Анатолий Мирановский pravda.ru
рейтинг: +1+x

Холдинг pravda.ru

105066, Москва, ул. Старая Басманная, д.16, стр.3
Прошу у читателей прощения за столь долгое вступление, но оно было необходимо, чтобы пояснить: наследников у советской "Правды" сейчас двое: "Правда.Ру" и "Правда" КПРФ. "Правда.Ру" была создана правдистами с громкими именами в 1999 году, "Правда" КПРФ — зарегистрирована в 1991 году как вновь созданное издание. Очевидно, что наши тиражи несравнимы: у нас — более 200 тысяч ежедневно, у "Правды" КПРФ — как у многотиражки "АвтоВАЗа" в советские времена. "Правда.Ру" выходит на трех языках, ее англоязычная версия — вторая в России после Russia Today, португалоязычная — вообще первая в российских рейтингах… Читайте больше на http://www.pravda.ru/news/world/northamerica/usacanada/16-09-2013/1174414-pravda-0/
Анатолий Мирановский - скорее всего псевдоним коллектива авторов издания

Как разрушается российский авиапром

08 июл 2013 в 11:30
Автор: Анатолий Мирановский
РФ производит два десятка гражданских самолетов в год. Авиаотрасль спасают военные заказы. При этом гражданское авиастроение как таковое находится в состоянии комы. Программа "Суперджет-100" себя не оправдала — эти пассажирские самолеты практически не продаются за рубеж, а российские перевозчики покупают машину только потому, что "так надо".

На минувшей неделе у президента обсуждалась ситуация в "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК). Именно эта корпорация, созданная в 2006 году, де-факто контролирует всю российскую авиастроительную отрасль. Но за семь лет прорыва не произошло.

В сегменте пассажирского самолетостроения ОАК производит самолеты Ил-96, Ту-204/214, Ан-148 и Sukhoi SuperJet-100. Но все выпускается поштучно, а потому обходится такое производство дорого, изделия зачастую не отвечают заявленным параметрам. Так и не запущено серийное производство прошедшего все испытания и сертифицированного дальнемагистрального лайнера Ту-204-300. Прекращено серийное производство модифицированных и традиционно сверхнадежных машин типа Ил-76 и Ил-86. В год собирается по паре единиц Ан, да и то скорее вопреки желанию руководства ОАК.

На практике можно говорить только о мелкосерийном выпуске Sukhoi SuperJet-100. В 2012 году было собрано 12 самолетов. Но эта машина, как считают многие эксперты, неконкурентоспособна. Об этом говорит и бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов.

"Что говорил Погосян президенту, а президент своим коллегам из других стран? Что это самолет такого-то веса, дальности, расхода топлива. И когда он показал самолет Берлускони и назвал данные Погосяна, через непродолжительное время итальянцы отказалась от ранее заказанных "Суперджетов". Потому что все данные оказались обманом. Машина стала на три тонны тяжелее, расход топлива оказался выше, ниже стала коммерческая загрузка и так далее. Самолет неконкурентоспособен. Как держит таких руководителей президент, я удивляюсь. Это настораживает. Когда президента обманывают, только за это гнать надо из окружения", — отмечает Смирнов.

Напрямую из бюджета России на реализацию проекта SSJ-100 израсходовано порядка 2,5-3 миллиарда долларов. Хотя первоначально он позиционировался как внебюджетный коммерческий проект. Причем деньги тратились на машину, которая более чем наполовину является импортной. И делалось это в ущерб собственным разработкам.

По официальным данным, объем государственного финансирования научных исследований и опытно-конструкторских работ (НИОКР) в российской авиапромышленности в период с 2006 по 2009 год составлял в среднем всего 0,4 миллиарда долларов в год.

"В мире уже установился некий уровень расходов на подобную технику. От задумки до выхода, если очень грубо, уходит у Boeing, Airbus, Bombardier миллиард долларов. У нас эта цифра как минимум в 2 раза больше. Красной нитью в выступлении президента это сквозит. Ребята, мы же отвалили вам миллиарды. И что на выходе?" — говорит президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов.

