Ан-148 против Ту-334. Кто кого?
рейтинг: +1+x

day.kiev.ua **wing.com.ua**
Ан-148 против Ту-334. Кто кого? 12.08.03

Украинская фирма АНТК им. Антонова и российская ОАО «Туполев» продемонстрировали в Киеве намерение завоевать рынок гражданских реактивных региональных самолетов в СНГ

Мыкола Сирук тот еще автор ) logo_USUBC.jpg

Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. Антонова устроил 31 июля церемонию выкатки фюзеляжа второго регионального реактивного самолета Ан-148, базовый вариант которого рассчитан на перевозку 75 пассажиров на расстояние до 5100 км. С меньшим количеством пассажиров самолет будет преодолевать большие расстояния. 10-местная VIP-версия самолета может быть использована под президентский самолет, который одним махом будет преодолевать расстояние до 8700 км. ОАО «Туполев» 2 августа выкатило со стапелей Киевского завода «Авиант» второй летный экземпляр самолета Ту-334-100, базовый вариант которого рассчитан на перевозку 102 пассажиров на расстояние 3150 км. В планах российской компании есть разработка самолетов с увеличенной дальностью полетов, а также VIP-модификация самолета с дальностью полета до 8 тыс. км. И украинский, и российский самолет разрабатываются на замену старых самолетов Ту-134 и Як-42Д, которые не отвечают мировым требованиям и не могут летать в Европу. Поэтому невооруженным глазом видно, что самолетам Ан-148 и Ту-334 может быть тесно в этой нише они поневоле станут конкурентами. В эту нишу также пытаются вклиниться российские фирмы «Сухой», «Ильюшин», которые вместе с американской компанией «Боинг» подписали соглашение о создании российского регионального реактивного самолета RRJ.

4139-4-1_0.jpg?itok=lLYb6TON

31 июля генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балабуев заявил, что в настоящее время в СНГ нет конкурентов Ан- 148. Кроме того, подчеркнул он, украинский самолет опережает американо-российский проект создания регионального реактивного самолета RRJ на 2 — 3 года. По словам украинского генконструктора, стоместный Ту-334 тяжелее на 25 — 30% и дороже, чем Ан-148. Возможная модернизация Як-42Д и продление его ресурса, о чем ведутся разговоры в России, также не является угрозой для Ан-148, считает П.Балабуев. Этот самолет более тяжелый и, кроме того, оснащен тремя двигателями — поэтому более дорогой в эксплуатации, что является сейчас самым главным фактором, которым руководствуются эксплуатационщики при выборе самолета, подчеркнул П.Балабуев. По его словам, стоимость Ан- 148 будет составлять примерно $16 млн., что меньше зарубежных аналогов: бразильского «Ембраера» и канадского «Бомбардье», которые стоят примерно $20 млн.

Украинский генконструктор привел и другие не менее впечатляющие цифры. По его мнению, емкость рынка СНГ составляет 400 — 500 самолетов Ан-148, а Украины — до 70 — 80 машин. Значит — есть за что бороться. Причем это выгодно как украинским, так и российским предприятиям. Ведь в кооперационных поставках по строительству Ан-148 будет участвовать около двухсот предприятий обеих стран. П.Балабуев отмечает, что по стоимости 60% поставок комплектующих и материалов будет приходиться на российские предприятия, а до 40% — на украинские.

Что касается готовности самолета и выхода его на рынок, генеральный конструктор АНТК им. Антонова признал, что цех сборки практически еще не приступил к монтажу первого самолета. Однако он выразил убеждение, что первая крылатая машина будет построена по плану и взлетит в марте-апреле 2004 г. В течение следующего года планируется завершить сертификационные испытания с тем, чтобы в 2005 г. начать серийное производство машины.

На данный момент ОАО «Туполев» опережает украинских разработчиков. Теперь в этой компании уже два летных образца. Первый самолет Ту-334 тоже был собран в Киеве в 1999 г. и продолжает программу летных испытаний. Проект строительства этого самолета реализуется украинскими и российскими авиапредприятиями в рамках подписанного в 1999 г. соглашения о кооперации по программе производства ближнемагистрального Ту-334, который строится на замену Ту-134 и Як-42. Согласно оценкам российских экспертов, до 2010 г. Ту-334 должен стать основным российским ближнемагистральным самолетом и выполнять 80% внутренних рейсов. Ту-334 оснащен отвечающими требованиям ICAO двигателями Д-436Т1, произведенными ОАО «Мотор Сич» (Запорожье) совместно с московским ММПП «Салют» и Уфимским моторостроительным производственным объединением.

