"Производитель SSJ 100 должен сконцентрироваться на послепродажной поддержке"

рейтинг: +13+x

11 Feb 2014 13:54 Развитие послепродажного обслуживания самолета SSJ 100 — главная составляющая в процессе продвижения этого самолета на мировом рынке. Пока системы технического обслуживания, подготовки персонала для этого воздушного судна значительно проигрывают тому, что предлагают западные производители. Однако даже интенсивное развитие этих двух составляющих не исключает того, что производителю для расширения рыночной доли придется предлагать самолеты некоторым авиакомпаниям с существенным дисконтом. Об этом в интервью "Авиатранспортному обозрению" рассказал председатель правления Avia Solutions Group Гядиминас Жемялис.

67.jpg

АТО: Различные компании, которые входят или аффилированы к Avia Solutions Group, в том числе провайдер ТОиР — FL Technics и лизинговая компания AviaAM Leasing, сейчас участвуют в процессе развития программы Sukhoi Superjet 100. Почему вы решили работать с этим самолетом? Возникли ли какие-либо сложности в данном проекте?

Г. Ж.: Мы хорошо изучили сам самолет, его основные компоненты. У нас есть понимание, в каком направлении мы можем двигаться в плане своих сервисных услуг и как это будет влиять на продвижение самого самолета. Мы уже сотрудничаем с "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС) на индонезийском рынке. Пока там небольшое количество самолетов, но это хороший способ узнать, как строится поставка компонентов этого ВС, какие вопросы с этим связаны, насколько часто должны меняться компоненты, в частности, из-за выпуска новых директив от производителя. Ведь во время эксплуатации поступают новые бюллетени, их необходимо выполнять, а это отражается на количестве запчастей, которые лежат на складах. Если какие-то запчасти еще не произведены, то самолет из-за этого простаивает на земле.

Нам уже понятно, что нужно делать, и мы сформулировали определенную дорожную карту по этому проекту. Мы оценили уровень стоимости услуг за летный час, рассчитали стоимость снабжения компонентами, знаем, какое количество этих компонентов нужно под каждый самолет конкретно, как они поставляются, какие дополнительные сертификаты необходимы в зависимости от реестра, в котором стоит самолет, в зависимости от требований надзорных властей.

Например, если компонент SSJ 100 восстанавливается провайдером ТОиР, сертифицированным только по европейским стандартам EASA Part 145 и не сертифицированным по российским ФАП-145, а самолет при этом стоит в российском реестре, то впоследствии эти работы должны получить одобрение российских властей по ФАП-145. В этом случае легализация компонента занимает 2–3 месяца.

Это один из тысячи практических моментов, которые сейчас существуют. Такие моменты прописаны у нас в плане, который мы предложили как дорожную карту Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и партнерам. И я думаю, это решит большое количество вопросов, которые сейчас задают авиакомпании. У нас есть договоренности с ОАК, существует принципиальное понимание по большинству вопросов, но все двигается очень медленно. С нашей стороны все делается оперативно, но есть множество бюрократических и разных других проблем, которые не так быстро решаются.

АТО: Какие еще вопросы вы считаете наиболее важными в развитии этого проекта?

Г. Ж: Отсутствие летного состава для этого самолета — очень большая проблема. К примеру, оператор решил взять пять самолетов и ему нужно минимум 80 летчиков, сертифицированных на тип SSJ 100. Дефицит летного состава в России не дает не только никакого повода переучиваться существующим летчикам, но даже стимула инициировать переобучение, искать людей, которые могут его пройти.

Возникает вопрос: курица или яйцо — оператор рассматривает, какой самолет покупать, и тут оказывается, что поддержки нет, летного состава нет, линейного обслуживания по EASA Part 145 и ФАП-145 тоже нет. Это значит, что надо идти новым путем — поддерживать этот самолет, когда рядом конкуренты, которые предлагают и продают все необходимое.

Первый шаг ГСС сделали — они занялись летным составом. Одна из наших компаний — AviationCV.com — разработала отдельную дорожную карту: как подготовить базу или пул пилотов, как они должны обучаться, какие им даются субсидии, каким образом они стимулируются. Я думаю, это в первую очередь будет действовать не в России, это будет работать на других рынках.

Сейчас слово за производителем, который должен не только уделять внимание производству и заказам, но в первую очередь сконцентрироваться на послепродажной поддержке. Инвестиции в нее в разы отличаются от вложений в разработку и производство. Это не 100 млн руб., не 500 млн руб, не 1 млрд руб., это десятки миллионов, но с этим должны работать профессионалы, которые понимают и имеют опыт работы с другими типами.