Очевидно, что деньги можно было потратить более эффективно. О спросе на SSJ-100 говорить вообще не приходится. На последнем авиационном салоне в Ле-Бурже европейская авиастроительная корпорация Airbus подписала контракты и меморандумы о продаже 466 самолетов на сумму 68,7 миллиардов. Boeing положил в портфель заказы на 442 самолета общей суммой в 66,4 миллиарда долларов.

Непосредственные конкуренты SSJ-100 — Embraer E175-E2 и самолеты фирмы Bombardier — законтрактованы в количестве 200 и 62 единиц соответственно.

Sukhoi Superjet 100 может похвастать контрактом на 20 самолетов. Но и те заказала российская лизинговая компания "Ильюшин финанс", входящая, к слову, в ОАК. Такие схемы практикуются для последующей передачи машин в лизинг, но по факту — купили сами у себя… А потом эти цифры под видом "положительной динамики" попадут в очередной доклад президенту в качестве доказательства успеха гражданского авиастроения.

Единственным плюсом проекта SSJ-100 можно считать сам факт наличия этого проекта, который худо-бедно загружает мощности отечественных заводов. Но одобренная в прошлом году государственная программа "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы" вообще консервирует очевидное отставание российского гражданского авиастроения.

Возникает стойкое ощущение, что писалась она под руководство ОАК, которое продолжает педалировать откровенно провальный проект SSJ-100 и новый, пока еще "бумажный" MC-21. В программе работ по самолетостроению оставлены только "Сухой-Суперджет-100" и продвигаемый этой же группировкой MC-21. От производства широкофюзеляжных пассажирских самолетов наша страна в этой программе отказывается.

К чему это приведет? Те же самолеты Ту и Ан производятся из российских комплектующих. Закрытие этих программ под видом концентрации ресурсов "на крайне ограниченном числе приоритетных проектов" превратит и так вставшие на рельсы конверсии отечественные авиазаводы в сборочные производства с иностранными комплектующими. И это в самом лучшем случае. Русские инженеры и так уже в большинстве своем работают в западных компаниях. Осталось только добить высококвалифицированных рабочих.

Крах суперсамолета. Продолжение следует?

08 авг 2012 в 11:00
Автор: Анатолий Мирановский
Терпит крах самый неоднозначный авиационный проект последнего десятилетия — создание пассажирского "суперсамолета" Sukhoi Superjet-100 и вывод его на мировой рынок. На фоне индонезийской катастрофы и постоянных технических проблем при эксплуатации от купленного самолета отказывается единственный зарубежный покупатель — армянская компания Armavia.
Теперь покупатель Sukhoi Superjet-100, в начале июля отказавшийся от покупки второго лайнера этой модели, пытается вернуть и первую купленную машину на завод, а заодно получить назад более миллиона долларов, которые были израсходованы на регулярный ремонт нового самолета на гарантии. Налетал армянский Superjet всего ничего — 150 часов. ГСС вернул выплаченные за лайнер деньги, однако миллион за ремонт решил оставить себе.

Как пишет РБК daily, недовольство вызвали различные технико-бюрократические нюансы, в том числе, завышенная стоимость запчастей и ремонта. По словам президента армянской авиакомпании Михаила Багдасарова, цена запасных частей к самолету в четыре раза превышает стоимость аналогичных агрегатов и деталей у Airbus.

При этом еще в мае, на срочно созванной после индонезийской катастрофы "Суперджета" конференции поставщиков программы SSJ-100, руководители зарубежных и российских компаний — производителей комплектующих заверили друг друга в необходимости снижения цены поставляемой продукции для дальнейшего продвижения программы SSJ-100.

"Для обеспечения техподдержки эксплуатируемых самолетов SSJ-100 поставщики пообещали повысить оперативность реагирования на запросы ГСС. Они также подтвердили готовность продолжения работы по вопросам репрайсинга, осознавая необходимость снижения цены поставляемой продукции для дальнейшего продвижения самолетов SSJ-100 на международном рынке", — сказал представитель ГСС.

Эксплуатанты самолета отмечают постоянные технические сбои при полетах машины. Приведем последние сводки. Как сообщило РИА Новости, 3 августа самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), летевший рейсом Казань — Москва, с 70 людьми на борту совершил аварийную посадку в аэропорту "Шереметьево-1". "В 14:10 мск поступило сообщение, что при выполнении рейса 1191 Казань — Москва произошла частичная разгерметизация салона самолета", — рассказал собеседник агентства.

В ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" ИТАР-ТАСС заявили, что никакой разгерметизации салона не было, "самолет сел в штатном режиме".

18 июня экипаж лайнера SuperJet с 66 пассажирами после вылета из Москвы в Копенгаген столкнулся с проблемами в системе кондиционирования. Спустя всего три дня, 21 июня, еще один SuperJet "Аэрофлота" не смог вылететь из Нижнего Новгорода в Москву, предположительно из-за сбоя в бортовой компьютерной системе.

В это трудно поверить, но проектом Sukhoi Superjet-100, за который взялась не специализирующаяся на гражданской авиации фирма Сухого, россиянам морочат голову уже больше десяти лет. И это при том, что давно и достаточно успешно работавшие на этой ниве отечественные "Ту", "Ил", а также российско-украинский "Ан" испытывают перманентные проблемы с финансированием, строительством и продвижением своих пассажирских лайнеров, крайне нуждаясь в государственной поддержке.

Главным конкурентом "Суперджета" считаются российско-украинские самолеты Ан-148 и Ан-158. И то, наверное, только потому, что ОАК с ее суперджетовской максимой до Киева не добрался, в то время как "Ил" и "Ту" находятся явно в угнетенном состоянии. Вспомним Ил-96, Ту-204-100, Ту-214 и Ту-204СМ, Ту-334…

По отзывам специалистов и уже летавших на Ан-148 пассажиров, самолет очень приличный. Шесть Ан-148 воронежской сборки уже летают в России. Самое главное — это действительно отечественный самолет, пусть и с украинскими корнями. В отличие от "Суперджетов" он еще и сядет на таких аэродромах, на которые высокотехнологичное изделие "Сухого" даже не полетит.

Наиболее активно эксплуатирует самолеты этого типа базирующаяся в питерском "Пулково" авиакомпания "Россия". В 2011 году принадлежащие ей "Аны" в среднем налетали по 320 часов, при суммарном налете шести машин свыше 20 тысяч часов.

Лидерные машины летали по 18 часов за один день и свыше 400 часов за месяц. Сравните со 150 часами в год армянского Superjet-100. Такая коммерческая загрузка при умеренном расходе топлива позволяет вывести эти машины на безубыточность, хотя производитель сталкивается с серьезнейшими проблемами, которые связаны с оттягиванием средств и производственных мощностей на провальный Superjet-100.

Тем не менее, сейчас Ан-148 авиакомпании "Россия" совершают перевозки более чем по 20 направлениям, в том числе, в страны Евросоюза, имеют аккредитацию авиарегулятора Германии, а возможность их использования на международных линиях подтверждена Международной ассоциацией воздушного транспорта.

Почему не наладить массовое производство этих машин — загадка. Ведь прекрасно известно: штучная сборка делает производство и сервисное обслуживание этих машин дорогим удовольствием. И это едва ли не единственная причина торможения на взлете всех перспективных моделей отечественной гражданской авиации. Из-за этого развитие семейства Антоновых стопорится. Заводы могут производить лишь пару десятков этих самолетов в год. Инвестиции в расширение производства нужны не столь уж большие, однако их нет.

Никакого продвижения на мировой рынок SSJ-100 тоже не будет. Об этом куратор проекта Михаил Погосян сообщил на авиасалоне МАКС еще в прошлом году, параллельно сообщив прессе о многомиллионных контрактах на поставки самолета за рубеж, которые оказались в итоге "пустышками". Собственно, активное раздувание в прессе визового скандала с британцами накануне недавно прошедшего "Фарнборо-2012" должно было "замылить" ожидавшийся провал русской пассажирской авиации на этом авиасалоне.

Напомним, что еще год назад президент Объединенной авиастроительной корпорации заявил, что намерен создать новый пассажирский самолет, который будет спроектирован на базе ближнемагистрального Sukhoi Superjet 100 и среднемагистрального МС-21. То есть после того, как были затрачены огромные средства на SS-100, провальная машина будет мимикрировать под другой "бумажный" самолетик — МС-21, в который опять будут вкачиваться финансы.

Сколько денег утекло в проект Sukhoi Superjet-100 за эти годы подсчитать трудно, хотя первоначально он позиционировался едва ли не как внебюджетный. В 2001-м планировалось, что на запуск самолета в серию будет потрачено 753 миллиона долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета потрачено 2,5-3 миллиарда долларов.