Несмотря на то, что самолет начал создаваться почти два десятилетия назад, председатель ОАО им. Туполева Игорь Шевчук считает, что Ту-334 является современным, «абсолютно конкурентоспособным и будет таким оставаться завтра». Он также утверждает, что по аэродинамике и прочности сегодня этот самолет превосходит лучшие мировые образцы. По его словам, мировому уровню соответствуют системы и оборудования, которые будут сертифицироваться вместе с самолетом. Аргументом в пользу Ту-334 является то, что эта машина строилась в порядке развития семейства самолетов Туполева. Самолет имеет такую же кабину, фюзеляж, состав систем и оборудование, как на Ту-134. «Это очень удобно для эксплуатации. Это единая система обучения, единая система наземного сопровождения. Это мировая практика», — отмечает Шевчук. Он также заявил, что самолет будет сертифицирован в декабре 2003 г., а в следующем году первые пассажиры сядут в этот самолет, как определено постановлением правительства России.

Председатель ОАО им.Туполева называет более приземленные оценки емкости рынка или, другими словами, спроса на самолет этого типа. По его словам, согласно официальной оценке министерства транспорта России, проведенной на основании опроса авиакомпаний России и стран СНГ, потребность в самолетах находится в пределах около 170 экземпляров до 2010 г.

Шевчук считает конкуренцию с украинским Ан-148 и проектом RRJ нормальным явлением и подходит к этому вопросу по принципу «цыплят по осени считают». Когда эти представленные проекты по степени готовности будут оценены, будет проведена экспертиза и на основании этого принято решение, какой лучше, отметил Шевчук. Он добавил, что самолет Ту-334 также будет выпускаться с пассажировместимостью 75 мест.

Украинский и российский проект, кроме одинаковых двигателей Д-436Т1, объединяет широкое участие в кооперационных поставках около 200 предприятий из Украины и России. Подписанное в 1999 г. соглашение по Ту-334 предусматривает организацию окончательной сборки самолетов на Киевском авиационном заводе «Авиант», а также на РСК «МиГ». Участие украинских предприятий в кооперации по строительству Ту-334 должно составлять примерно 50%. Однако 29 июля руководитель программы Ту-334 на РСК «МиГ» Владимир Кравчук заявил, что Российская самолетостроительная корпорация (РСК) «МиГ» ведет переговоры с Киевским авиазаводом «Авиант» о выкупе у него документации на серийное производство ближнемагистрального самолета Ту-334. По словам Кравчука, российская корпорация заинтересована в самостоятельной сборке Ту-334 при кооперационном участии украинских авиастроителей в производстве некоторых узлов и агрегатов. Представитель российской корпорации заявил, что «Авиант» не проявляет активного участия в реализации программы создания Ту-334. До сих пор киевляне не поставили летный опытный образец, который должен присоединиться к программе сертификационных испытаний, заявил Кравчук. Можно понять желание российской стороны загрузить простаивающие отечественные авиазаводы. Но очевидно другое — договоренности подписываются для того, чтобы выполняться.

Источник в украинском правительстве объяснил, что задержка по сборке второго Ту-334 была обусловлена несвоевременными поставками комплектующих российскими предприятиями. Кроме того, собеседник сказал, что Киев не собирается продавать эту документацию. По его словам, в данный момент ни один российский авиазавод не готов к серийному производству Ту-334, в отличие от киевского «Авианта», где уже выкатан второй самолет и заложена партия из 5 самолетов.

2 августа заместитель председателя российского правительства Борис Алешин попытался снять напряжение по поводу уменьшения украинской доли в российском проекте. Он заявил, что в ближайшее время участие украинских предприятий в кооперации по строительству Ту-334 сохранится на том уровне, какой был запланирован межгосударственным соглашением от 1999 г. (примерно 50 на 50. — Авт. ). Председатель ОАО «Туполев» И.Шевчук также отметил, что сложившаяся кооперация между предприятиями Украины и России утверждена, а взаимоотношения по документации между Киевским авиационным заводом «Авиант» и РСК «МиГ» и российскими заводами-участниками кооперации, прежде всего Ульяновским и Таганрогским заводами и Казанским авиационным заводом в будущем будут проходить в рамках действующих правил, норм и стандартов.

