Как все СМИ вместе Суперджет проверяли

рейтинг: +6+x

06 Jan 2017 18:29 Директивы летной годности или как все СМИ вместе суперджет проверяли. Часть 1

#Просто_о_сложном@immortalnkvd

В последние дни в новостях довольно шумно прошлись по приостановке эксплуатации SSJ-100. Остановили эксплуатацию, проверки, трещины! Даже бедные мексиканцы пострадали:
Interjet, которая эксплуатирует более 20 Sukhoi SuperJet 100, отменила 25 рейсов, что отразилось на перевозке почти 700 пассажиров.

Хочу рассказать как это работает и такая ли это сенсация, как о ней пишут. Сразу извиняюсь, по-моему получился довольно тяжёлый лонгрид.

Все знают, что самолёты надо обслуживать. Документацию о том как и когда обслуживать самолёт пишет и передает в авиакомпанию (где-то бесплатно, где-то за подписку) разработчик воздушного судна. В комплекте документации идёт много всего: технологии осмотров и проверок (AMM), каталоги запчастей (IPC), план техобслуживания (MPD=MRB+ALS+..), руководство по ремонту (SRM) и т.д. Это обязанность разработчика - вести и содержать в актуальном статусе все эти документы, а также делиться ими с авиакомпаниями.

Летает себе самолёт, осматривается, обслуживается и всё хорошо. Всё происходит в плановом порядке.

И тут, во время очередного осмотра узлов крепления стабилизатора на самолёте, кто-то находит трещину! Авиатехнику медаль и всеобщее признание (шутка). Что делать дальше? Трещина нигде не описана (в руководстве по ремонтам нет, в технологии осмотра тоже ничего не сказано что делать). Дальше - письмо производителю. И не просто письмо, как любят делать некоторые, а сразу подробная информация: какой борт, сколько налетал, где нашли, фото, размеры - скетчи. Не отправив это сразу, ты только сделаешь решение проблемы дольше.

Производитель начинает всё это изучать, и встают у него волосы дыбом - разрушение крепления стабилизатора это потенциальная катастрофа. Дальше думают - а вдруг где ещё трещать начало? Определяют технологию как со 100% вероятностью находить это отклонение и рассылают инструкцию авиакомпаниям.

Но проблема в том, что в иностранной системе (в т.ч. странах ИКАО) сделано хитро. Чтобы разработчик просто так не стриг деньги с авиакомпаний на проверки просто потому, что у КБ наличка кончается, обязать авиакомпанию сделать что-то на самолете могут только авиационные власти страны регистрации. (про делегирование прав между странами вроде наших бермудских самолетов в российских авиакомпаниях как-нибудь в другой раз).

Поэтому, разработчик обязан в первую очередь сообщить своему государству (то, которое выдало сертификат типа, Airbus - EASA, Boeing - FAA, Сухой - МАК/Росавиация) о том, что случилось и как это исправлять. Дальше, государство разработчика рассылает/публикует директиву лётной годности (AD - Airworthiness Directive) и сообщает другим странам, где эксплуатируется тип.

Тут возникает момент. Если ты летаешь на Boeing с российской регистрацией (такое бывает), а FAA выпустили директиву, то ты юридически (если это не предполагается какой-нибудь твоей российской инструкцией) можешь ничего не делать до того, пока Росавиация не скажет тебе об этом, выпустив свою директиву. Здравый смысл в такой ситуации подсказывает - следи за директивами страны-разработчика, т.к. Росавиация пока что только осваивает эти процессы, а летать безопасно надо сейчас.

Теперь об интересном. Все директивы лежат в открытом доступе для широкой общественности:
EASA http://ad.easa.europa.eu/
FAA https://www.faa.gov/regulations_policies/airworthines..
Бразилию и прочие Канады можете поискать сами - я с ними никогда не работал.

