НИИ Аэронавигации" ФГУП ГосНИИ ГА, а также "Волга-Днепр Техникс" и корпорации "Иркут". В каждую рабочую группу назначены советники от АР МАК.

Из первых рук

Кирилл Будаев рассказал АТО, что "Иркут" учел опыт ГСС по построению системы ППО своей гражданской продукции и изначально запланировал бюджет на заблаговременное производство достаточного количества запчастей, с тем чтобы обеспечить беспрерывную поддержку эксплуатантов МС-21. "Наши склады МТО будут находиться как в России, так и за рубежом, что позволит максимально ускорить сроки доставки запчастей российским и иностранным авиакомпаниям", — говорит он.

Для обмена мнениями с эксплуатантами производитель открыл специальный портал. "По итогам консультаций с авиакомпаниями и другими участниками отрасли мы анализируем полученные от наших партнеров данные и наиболее рациональные предложения внедряем в философию обслуживания МС-21. Кроме того, затраты на ТОиР нашего самолета по сравнению с конкурентами будут более низкими, — говорит Будаев. — Например, из-за того что в МС-21 широко используются композитные материалы, значительно снижены объемы работ по антикоррозионной защите элементов ВС. Кроме того, на МС-21 применяются самые передовые технические системы. Они отработаны и надежны, поэтому мы увеличили межремонтные интервалы. Например, у МС-21 так называемый Transit Check заменен на Weekly Check".

Снижению времени простоев на ТО самолетов МС-21 поможет бортовая система технического обслуживания (БСТО). В отличие от ВС Boeing и Airbus она будет анализировать состояние всех без исключения элементов самолета. "Установленная на борту МС-21 БСТО будет в режиме реального времени сообщать пилотам и техническим службам на земле информацию о состоянии всего самолета, что сильно экономит время на подготовку к техобслуживанию, — рассказывает Кирилл Будаев. — Плюс БСТО МС-21 будет указывать конкретные элементы, которые могут быть не в порядке. Таким образом, время на инспекцию самолета сократится, ведь техническим специалистам больше не придется осматривать ВС наугад".

Корпорация "Иркут" поставила перед собой задачу запустить в работу систему ППО МС-21 за полгода до коммерческой поставки первого самолета. Но в усеченном виде она должна обслужить уже первый полет МС-21.
На сегодняшний день производитель реализует стратегию развития ППО. Аким Носков говорит, что корпорацией "Иркут" проанализирована передовая мировая практика ППО, определены концепция реализации стратегии ППО и приоритетные задачи, позволяющие успешно ввести и освоить эксплуатацию нового типа ВС, в максимально сжатые сроки достичь заявленного среднегодового налета на среднесписочное ВС и подтвердить экономические преимущества нашего самолета.

Вице-президент по послепродажному обслуживанию гражданской авиатехники отмечает, что корпорацией "Иркут" приобретено, освоено и доработано под решаемые задачи необходимое программное обеспечение, определены бизнес-правила для разработки эксплуатационной документации в электронном виде.

На сегодняшний день в корпорации продолжается процесс создания технических публикаций, основанных на результатах проектирования и сертификационных испытаний самолета. В "Иркуте" функционирует подразделение, ответственное за создание услуг ППО, которые будут предоставляться от лица корпорации или ее партнеров. Создана и функционирует, как было упомянуто выше, информационная площадка, используемая для работы по процедурам MSG-3 и для взаимодействия с эксплуатантами по различным вопросам, касающимся будущей эксплуатации МС-21. Начата разработка комплексной информационной системы поддержки эксплуатанта.

Отметим, что согласно стратегии ППО "Иркут" отдает значительный перечень услуг по МС-21 независимым от производителя провайдерам. Такой подход, с точки зрения "Иркута", создаст конкурентные условия и снизит стоимость ТО для авиакомпаний.

"Мы считаем, что создавать 100%-но собственные центры по техобслуживанию и обучению авиаперсонала для МС-21 нам, как производителю, не нужно. Эту деятельность мы будем передавать уже существующим провайдерам, наработавшим опыт и имя, — поясняет Будаев. — В зависимости от географии поставок мы определяем провайдеров, которые могут обслуживать те заказы, которые у нас есть. Например, соответствующий меморандум по ремонту МС-21 подписан с нашим самым большим заказчиком — "Аэрофлотом". Есть еще несколько независимых альтернативных игроков, с которыми мы подписали предварительные соглашения о сотрудничестве в области техобслуживания. В зависимости от того, какой будет география поставок, мы будем предлагать их нашим заказчикам. Кроме того, обслуживание этими центрами воздушных судов других типов за счет общих накладных расходов позволит снизить себестоимость обслуживания МС-21".

