Перспективы российского Суперджета в российском небе

рейтинг: +10+x

06 Feb 2014 12:30 http://www.echo.msk.ru/programs/razvorot/1251950-echo/

А. ПЛЮЩЕВ: Мы будем говорить о перспективах российского Superjet, известного вам хорошо самолета в российском небе. В гостях у нас Игорь Виноградов - вице-президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Добрый день.

И. ВИНОГРАДОВ: Добрый день.

А. ПЛЮЩЕВ: По телефону к нам чуть попозже присоединится Олег Пантелеев –руководитель «АвиаПорт». Буквально вчера в газете «Ведомости», во многих других СМИ после этого появились сообщения о том, что Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обеспокоен существенным увеличением авиационных инцидентов с самолетами RRJ-95B (модель Sukhoi Superjet-100). В связи с обращением руководителя Росавиации из-за увеличения авиаинцидентов с этими самолетами комитет направил в ОАК обращение по проблемам, связанным с их безопасной эксплуатацией. Насколько серьезны эти претензии?

И. ВИНОГРАДОВ: Спасибо, Александр. Безопасность полетов – это всегда серьезная тема. Но в данном случае я могу сказать, что никакого существенного увеличения летных инцидентов не произошло. То, что Межгосударственный авиационный комитет обеспокоен этим, это естественно, это орган, который осуществляет надзорную функцию. Однако в чем причина такого повышенного внимания, я не могу предположить, потому что я не работник Межгосударственного авиационного комитета. Могу только предполагать. Со своей стороны хочу сказать, что да, действительно, самолет Superjet-100, или техническое название RRJ-95B, он сейчас проходит так называемую стадию «детских болезней», о чем я на «Эхе Москвы» слушал интервью с г-ном Окуловым, он говорил об этом. Эту стадию мы, надеюсь, успешно пройдем в ближайшее время. Остались ряд особенностей поведения таких «детских болезней», которые мы в корне еще не изжили. Одна из них – это невыпуск предкрылков на самолетах при заходе на посадку.

О. ЖУРАВЛЕВА: На всякий случай объясните, какие последствия бывают.

А. ПЛЮЩЕВ: Как это может повлиять на безопасность?

И. ВИНОГРАДОВ: Это приводит к тому, что самолет стадится в нештатной конфигурации. Раньше садился так называемым гладким крылом, когда не выпускаются элементы крыла, которые снижают посадочную скорость, позволяют комфортно посадить самолет. Самолет садится с повышенной скоростью. Но ввиду того, что это, в принципе, не какая-то аварийная ситуация, это сложная ситуация, в соответствии с международной классификацией, летчики сажают самолет, они оттренированы на такого рода посадки. Правда, такая посадка требует от них повышенного внимания. Так как самолет у нас электронный, интегральной системы управления, это позволяет в максимальной степени контролировать ситуацию, и ситуация проходит в штатных условиях. Однако, конечно, неприятно, когда скорость посадки увеличивается на существенную цифру.

Чтобы редуцировать этот неприятный эффект и обеспечить нормальную эксплуатацию без проблем, мы для случаев, когда у нас происходит так называемое заклинение этих предкрылков, невыпуск предкрылков, мы разработали специальное дополнение к руководству по эксплуатации, которое позволяет производить посадку в некой промежуточной конфигурации, когда у нас выходят закрылки не полностью, не нарушая балансировки, и посадка происходит в конфигурации, которая немножечко хуже, чем штатная, но гораздо лучше, чем могло быть при гладком крыле. После утверждения во властях руководство по эксплуатации внедрили, уже несколько посадок осуществили сами экипажа «Аэрофлота». В общем, я не вижу и никто из экспертов не видит тут никаких трагических последствий. Конечно, неприятно, когда такие вещи существуют. Но, к сожалению, никто не избавлен от такого рода внештатного поведения системы. Такие же вещи происходят - реже гораздо – на «Аэробусах», на «Боингах». Машины спокойно садятся, никто еще ни разу не пострадал в этих ситуациях.

О. ЖУРАВЛЕВА: Когда речь идет об инцидентах, вам вменяется в виду увеличение числа инцидентов. Как считается? Что значит инцидент по требованиям надзирающей организации?

И. ВИНОГРАДОВ: Это такая ситуация, когда происходит что-то на борту, не предусмотренное штатным полетом. Возникает индикация на приборной доске у летчиков, у него какая-то система работает нештатно, от него требуется принятие дополнительных мер, иногда запрашивается дополнительно – изменить эшелон полета, требуется зайти на дополнительный круг, чтобы снова прицелиться, приземлиться. Но это не происшествие.

О. ЖУРАВЛЕВА: Т.е. речь не идет о том, что самолеты падают.