Как известно, кто платит, тот и заказывает музыку. Действительно программу Ту-334 финансирует российское правительство и российские участники проекта. Поэтому естественно их желание больше загрузить мощности отечественных авиазаводов. В результате украинским предприятиям могут достаться лишь незначительные работы, узлы и агрегаты, которые выпускаются только в Украине. ОАО «Туполев» готово разрешить на Киевском «Авианте» только собирать машины, которые будут поставляться украинским авиакомпаниям.

Пожалуй, самым сильным козырем российской программы строительства Ту-334 является наличие государственного и корпоративного финансирования. По словам Шевчука, первым источником является бюджет, поскольку программа строительства Ту-334 имеет приоритет номер один в целевой государственной программе развития гражданской авиации. Вторым источником являются средства ОАО им. Туполева, а также собственные средства предприятий-участников, отметил он. Шевчук утверждает, что самолет будет стоить от $13 до $15 млн. В этом случае по критерию цена-качество он будет абсолютно конкурентоспособен по сравнению с зарубежными аналогами, считает председатель ОАО «Туполев».

В Украине также существует государственная программа развития гражданской авиации, которая в отличие от российской фактически не обеспечена средствами. Поэтому в Украине разработка авиатехники осуществляется за счет корпоративных средств или в форме вклада каждого участника натурой. Запорожское КБ «Прогресс» за свои кровные разрабатывает новые двигатели, ОАО «Мотор-Сич» строит их. Другие предприятия поставляют агрегаты, авионику и так далее. Пока этого мало, чтобы украинская авиапромышленность смогла поставить на рынок дешевую, простую, надежную, конкурентоспособную и желанную для эксплуатантов машину. К тому же заявление председателя ОАО «Туполев» в Киеве о стоимости Ту-334 от $13 до $15 млн. опровергло аргумент генконструктора АНТК им. Антонова, что Ан-148 будет дешевле российской машины. Действительно, российская корпорация РСК «МиГ» сможет продавать Ту-334 ниже себестоимости и покрывать расходы за счет доходов от продажи военных самолетов. В Украине такой возможности нет.

Сильным аргументов фирмы Антонова является готовность размещать заказы на комплектующие и агрегаты для самолета Ан-148 в России. АНТК им. Антонова готово дать согласие на сборку самолетов на Воронежском авиазаводе, который проявил такую заинтересованность. После изготовления опытной партии из пяти машин главным вопросом остается получение заказов на строительство серийных Ан-148. На сегодня утвердительного ответа на этот вопрос нет. С самолетом может получиться история, подобная уникальному военно-транспортному Ан-70, когда имеются лишь потенциальные покупатели, которые хотят сначала увидеть, как серийный самолет эксплуатируется в стране, выпускающей эту машину.

АНТК им. Антонова уже приходилось отказываться от нескольких амбициозных проектов, включая Ан-180 и Ан-218, которые задумывались еще при бывшем СССР. Напоминанием об этом является фюзеляж Ан-180, который находится в одном из корпусов, где осуществляется сборка первых опытных образцов на АНТК.

После независимости Украины АНТК им. Антонова удалось реализовать чисто украинский проект — создать винтовой пассажирский самолет Ан-140. Этот самолет серийно выпускается на Харьковском авиазаводе, и пять машин эксплуатируются украинскими авиакомпаниями. Самолет постепенно завоевывает рынок СНГ. На выставке в Ле-Бурже ливийская авиакомпания подписала контракт на закупку пяти выпускающихся самолетов Ан-140. В Иране по украинской лицензии построено 2 самолета IrAn-140 из 120 запланированных.

Последующие два-три года поставят точку в заочном споре Ан-148 и Ту-334. Но в течение этого времени украинские авиастроители должны сделать все возможное и невозможное, чтобы их машина стала самой лучшей в СНГ и тем самым доказать правоту Петра Васильевича Балабуева, заявившего 31 июля, что Ан- 148 не имеет конкурентов в СНГ.
Мыкола СИРУК, Defense Express
Рубрика:
Подробности
Газета:
№139, (2003)
Издание осуществляет активную информ поддержку Емайдану 2013

«Туполев» обвиняет «Антонова» в плагиате

Олег ГАВРИШ - «Контракты» №32 Август 2003г.

