Для PurePower не хватает времени
aviaglobus.ru Для PurePower не хватает времени 13 Фев 2013
Под апгрейд у «Эмбраера» попадают пока два самолета: 78-местный E-175 и 108-124-местный E-195. На обоих будет установлена новая система управления, новое крыло (для каждого – свое, чтобы оптимизировать аэродинамику) и новые двигатели. Вместо ранее стоявших General Electric бразильцы решили поставить редукторные изделия Pratt&Whitney: на Е-175 – PW1700G (15000 фунтов), на Е-195 – PW1900G (22000 фунтов), что вкупе с улучшенной аэродинамикой новых крыльев приведет к заметному увеличению экономичности самолетов.

Новые двигатели семейства PurePower будут базироваться на ранее разработанных версиях: PW1700 будет аналогом PW1215G/1217G для MRJ, а PW1900G – PW1521G/1524G для CSeries.

Естественно, работа над этими двигателями еще и не начиналась, но уже можно прикидывать характеристики обновленных самолетов. Как сообщается, тяга PW1900G на 10% больше, чем стоящего сейчас на Е-195 СF34-10E, и это как минимум позволит эксплуатировать двигатель на пониженной тяге, таким образом экономя его ресурс. Как максимум, «Эмбраер» может затеять удлинение 195-го с целью увеличения дальности полета и/или количества пассажирских мест.

По поводу обновления меньшего Е-170 бразильцы пока пребывают в раздумьях – не секрет, что меньшие самолеты продаются хуже, чем более вместительные. Что касается обновленных E-175 и E-195, то их появление стоит ожидать где-то в 2018 году. Эксперты считают, что «Эмбраер» в принципе мог бы попробовать сдвинуть этот срок влево, чтобы повысить конкурентоспособность своих машин на рынке, тем более что сравнительно недавно бразильцы проиграли канадской «Бомбардье» контракт на 40 76-местных самолета для Delta Airlines и «Мицубиси» – контракт на 100 машин для SkyWest, в обоих случаях на конкурентах стояли двигатели PurePower. С другой стороны, появление новых самолетов неизбежно приведет к конвертации в них части уже имеющихся заказов, в том числе на последнюю версию Е-175, оснащенную винглетами, а это лишит фирму верного дохода в обмен на «журавля в небе». И еще есть некоторые настораживающие сигналы от двигателестроителей…

Осенью прошлого года прошла информация, что двигатели семейства PW1500G, предназначенные для CSeries, лишатся одного важного агрегата. Это сопло изменяемой геометрии для вентилятора, которое должно было оптимизировать поток на взлете самолета, увеличив тягу двигателя, уменьшив расход топлива и шум. Летом на Pratt&Whitney поступили первые компоненты для сопла, изготовленные сторонними производителями, но потом было принято решение вообще отказаться от сопла изменяемой геометрии для CSeries. Работы по устройству, как говорят, будут продолжены, но для применения на других моделях двигателей. На каких, пока неясно, поскольку на всех остальных заказанных движках PurePower установка такого сопла не предусматривается.

Официальной причиной отказа от сопла на PW1500G называется нежелание чрезмерно усложнять двигатель, который благодаря большей, чем рассчитывали его создатели, эффективности ротора и так выдает все заявленные характеристики. По-видимому, это стоит читать так, что фирма столкнулась с трудностями или в создании самого сопла, или в интеграции его с двигателем , или же трудности возникли в программе PW1500G в общем (включая сертификацию), и Pratt&Whitney решила сконцентрироваться на доводке собственно двигателя, оставив сопло «на потом». Почти параллельно с заявлением двигателестроителей, в ноябре «Бомбардье» сообщила, что программа CS задерживается еще на полгода, и первый полет самолета состоится только в конце июня этого года – а ожидался в конце прошлого года… Причины задержки канадцы не указали, заявив лишь, что им пришлось «гармонизировать обязательства по программе с нашими поставщиками». Не Pratt&Whitney ли в числе этих поставщиков?

На эту мысль наталкивает и происходящее с MRJ. Первоначально первые полет самолета планировался в конце 2011 года, потом дата сползла на второй квартал 2012 года, а потом – на конец 2013 года. Причины затягивания сроков разработки назывались разные, но в сентябре 2012 года Pratt&Whitney призналась, что не сможет сертифицировать предназначенный для MRJ PW1200G до середины 2013 года, поскольку завалена работой по сертификации PW1500G. Но даже отказ от сопла на этом двигателе не помог сдержать обещание, данное японцам: в январе этого года американцы заявили, что сертификация PW1200G будет закончена где-то во второй половине уже 2014 года.

«Мицубиси» бодро заявляет, что задержка с сертификацией не повлияет ни на первый полет самолета в 2013 году, ни на начало эксплуатации в 2015. Задержки же программы MRJ стабильно объясняются необходимостью более глубокой конструкторской проработки самолета и создания более детальных правил, по которым будет осуществляться сертификация самолета. А как там на деле – неизвестно. Восток – дело тонкое…

А Россия – темное. Новой информации по PW1400G нет, ну да и по его «носителю» МС-21 ее тоже негусто. Двигатель PW1100G, на котором базируется конструкция 1400-го, сейчас проходит стендовые испытания, и вроде бы они успешны. Ну да что МС-12, что Airbus 320Neo еще далеко впереди, и время для признаний пока не наступило. Но может, к тому же 2015 году уже все будет хорошо? А может, не так уж и неправ «Эмбраер» , заявляя свою новую линейку на 2018 год? Уж к этому времени на Pratt&Whitney свой PurePower точно доведут до ума, может быть, даже с соплом изменяемой геометрии.


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: 0+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png
fancy-divider.gif

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License