Кстати, FL Technics обучил уже примерно 20 техников, которые смогут работать на SSJ 100. Мы запустили этот процесс в начале 2012 г. Мы можем обслуживать этот самолет, делать линейное и базовое обслуживание. Есть такой негласный расчет, что провайдеру ТОиР выгодно вводить у себя работы по тяжелым формам на новый тип ВС только в том случае, если на рынке эксплуатируется более 50 ВС данного типа старше 5 лет. Если значение меньше 50, то это нерентабельно для технического провайдера: загруженность сотрудников, обученных и сертифицированных под этот тип, будет недостаточна.

Соответственно, мы сейчас обучаем для проведения тяжелых форм SSJ 100 тех техников, которые у нас заняты на других типах самолетов. Потому что мы видим, что SSJ 100 при его стоимости, при налаженной послепродажной структуре может быть выгоден операторам.

АТО: Какие типы авиаперевозчиков на мировом рынке, по вашему мнению, могут стать операторами этого самолета?

Г. Ж.: Я сам много лет изучал модели разных авиакомпаний, в том числе низкотарифных перевозчиков. Я считаю, что для SSJ 100 крайне важно стать базовым ВС для низкотарифной авиакомпании, поскольку этому самолету сейчас нужно дополнительное продвижение и реклама. На данном типе можно зарабатывать как производителю, так и оператору подобно тому, как сделал Airbus, договорившись с EasyJet. Все говорили, что для низкотарифной компании подходят только ВС в компоновке 180 кресел. Но Airbus предложил ЕasyJet ВС в компоновке 156 мест, и мы видим, что сейчас британский перевозчик их успешно эксплуатирует и это одна из самых прибыльных авиакомпаний в мире.

Лоукост-авиакомпания на развитом рынке, с хорошей технической поддержкой гарантирует самолету хороший налет. Однако производителю для достижения этой цели необходимо проявить значительную гибкость. Boeing и Airbus в ситуациях с Ryanair и EasyJet предложили цену почти ниже себестоимости, а зарабатывали за счет последующих продаж. Потому что и Ryanair и EasyJet заказывают эти ВС дальше. Эти операторы делают большую рекламу производителям. И я хочу поспорить с теми экспертами, которые говорят, что SSJ 100 не годится для лоукост-модели. Просто его надо продать по такой цене, которая существенно уменьшит расходную часть авиакомпании.

Если мы посмотрим на структуру расходов авиакомпании, то 32% — это керосин, 11% — владение или лизинг самолетов, 13% — техническая поддержка ВС, 18% — персонал, 5% — глобальные системы продаж (именно поэтому низкотарифные авиакомпании стремятся все продавать через Интернет, чтобы снизить затраты на распространение), аэропорты — 4–5%, навигация — 5%. Что дает правильно купленный самолет? Допустим, Ryanair покупает самолет, условно, за 25 млн долл. (с большим дисконтом, который ему предоставляет производитель), через 8 лет продает за те же 25 млн долл. (столько ВС такого возраста стоят на вторичном рынке без какого-либо дисконта). Тогда у него в балансе отсутствует 11% на владение ВС, у него отсутствует 13% на обслуживание, потому что до 8 лет самолет не требует значительных расходов на техническую поддержку. Основные работы по восстановлению летной годности начинаются через 8 лет, а до этого момента авиакомпания уже продает самолеты другому оператору. Пока только два оператора в мире структурируют так свои расходы, но это очень хороший пример.

АТО: Однако одна из главных особенностей взаимоотношений производителей самолетов с крупнейшими низкотарифными компаниями — значительные скидки авиакомпаниям…

Г. Ж.: Да, Boeing в 2001 г. сделал существенную скидку Ryanair, потому что после событий 11 сентября отрасль авиационных перевозок в мире, особенно в США, упала, а производство нужно было поддерживать, для этого нужны были деньги. И они приняли, я думаю, умное решение. Фактически они способствовали созданию оператора, который может покупать самолет за определенную цену, но в то же время он не каннибализирует традиционных перевозчиков.

Для того, кто первый создаст низкотарифного перевозчика на базе SSJ 100, будет очень важна послепродажная техническая поддержка, поддержка в подготовке летного и технического состава. И если ГСС будут гибкими в формулировании условий, то это откроет новую страницу в истории самолета.

АТО: Если взять не только ТОиР SSJ 100, но весь сегмент технического обслуживания самолетов, то как он изменился в последний год?