А ведь самолет на 80 процентов состоит из иностранных комплектующих. А прок от этого российской промышленности очень сомнительный. Хуже всего то, что самолет не просто "съел" громадные средства, но убил в прямом и переносном смысле десятки людей. Пока программа создания "МС-21" оценивается примерно в 190 миллиарда рублей, причем 70 миллиардов из них — это госсредства. Неужели история повторится?…

Российское небо освобождают для SuperJet ?

06-07-2011
Автор: Анатолий Мирановский

Самолеты Ту-134 выводят из летного парка авиакомпаний России. Решение об этом было принято по итогам заседания Межведомственной комиссии по безопасности полетов, сообщил замминистра транспорта Валерий Окулов. В настоящее время в РФ насчитывается 179 машин этого типа, из них летают только 90. Ежегодно из эксплуатации выводится 10 самолетов Ту-134.

Напомним, что ранее президент Медведев дал поручение изучить вопрос о выводе Ту-134 из эксплуатации с регулярных рейсов со следующего года. "Я поручил министерству, чтобы готовили в целом форсированный вывод Ту-134 из эксплуатации. Это пора сделать", — цитирует ИТАР-ТАСС слова главы государства.

Под идею выведения "тушек" положена технологическая основа. Приказ об оснащении самолетов этого типа дополнительными системами безопасности был выпущен еще в 2009 году. Согласно планам Минтранса, с 1 января 2012 года запрещается эксплуатация самолетов с газотурбинными двигателями, массой 5700 кг или вмещающим более девяти человек (Ту-134, Ан-24, ЯК-40), которые не оснащены системами предупреждения о близости земли и столкновения в воздухе (TCAS, EGPWS, RVSM). Этими системами нынче оборудованы только девять самолетов Ту-134.

Стоимость дооснащения самолета современными системами безопасности высока. По данным Окулова, она составляет порядка $200 тыс. Учитывая, что многие из них уже откровенно старые, затрачивать такие деньги на модернизацию не стоит.

Впрочем, говорить о страшной опасности Ту-134, особенно после более чем странной авиакатастрофы под Петрозаводском, было бы неправильно. Между тем, информационные ветры дуют именно в эту сторону. Но статистика — вещь упрямая. Из 852 построенных самолетов данного типа потерпели крушения 72 машины. Из-за теракта была потеряна одна машина, вследствие боевых действий — еще 9.

При этом стоит помнить о том, что "тушки" активно эксплуатируются в странах третьего мира, там, где о технике безопасности и необходимости поддержания самолета в должном техническом состоянии знают только в теории. В СССР и на постсоветском пространстве крушений Ту-134 насчитывается менее 30.

Для сравнения, самолет того же типа "Боинг 707", размноженный в количестве 1010 штук, падал, по разным данным, то ли 166, то ли 194 раза. Разница объясняется еще и тем, что самолеты данного типа достаточно активно переделывались.

В любом случае, пикировал он чаще, чем увольняемые "тушки". Но это не помешало Пентагону принять решение о продолжении эксплуатации военных модификаций этих самолетов аж до 2040 года.

Кстати, "Боинги" являются наиболее часто падающими самолетами мира по любым рейтингам и схемам подсчета. А чаще всего падают более поздние и очень популярные 737-е.

Что касается замены российских изделий Туполева, которая, конечно же, назрела, то самый очевидный и, по всей вероятности, уже решенный вариант — активное внедрение провалившегося на международных рынках "Суперджет-100".

Несмотря на номинально российскую прописку, эта машина не является продуктом отечественного авиапрома, так как на 80% состоит из импортных комплектующих. Ряд экспертов вообще заявляют о том, что в самолете нет ничего российского.

Продвигать и заниматься сервисным обслуживанием машин будет Superjet International, 51% в которой принадлежит итальянской Alenia Aeronautica. Alenia Aeronautica прикупила 25% плюс одну акцию компании "Гражданские Самолеты Сухого" за скромные 138 млн евро.

А средства в его производство и раскрутку были вложены немалые. И средства российские. Но очередей у ворот производителей и поставщиков этих самолетов до сих пор не наблюдается. Пока условно продали только один самолет — Армении, в компанию Armavia, что говорит само за себя. Еще один самолет начал летать между Питером и Москвой.