Топ-менеджер не сомневается, что концепция передачи техобслуживания ТО внешним провайдерам успешно заработает; по аналогичной схеме работают ведущие мировые производители авиатехники. Корпорация "Иркут" готова обучать специалистов независимых предприятий ТОиР работе с МС-21, предоставлять документацию, инструменты, контрольно-измерительную аппаратуру и др. "Технологии в техобслуживании МС-21 те же, что и для ВС производства Airbus или Boeing, поскольку доля иностранных комплектующих в МС-21 составляет около половины. Если провайдер освоил обслуживание, например, Boeing 737NG или Airbus A320, то и МС-21 ему будет обслуживать просто", — пояснил Кирилл Будаев.

Значительное внимание "Иркут" уделяет формированию складской инфраструктуры и ее наполнению. Корпорация предусмотрела в бюджете достаточные средства для наполнения складов запчастями. "С передачей заказчикам первых МС-21 у нас, как у производителя, уже будет сформирован значительный объем запчастей, чтобы поддерживать эти машины. Понимая, что первые серийные экземпляры ВС требуют повышенного внимания, запчасти к ним делаем с большим запасом", — отмечает Будаев.

По словам топ-менеджера, на первом этапе основной склад запчастей для МС-21 будет создан в московском регионе. Склад запчастей для иностранных эксплуатантов, чтобы не связываться с таможней, разместится в одном из узловых аэропортов Европы — например, во Франкфурте или Париже. "Из этих аэропортов много рейсов в любую точку мира, поэтому мы сможем экономить время на доставке запчастей нашим клиентам", — заключает Кирилл Будаев.

Источник: http://www.ato.ru/content/po-vysshemu-razryadu

(опубликовано: OldStrannik)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +12+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png odklsmall.gif

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif
  • 28 Nov 2016 09:31 Двигатели для SSJ 100 наработали более полумиллиона часов - Суммарная наработка турбовентиляторных двигателей SaM146, которые устанавливают на российские самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), по данным на 24 ноября текущего года, составила 500,793 тыс. ч (336,027 тыс. циклов). Об этом сообщают в научно-производственном объединении (НПО) Сатурн , которое...… (+7)
  • 16 Nov 2016 12:32 "Гражданские самолеты Сухого" развивают партнерские отношения с Interjet - 15 ноября 2016 года Гражданские самолеты Сухого (ГСС) и авиакомпания Interjet подписали дополнения к меморандуму о сотрудничестве, продлевающие и расширяющие заложенные в апреле 2016 года принципы и направления сотрудничества. В присутствии заместителя Министра промышленности и торговли РФ Андрея...… (+7)
  • 16 Nov 2016 12:39 Interjet откроет собственный центр для подготовки экипажей SSJ 100 - В ближайшее время крупнейший иностранный эксплуататнт российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) — мексиканская авиакомпания Interjet откроет в городе Толука центр, в котором будут готовить экипажи для этого типа. Как ATO.ru пояснили в компании Гражданские самолеты Сухого ...… (+8)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Вопрос "чайника" про основную проблему SSJ - Из дискуссии на авиафоруме Пользователь: Я правильно понял, что основная проблема SSJ это не его ТТХ и надежность, а в том что в этот проект влито очень много денег,а отдачи от них нет, и не будет, т.е. проект приносит только убытки. OldChukchi: нет, не правильно Пользователь: В чем ошибочны мои...… (+22)
  • История с дверью - Горе журналисты нагородили мифов о неких жутких проблемах с дверью во время испытаний …Да только дверь та была макетная, без депрессора и прочих приблуд, железяка одна. Да и давно это было и дверь там не причем» регулятор наддува салона заклинило , осталось избыточное давление, когда после...… (+1)
  • Как купить самолет - на примере заказа «Боингов» Lukas писал: приведу пример: Увы, не покупал Аэробусы, но подозреваю, что там примерно та же схема, которую нам приходилось пройти, покупая Боинги-747 у Боинга. Там всё очень чётко бесплатно можно лишь прийти в их офис на Пушкинской попить чаю и поговорить за жизнь. Чаю...… (+12)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License