Г. Ж.: Каких-либо радикальных перемен в 2013 г. не было. Новых игроков на рынке не появилось, никто особо себя не проявил. Я думаю, идет некая стабилизация. Если рассматривать суть бизнеса, то ТОиР — не настолько уж рентабельная деятельность, прошел тот момент, когда нужно было все сразу и прямо сейчас. Например, все российские авиакомпании уже решили, каким образом им наиболее оптимально обслуживать свои ВС. Прирост флота существует, но в основном это небольшие цифры. К тому же перевозчики заказывают новые самолеты, а там гарантия, идут программы по поддержке со стороны производителей, которые предлагают различные контракты от 5 до 12 лет, как по двигателю, так и по планеру.

Что важно: в последние пять лет произошло существенное падение стоимости человеко-часа у провайдеров ТОиР, это касается компаний в самых разных странах. Я думаю, что снижение составило 30–40%. Если несколько лет назад российские авиакомпании в Европе обслуживались по цене 70 евро за человеко-час, то сейчас 40 евро — средняя цена, и это не считается дешевым. Цены пошли вниз, операторы по-прежнему смотрят, что они будут делать сами, что отдадут на аутсорсинг. Многие передают провайдерам ТОиР значительные объемы работ, следуя примеру той же Ryanair, у которой лишь небольшая линейная станция. К аутсорсингу все чаще прибегают авиакомпании, которые эксплуатируют более старую по сравнению с парком лоукост-перевозчиков технику. Однако, повторю еще раз, рынок стабилизировался — по крайней мере, в Европе, как Западной, так и Восточной, здесь уже не требуется появление новых мощностей.

АТО: В каких регионах ситуация отличается?

Г. Ж.: Совершенно другая ситуация, к примеру, на индонезийском или филиппинском рынке. Там колоссальный прирост самолетов, а поставщиков запчастей, провайдеров технического обслуживания — немного. Самолеты не только новые, а значит, они нуждаются в более существенной технической поддержке. Сейчас мы рассматриваем возможности постройки ангарных площадей в Индонезии. Потому что те 70 авиакомпаний, которые там работают, заказывают тысячи самолетов, а ТОиР занимается лишь пара организаций. Это дает нам окно в 5–7 лет, за которые нужно насытить рынок. По сравнению с Европой и Россией в Индонезии большая нехватка ангарных площадей. В Европе ангары загружены на 60%, а перевозчики Индонезии сейчас по большей части обслуживаются в Сингапуре из-за дефицита инфраструктуры.

АТО

(опубликовано: VASh 1182)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +13+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif
  • 06 Mar 2017 09:46 "Тулпар Техник" сделал ставку на обслуживание SSJ 100 - Pоссийский провайдер услуг по ТОиР — Тулпар Техник в 2016 г. смог нарастить объемы работ на самолетах как российского, так и иностранного производства. Об этом Show Observer рассказали на татарстанском предприятии. Что касается ТО российских ВС, то в этом сегменте количество выполненных...… (+5)
  • 06 Mar 2017 09:22 К 2020 году российский парк коммерческих самолетов превысит 1000 бортов - К 2020 г. количество коммерческих самолетов в России впервые за последние несколько лет превысит 1000 бортов. К тому моменту парк российских перевозчиков будет насчитывать порядка 1300 ВС. Сегодня эта цифра составляет около 800 бортов. Об этом на конференции и выставке ТОиР авиационной техники в...… (+6)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Сравнительная экономика Суперджета и А319 / Б737, часть 2 - В продолжении статьи: Сравнительная экономика Суперджета и A-319 / B-737 ** Engineer_2010** пишет: Раз уже даже критик Иванчин признал таки, что «прибыль является основным критерием эффективности эксплуатации коммерческого ВС» то позволю себе ещё разок вернуться к вопросам экономики SSJ. Как раз на...… (+7)
  • Подборка видеоновостей за 2010 год - 09.12.2010 | Вести-Хабаровск | Полпред в Комсомольске 26.11.2010 | Вести-Хабаровск | Новые заказы на Суперджет-100 22.11.2010 | НТВ | Подсадили на Суперджет 100 07.11.2010 | РИА-Новости | Первый полёт серийного Суперджет...… (+0)
  • Почему сайдстик, а не штурвал? - Инженер2010: На начальном этапе формирования облика самолёта, регулярно, приблизительно раз в полгода, действительно проводились совещания с представителями Авиакомпаний. На этих встречах уточнялись пожелания эксплуатантов как по составу, так и по функционалу оборудования, дальности полёта,...… (+5)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License