И. ВИНОГРАДОВ: Нет, конечно. Это просто неприятности для диспетчеров, неприятности для летчиков. Нужно работать на повышенном внимании.

О. ЖУРАВЛЕВА: А вы сами ведете учет? Действительно, у вас инцидентов больше относительно других?

И. ВИНОГРАДОВ: Конечно, ведем. У нас, действительно, произошло в 2013 году некое увеличение. Если в 12-м было порядка 27, то в 2013-м мы зафиксировали 31 или 32, не помню точно, инцидента. Это связано со всеми неприятностями на борту. Скажем, система кондиционирования стала работать нештатно, и приходится летчику понизить эшелон, чтобы нормально, в комфортных условиях долететь до места посадки. Но увеличение количества инцидентов связано прежде всего с тем, что парк-то возрос.

А. ПЛЮЩЕВ: А считается общее количество инцидентов или на душу населения, т.е. на количество самолетов?

И. ВИНОГРАДОВ: Более правильно считать на количество налетанных полетов, полетных часов. Поэтому количество вылетов у нас в 2013 году увеличилось, на налет на один инцидент снизился в полтора раза по сравнению с 12-м годом. Однако первые итоги 14 года показывают, что мы вернулись на прежний уровень, даже улучшили этот показатель по итогам эксплуатации в январе, начале феврале. Т.е. мы возвращаемся в ту базу, где мы должны существовать. Но в любом случае любой инцидент – это не нормальное событие, и это требует тщательного разбора и принятия мер. Мы докладываем периодически в авиационные власти, делаем наши технические предложения, анализ, с тем, чтобы в дальнейшем снижать количество неприятных инцидентов в воздухе.

О. ЖУРАВЛЕВА: Игорь Львович, те претензии, которые были к вам предъявлены, они для вас были неожиданными, это не похоже на всё ваше предыдущее сотрудничество с надзирающими ведомствами? Что-то уникальное в этом есть? Или вы считаете, что всё идет по плану и не о чем беспокоиться?

И. ВИНОГРАДОВ: Разобьем на три части. Конечно, это не очень нормальная ситуация, когда у нас увеличивается число инцидентов. Реакция МАКа – это уже на совести руководителей комитета. Возможно, они посчитали необходимым обострить наше внимание и внимание общественности. Однако никаких аварийных ситуаций мы в этом не видим. Ничего страшного не произошло. Мы просто сейчас ускоренными темпами проводит модернизацию того флота, который летает. Только сегодня закончилось испытание в лете новой версии программного обеспечения, которое мы заливаем сейчас на самолеты, которое позволит избавиться от этих дефектов, и эти дефекты не будут повторяться впредь. Мы провели исследования, показали в испытаниях, что эти случаи больше не будут повторяться. И мы сейчас будем внедрять это программное обеспечение, перезаливать на все машины, которые находятся в эксплуатации.

О. ЖУРАВЛЕВА: У нас на связи Олег Пантелеев, руководитель «АвиаПорт.ру». Вы написали статью на эту тему, размышляли не только о том, какие претензии предъявляются к «Сухому», но и чем это может быть вызвано. Вы действительно считаете, что претензии серьезные, или это просто некий намек или какие-то разборки, не связанные напрямую с качеством самолетов?

О. ПАНТЕЛЕЕВ: Само по себе упоминание того, что есть некоторая проблема, которая оценивается специалистами Межгосударственного авиационного комитета как серьезная, потому что в противном случае упоминать о приостановке сертификата было бы совершенно некорректно, это, вероятно, говорит о том, что у МАКа есть сведения, на которые он считает важным обратить внимание общественности. МАК получил информацию от Росавиации и направил обращение производителю – «Гражданские самолеты Сухого».

В этой ситуации немного удивляет то, как эта информация преподнесена. Надо отдать должное специалистам Межгосударственного авиационного комитета, что вся информация, которая публикуется у них на сайте в разделе официальных сообщений, предельно корректна. Но появление сообщения с пунктуационными ошибками и в довольно сумбурной стилистике вызывает сомнения – а действительно ли это сообщение о безопасности полетов.

И то обстоятельство, что буквально сразу же была реакция Росавиации, тоже с расплывчатыми формулировками, говорит о том, что скорее есть некоторая пикировка между ведомствами, в которой упоминаемые самолеты в двигатели – это лишь некие аргументы и полунамеки.

В этой ситуации, конечно же, страдают именно авиапроизводители. Потому что после этой новости одно из региональных информагентств заявило о том, что авиационные власти хотят ограничить эксплуатацию самолетов ТУ-204, на которых были установлены иностранные двигатели General Electric. Общество в какой-то степени введено в заблуждение этой информацией.