2 августа в Киеве прошла презентация второго опытного образца нового ближнемагистрального самолета Ту-334, созданного на российском ОАО «Туполев» и собранного на Киевском авиационном заводе «Авиант» в рамках межправительственного соглашения. Накануне презентации разразился скандал: по мнению россиян, украинский аналог Ту-334 — Ан-148 — слишком похож на туполевскую машину. Двумя днями ранее АНТК им. Антонова как раз завершил стапельные работы на фюзеляже второго летного экземпляра Ан-148.

Россияне считают, что украинцы сознательно пошли на плагиат

Ту-334 — российский ближнемагистральный турбореактивный самолет на 102 пассажира и дальностью полета до 3150 км. Первый полет самолета Ту-334-100 состоялся 8 февраля 1999 года. В настоящее время производство базового самолета Ту-334-100 налажено на киевском «Авианте» за счет собственных средств завода. Комплектация самолета, выпущенного на киевском заводе «Авиант», осуществляется на 80% в России, на 20% в Украине, сборка производится в Украине. Стоимость самолета составит $15 млн. До 2010 года ОАО «Туполев» планирует продать порядка 170 экземпляров Ту-334. Две компании — «Финансовая лизинговая компания», «Ильюшин финанс» — уже изъявили желание эксплуатировать самолет, а по словам первого замглавы Росавиакосмоса Валерия Воскобойникова, на сегодняший день уже поступило более сотни заявок на Ту-334. Согласно оценкам российских экспертов, до 2010 года Ту-334 должен стать основным российским ближнемагистральным самолетом и выполнять 80% внутренних рейсов.

Как рассказал Игорь Шевчук, президент ОАО «Туполев», «проект Ту-334 был определен программой развития гражданской авиации России до 2013 года, а дата завершения сертификации самолета определена постановлением российского правительства в декабре этого года». Начало эксплуатации Ту-334 ожидается в 2004 году.

По словам Шевчука, «еще во времена СССР киевский завод «Авиант» готов был приступить к производству этого самолета и по этой причине была утверждена производственная кооперация между российскими производителями и «Авиантом» в части выпуска этого самолета». Участники производства со стороны России — Ульяновский авиационный завод, Казанское авиационное производственное объединение, Таганрогский авиастроительный завод и сборочный завод РСК «МиГ». В перспективе завод РСК «МиГ» определен как основное сборочное предприятие для производства Ту-334, однако часть самолетов все-таки запланировано собрать в Киеве, на чем, по словам Шевчука, настаивала украинская сторона. Российско-украинское соглашение предусматривает сбыт самолета на паритетных (50% на 50%) условиях.

Как рассказал представитель ОАО «Туполев», основная причина, по которой Украина захотела получить заказ — якобы желание АНТК им. Антонова, которое не имеет должного опыта в выпуске пассажирских самолетов, частично скопировать Ту-334. Что и было реализовано, по словам представителя ОАО «Туполев», при выпуске украинцами нового самолета Ан-148. АНТК, утверждают в ОАО «Туполев», скопировало такие части самолета, как двигатель, устройство крыла, электронику, шасси… «Собственником документации на самолет является «Туполев», мы работаем с авиационными заводами, но это не значит, что завод может копировать наши изделия», — заявляет Шевчук.

В АНТК им. Антонова отрицают свою причасность к плагиату, утверждая, что «Ан-148 имеет собственную специфику и целиком и полностью разработан нами, а двигатели вообще производятся в Германии».

Как бы там ни было, Россия решила подстраховать себя от возможных неприятных неожиданностей и 2 августа в Киеве вице-премьеры Украины и России Виталий Гайдук и Борис Алешин подписали дополнение к соглашению между странами в области авиастроения от 1997 года. Рамочный документ предусматривает включение в приоритеты сотрудничества в области авиастроения проектов создания новых Ан-148. По данным пресс-службы Кабинета Министров Украины, «это означает, что Ан-148 будет строиться совместными усилиями». По утверждению представителя ОАО «Туполев», «Россия будет следить за тем, чтобы использование наших технологий в украинском самолетостроении было выгодно не только нашим киевским коллегам».