На салоне в Ле Бурже вышел пшик — "Сухой" подписал соглашение на поставку всего лишь 12 самолетов итальянской "Блю Панорама Эйрлайнс" и 12 для индонезийской Sky Aviation. Это совсем не означает, что эти контракты будут исполнены. В конце 2010 года итальянская авиакомпания Alitalia отказалась от договоренностей с "Сухим" на приобретение 20-24 бортов. Также от "Суперджетов" отказался Казахстан в лице Air Astana.

Впрочем, вал новых контрактов обещают на авиасалоне в Жуковском. Осталось дождаться августа. Однако пространство для "Суперджетов" уже начали расчищать в российском авиапарке, хотя российские перевозчики, судя по заказам в том же Ле Бурже, хотели бы пересадить всех на иностранные самолеты.

Главный конкурент "Суперджета" — российско-украинские самолеты Ан-148 и Ан-158. По отзывам специалистов и уже летавших на этих моделях пассажиров, самолет очень приличный. Шесть Ан-148 воронежской сборки уже летают в России. Самое главное — это действительно отечественный самолет, пусть и с украинскими корнями. В отличие от "Суперджетов" он еще и сядет на таких аэродромах, на которые высокотехнологичное изделие "Сухого" даже не полетит.

Однако развитие семейства Антоновых стопорится. Заводы могут производить лишь пару десятков этих самолетов в год. Инвестиции в расширение производства нужны не столь уж большие, однако их нет. То есть "Аны" просто физически не успеют заменить выводимые из эксплуатации "Ту".

У производственных площадок "Суперджета" схожие проблемы, однако для них был фактически открыт неограниченный финансовый поток и выполнены значительные объемы работ по техническому перевооружению.

Кстати, в марте этого года разбился Ан-148 в Белгородской области. Что там произошло, до сих пор не ясно, к тому же управлял самолетом пилот из Мьянмы. Таким образом, Ан-148 также оказался на "крючке безопасности". Расследование Росавиации по этому инциденту окончательно не завершено.

03 May 2016 11:21 (опубликовано: Jizdra)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +1+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png odklsmall.gif

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Вопрос "чайника" про основную проблему SSJ - Из дискуссии на авиафоруме Пользователь: Я правильно понял, что основная проблема SSJ это не его ТТХ и надежность, а в том что в этот проект влито очень много денег,а отдачи от них нет, и не будет, т.е. проект приносит только убытки. OldChukchi: нет,...… (+22)
  • В Якутске не может приземлиться самолёт | Очередная "сенсация" - На телефон редакции News.Ykt.Ru начали поступать звонки от горожан, которые как один говорили, что в Якутске уже несколько часов не может приземлиться самолёт. Некоторые даже предположили, что у воздушного лайнера отказали шасси на форумах идут...… (+21)
  • Мимикрия «экспертов» - Velox пишет: эксперд взял интервью с единственной целью опошлить Долотовского, ну и заодно ГСС …часто пользователи вообще не читают и не вникают в пространные тексты, а читают комментарии и делают из этого выводы (cм: Новый самолет - это не только...… (+12)
  • Как субсидия закупок стала компенсацией простоев | Колобков - РБК-дейли опубликовала статью авиаобозревателя С.Колобкова со следующим текстом: Ведомство разрабатывает программу субсидирования региональных перевозок, в которой будет заложено 700 млн руб. на потери от простоя крылатых машин. Как рассказал в...… (+9)
page 1 of 9123...89next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Структура собственности ЗАО ГСС - Закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого» 71,9929% Открытое акционерное общество «Авиационная холдинговая компания «Сухой» 25,0000% World's Wing SA (дочерняя компания Alenia Aeronautica, группа Finmeccanica) 3,0071% Открытое акционерное общество «ОКБ Сухого» Открытое...… (+1)
  • Топливная система - Кто проектировал топливную систему Ole_ пишет: Максим, не поделитесь сокровенным знанием? Вот мне непонятно, проектировали вам топливную систему кто-то там, Зодиак или Интертехника, так они что, и трубы по борту тянули? Ну ладно там датчики и сигнализаторы по бакам распихать, насосы, краны и...… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License