А. ПЛЮЩЕВ: Мы не говорим о ТУ-204 сейчас, поскольку это другого производителя, просто у нас нет представителей «Туполева» здесь. Мы говорили про Sukhoi Superjet. По каким пунктам я бы хотел получить пояснения от обоих участников нашей программы? Во-первых, поясните мне следующую фразу, я не очень ее понимаю: «По самолету RRJ-95B МАК напоминает, что ведомство обладает полномочиями в сфере сертификации и производства самолета, а также его агрегатов, в том числе двигателя». Означает ли это, что есть какие-то претензии к двигателю? Сейчас мы говорили о предкрылках, об элементах крыльев. Значит ли это, что есть претензии к двигателю? Или, может, я неправильно понял и это означает совсем другое?

О. ПАНТЕЛЕЕВ: У меня сложилось ощущение, что это просто не совсем корректная формулировка. Да, действительно, Авиационный регистр МАКа осуществляет сертификацию типовой конструкции самолетов, сертификацию двигателей, а также сертификацию производства. С этой точки зрения, отсутствие запятых в тексте сообщения, конечно же, может сформировать неправильную информационную картину.

А. ПЛЮЩЕВ: Я правильно понял, что там написано что-то типа «казнить нельзя помиловать».

О. ПАНТЕЛЕЕВ: По сути да. Но подразумевается вероятнее всего то обстоятельство, что если МАК, а точнее специалисты Авиационного регистра МАК сочтут что при сертификации самолета что-то недопроверено, то МАК, именно Авиарегистр имеет полномочия отозвать выданный ими документ. Но прецедентов таких пока практически не было.

А. ПЛЮЩЕВ: Игорь Львович, добавите?

И. ВИНОГРАДОВ: Я вряд ли смогу сказать больше, чем Олег. Единственное, я могу сказать, что в данном случае в заявлении была действительно повторена область аккредитации Авиационного регистра МАКа как государственного органа. Они напомнили еще раз, что они выдают именно эти документы. Но я так понял, что в контексте это звучало так, что могут и отобрать если что.

А. ПЛЮЩЕВ: Очень большое внимание наших радиослушателей вызвал ваш рассказ о «детских болезнях» самолета. И мне бы хотелось от вас обоих получить комментарий. Я несколько процитирую. «Пожалуйста, спросите, а почему закрылки не вылезают? В чем причина? Нашли уже и исправляют?» Или: «Неужели нельзя исправить этот момент с закрылками раз и навсегда?» - пишет Тимур из Махачкалы. «Это серьезно говорится о новой инструкции по внештатным посадкам? Это с пассажирами?» - пишет Павел. «Ничего себе «детская болезнь» - проблема предкрылок. Если откажет на короткой полосе, либо на запасной аэродром, либо выкатывайся», - пишет Андрей. Довольно много таких сообщений.

И. ВИНОГРАДОВ: Очень много и очень разные по своей сути.

О. ЖУРАВЛЕВА: Судя по всему, и профессионалы тоже есть.

А. ПЛЮЩЕВ:(?????) Во-первых, самолет не садится на короткие полосы. У нас маршрутизация происходит перед вылетом, а не в полете. Даже с учетом того, что у нас могут произойти такие инциденты, рассчитывается потребность длины взлетно-посадочной полосы, в том числе на запасном аэродроме. Поэтому мы не волнуемся о том, что кто-то выкатится куда-то.

Что касается предложения одного из слушателей – а нельзя ли сразу вылечить? - мы тоже так решили поначалу: возьмем и вылечим. И мы, кстати говоря, очень здорово лечили. Но сначала лечили, может быть, не то, что надо было лечить. Мы конструкции этих предкрылков довели до состояния затвора автомата Калашникова – работали без ошибок, без сбоев. Однако выяснилось, что мы не учли один очень интересный эффект, что привод этого предкрылка, он страдает иногда от того, что в него попадает влага и по каким-то причинам не удаляется. Тогда в этом миниатюрном устройстве влага работает как булыжник, попавший в часы.

Поэтому сейчас те мероприятия, которые мы реализовали и будем реализовывать, они направлены уже не на то, чтобы сделать предкрылки совершенно уникальными, а именно на то, чтобы убить причину, по которой они не выпускаются. Теперь привода у нас будут работать в любых условиях. Мы сейчас провели ряд мероприятий в эксплуатации: по очистке, продувке, сушке приводов. Это всё находится под жестким контролем.

И мы завершаем работы по мероприятиям, предупреждающим в дальнейшем возникновение таких ситуаций – попадание влаги в эти привода. Но прежде, чем мы пришли к этому, мы прошли долгий путь. Мы знали, что это было в свое время и на «Аэробусах-320», там долго лечили этот дефект. Мы наивно понадеялись, что разработчик этого привода, фирме Liebherr Aerospace, которая делает для всего мира эти привода, учла этот опыт. Оказалось, что наш самолет достаточно уникален в этом отношении. Поэтому эти особенности пришлось заново проанализировать и разработать мероприятия.