Украина планирует начать поставки нового регионального Ан-148 на рынок СНГ в 2005 г.

По словам генерального конструктора АНТК им. Антонова Петра Балабуева, новый региональный реактивный Ан-148 пассажировместимостью до 80 человек, строящийся АНТК им. Антонова совместно с предприятиями Украины и РФ, по плану должен выйти на рынок СНГ уже в 2005 году. Предполагается, что уже до конца года будет собран первый опытный образец головной партии, который будет поднят в воздух не позднее апреля 2004 года. Окончание сертификационных испытаний и получение сертификата типа самолета намечено на 2004— 2005 год. Серийное производство Ан-148 будет развернуто на Харьковском авиазаводе, причем начало поставок в эксплуатацию намечено на 2005 год. Генконструктор отмечает, что новый Ан-148 должен выйти на рынок СНГ первым в своем классе. По его словам, сегодня Ан-148 на 2—3 года опережает по срокам реализации проект аналогичного нового регионального Russian Regional Jet (RRJ), строящегося российскими компаниями «Илюшин», «Яковлев» и ОКБ Сухого.

Минимальная потребность рынка СНГ в Ан-148, согласно экспертным оценкам, — 160—180 самолетов, ориентировочная емкость рынка — 300—500 самолетов. Намерение приобрести Ан-148 для своего парка в 2005—2006 году уже подтвердила российская «Волга-Днепр». Стоимость нового пассажирского самолета составит около $15—16 млн.

18 Dec 2013 20:51 (опубликовано: Jizdra)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +1+x


Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png odklsmall.gif


fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Люди, идеи и самолеты - Burvladim: Мы, конечно, живем в материальном мире, но двигают и развивают его идеи. Так ведь? Самыми важными являются, конечно, глобальные идеи, потому что они дают толчок последующим идеям, любая из которых в своем конкретном направлении тоже может...… (+20)
  • Авионика: женский взгляд на Европейский сертификат. - Долгое время работа с экспертами EASA по сертификации комплекса авионики протекала довольно вяло и всё больше в виде переписки. Конечно, были редкие встречи, эксперты EASA приезжали в Москву, летали на наших самолётах, но мы с ними особенно не...… (+20)
  • С чувством гордости и восхищения - Burvladim: Вот уже недели три, как я «сижу» на этом сайте, вычитывая опубликованные здесь статьи и комментарии. Это при том, что я не имею никакого отношения к авиации, технически крайне малограмотен, и, вообще, за всю свою жизнь самолётами летал...… (+19)
  • Презентационная раскраска самолета Sukhoi SSJ-100, 2007 - Задача На сентябрь 2007 года был запланирован первый публичный показ самолета Sukhoi Superjet. В Комсомольске-на-Амуре должна была состояться мировая премьера — выкатка первого собранного самолета. Стояла задача создать уникальную раскраску,...… (+16)
  • SSJ-115, SSJ-130 и планы на будущее - СвернутьРаскрыть Содержание 2015 Если бы получить на том же крыле, с тем же двигателем самолёт на 115 пасс. это очень весомый аргумент для а/к. Уже говорилось, что SSJ-100/115 можно «вогнать» в MTOW LR-ки. А значит, двигатель, крыло, шасси...… (+15)
  • Оптимизм или пессимизм - С авиафорума: Pipato писал: А почему,собственно, многих раздражает оптимизм некоторых участников дискуссии? Что, вы считаете, что поводов для оптимизма нет? Знаете, я тоже в недавнем прошлом так считал, когда мне довелось побывать на территории...… (+12)
page 1 of 7123...67next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Андрей Совенко - СвернутьРаскрыть Содержание Публикации Архив в Украине Понять не смогли Андрей Савенко (пишет под именем Андрей Совенко) АНТК им. «О. К. Антонова», начальник отдела маркетинга. Он же начальник пресс-службы АНТК «Антонов» Публикации Свет и тени Суперджета (Авиация и время №4 июль-август...… (+1)
  • Из Москвы в Надым (Газпромавиа) - Рейс был в апреле этого года. Бортовой номер, если не ошибаюсь последние цифры 18. Думал не доведется слетать никогда. Понравилось! Может быть из-за того что народа было мало (10-15 человек), воздуха хватало. Кресла у Суперджета просторные! Это я понял после того как возвращался Б-737 назад. Вариант...… (+11)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License