Фильтруем тип ВС, и погружаемся в многочасовое чтение. Впечатлительным пассажирам лучше не заходить. Чего только не находят в Boeing и Airbus. Только на тип A320 сегодня выдаётся под 400 директив. Из них только за 2016-й год три десятка. Тут тебе и трещины во всяких разных местах и отрывающиеся капоты:

Вывод - находить вовремя серьёзные проблемы это нормально! Ничего страшного с SSJ не произошло, а такой останов говорит только о грамотной программе обслуживания самолёта.

Итак, почему в адресах выше нет Росавиации? Хотя бы потому, что директивы (вместе с сертификацией типа) выпускал всегда МАК. И нигде не публиковал в открытом доступе (или мне не было об этом известно, т.к. на RA- самолётах в системе лётной годности, я никогда не работал). При подготовке к этой статье я случайно обнаружил, что дело сдвинулось с мёртвой точки, и у нас теперь тоже публикуются разные документы по поддержанию лётной годности вот здесь: http://www.favt.ru/dejatelnost-podderzhanie-letnoj-go

По информативности, конечно, сайту пока далековато до зарубежных аналогов, но это достойное начало (25 лет с начала эксплуатации иномарок в нашей стране…)

Каждая авиакомпания должна следить за этими директивами (не забываем, что юридически - за директивами страны регистрации ВС), оценивать влияние на свой флот и выполнять её требования. За директивами какой страны кроме страны регистрации следить - это уже головная боль авиакомпании. Часто здесь накладывается лизинговый договор, который требует чтоб ваш Boeing всё время эксплуатации соответствовал требованиям EASA. А еслё еще и самолёт зарегистрирован в Ирландии, то всё вообще просто - следуем EASA не глядя на то, что разработчик под FAA.

К счастью, чтобы найти директиву по SSJ не обязательно блуждать в дебрях сайта Росавиации (я так и не нашёл), а можно зайти напрямую к EASA (помните - власти обрабатывают все директивы других государств и перевыпускают для самолётов, зарегистрированных в своей стране). К счастью, под EASA летает пара-тройка суперджетов CityJet и EASA ретранслировала директиву. Тут можно почитать подробности что всё-таки случилось и что надо делать:
http://ad.easa.europa.eu/ad/RU-2016-322-02

Так что видим, что ничего сверхъестественного в найденной проблеме нет. Но есть интересные особенности нашей директивы в отличие от похожих от других стран.

Продолжение следует.
Директивы летной годности или как все СМИ вместе суперджет проверяли. Часть 1
romadm.livejournal.com

(опубликовано: samboris)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +6+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif
  • 08 Feb 2018 11:55 Россия и Турция упростили взаимную сертификацию авиатехники - Росавиация и Генеральный директорат гражданской авиации Турции заключили рабочее соглашение в области летной годности душных судов, которое позволяет упростить сотрудничество двух стран по вопросам сертификации авиационной техники. Договор подписали руководитель федерального агентства Александр...… (+6)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Так легко ли вставить их микросхемы в наш дюраль? - ViperNN написал: Достали меня иксперды от авиации сроду живого самолета не видевшие. Вот наваял краткое изложение процесса проектирования самолетов. Это конечно не столько об SSJ-100, а вообще о процессе проектирования, но пожалуй здесь самое подходящее место. К вопросу о «Вставляем их микросхемы в...… (+18)
  • Двигатели для испытаний - сколько движков изготовил сатурн на сегодня, май 2011? Ответ: около 30, включая тестовые и дефектные тестовые (разумеется с переборками): 001 - на боковой ветер, птицу, 002 - на обрыв лопатки 003 - на чистоту воздуха, молниестойкость 004 - на ТО, туман 005 - на вибрацию 006 - на град 007 - на заброс...… (+1)
  • Cтатус производства на 6 ноября - и что было сделано за последние 2.5 недели 95020 подготовка к ЛИС велись работы: • Проверка кислородной системы; • Отработка систем звуковой информации • Отработка систем механизации крыла • Отработка систем вибрации двигателей идут работы: • Общетехнический осмотр зоны пассажирской кабины отсеков...… (+5)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License