А. ПЛЮЩЕВ: У меня вопрос к Олегу Пантелееву, руководителю «АвиаПорт.ру». Когда вы упоминали возможное некое противостояние между ведомствами. Нам, как обывателям, это не очень понятно почему. Sukhoi Superjet – это такой государственный проект, такой имиджевый проект для государства, его всегда показывают в теленовостях, им всегда немножко хвалятся. Он некоторым образом такой духоподъемный. И чтобы из-за этой духоподъемной вещи, которую представляют как духоподъемную, ссорились между собой ведомства и таким образом фактически тормозили или даже саботировали такой символ, нам трудно себе представить. Олег, просветите нас.

О. ПАНТЕЛЕЕВ: На самом деле, как ни крути, но всегда возникает вопрос при разделе славы и разделе ответственности, кому достанется больше. Вполне возможно, что всякий раз, когда речь идет об инцидентах, таких как невыпуск предкрылков, который, действительно, является, с точки зрения авиационных специалистов, нерядовым случаем, очень хочется по принципу «как бы чего не вышло» напомнить своим коллегам, что невыпуск предкрылков приводит к увеличению посадочной скорости, а это чревато серьезными последствиями. История с ТУ-204, на которую ссылается Росавиация, в данном случае является показательной. Мы же видим, что специалисты Авиационного регистра МАК ведут постоянный диалог с разработчиками. И когда разработчик говорит «мы видим проблему и считаем, что ее можно решить так», Авиарегистр МАК должен с этим согласиться или не согласиться. Но в той ситуации, когда АР МАК говорит «да, мы считаем, что это, в принципе, решение», когда другие чиновники говорят – «а нам бы хотелось, чтобы решение было раз и навсегда, чтобы мы все «детские болезни» устранили одним махом», возникает подобного рода информационное событие.

А. ПЛЮЩЕВ: Спасибо. Говорили мы о перспективах российского Superjet в российском же небе. Игорь Виноградов, вице-президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», был у нас в студии. Игорь Львович, большое спасибо. И Олег Пантелеев, руководитель «АвиаПорт.ру», был по телефону. Ольга Журавлева и Александр Плющев прощаются с вами. До свидания.

(опубликовано: Jizdra)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +10+x


Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png odklsmall.gif


Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif
  • 16 Nov 2016 09:21 Мексиканская Grupo Aleman заинтересована в продвижении SSJ в Америке - [image] Мексиканская Grupo Aleman проявила интерес к продвижению российского самолета Sukhoi Superjet 100 в странах Америки, сообщил РИА Новости заместитель министра промышленности и торговли России Андрей Богинский. Им нравится наш самолет, они готовы заниматься его продвижением, прошла встреча с...… (+6)
  • 15 Nov 2016 15:52 ГСС продолжили наращивать поставки самолетов SSJ 100 - За первые три квартала текущего года компания Гражданские самолеты Сухого (ГСС) увеличила поставки самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Как следует из отчета ГСС, за это время производитель передал 16 бортов против 9 ВС годом ранее. Судя по подсчетам, статистика улучшилась и отдельно за III...… (+7)
  • 16 Nov 2016 12:32 "Гражданские самолеты Сухого" развивают партнерские отношения с Interjet - 15 ноября 2016 года Гражданские самолеты Сухого (ГСС) и авиакомпания Interjet подписали дополнения к меморандуму о сотрудничестве, продлевающие и расширяющие заложенные в апреле 2016 года принципы и направления сотрудничества. В присутствии заместителя Министра промышленности и торговли РФ Андрея...… (+7)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Марков Михаил Михайлович - Заслуженный пилот РФ, лётчик-испытатель 2-го класса (1988), старший лейтенант. Родился 5 августа 1953 года в городе Киренск Иркутской области. В 1970-1971 работал заправщиком самолётов. В 1973 окончил Омское лётно-техническое училище ГА. До 1984 работал пилотом в ГА, КВС Ту-134. После успешной...… (+14)
  • Разработка ПО авионики - В основе разработки ПО авионики лежит основополагающий стандарт RTCA\DO-178B. Несмотря на первый взгляд на его отстранённость от непосредственной рутины программиста, он описывает весь процесс разработки и выдвигает требования к подобному ПО. Тем не менее, в данной статье речь пойдёт и о том, как...… (+14)
  • Мексика в восторге от новых российских самолетов - Самолет — российский, в кресле командира корабля — очаровательная сеньорита, а летим мы в Калифорнию. Ситуация, мягко говоря, непривычная. Остается лишь добавить, что и Калифорния тоже особенная: американцы там не хозяева, а гости. …Толука — город в 70 км от Мехико, расположенный на высоте 2,8 км...… (+15)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License