АВИАЦИЯ НА ЗООЛОГИЧЕСКОМ УРОВНЕ
рейтинг: +11+x

В Москве у Зоопарка на улице Зоологическая в строении 1 дома 24 затаилась контора, которая питает зоологическую ненависть к первому российскому пассажирскому самолету «Сухой Суперджет 100». Называется эта организация — фонд «Народный самолет Ту-334». Периодически, видимо, когда эмоциональный градус зашкаливает (как и у длительно сидящих на диете хищников в зоопарке), фонд изрыгает очередное письмо «наверх» или инициирует статью в «Аргументы недели» («АН»). В чем причина такой авиационной избирательности? Чтобы разобраться в «пищевой цепочке», не надо быть семи пядей во лбу, а достаточно сделать беглый обзор публикаций по этой теме. В тех же «АН» (27.09. 2012) узнаем, что инициатива возрождения проекта Ту-334 пришла с Украины. Инициатором выступил в то время председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. И это понятно: запорожский «Мотор Сич» — производитель двигателей Д-436Т, которыми оснащен Ту-334. Но зачем? Общие поставки новых украинских самолетов зарубежным заказчикам за последние годы составили около полутора десятков воздушных судов, в том числе: в 2012-2013 годах один самолет Ан-148 украинского производства поставлен, через российскую лизинговую компанию ИФК, в авиакомпанию «Air Korio» (КНДР) и три Ан-158 в авиакомпанию «Cubana» (Куба). Все эти самолеты поставлены на условиях предоставления экспортных гарантий со стороны России. В настоящее время к числу реально исполняемых контрактов можно отнести поставку ещё трех Ан-158 в авиакомпанию «Cubana» и по одному Ан-148 и Ан-158 в «Air Korio». За шесть лет не густо…

Одновременно с этим, исходя из анализа уже реализованных и заключенных сделок по пассажирским самолетам Ан-148 для российских заказчиков (суммарно 31 самолет и из них 20 в государственную авиацию РФ), наглядно просматривается вывод, что эта программа поддерживается и развивается в основном за счет России и усилий «ОАК». Выходит, что г-н Богуслаев прекрасно отдаёт себе отчёт в реальных «рыночных» перспективах развития проекта Ан-148 и Ан-158, «намертво» привязанных им же самим к двигателю Д-436Т, и соответственно также оценивает платежеспособный спрос на эти самолеты. Получается, что при «нулевом» внутреннем спросе на Ан-148 на Украине и в РФ, и при наличии только одного «окна» для выхода украинских гражданских самолетов на локальные рынки через российскую «ИФК», у запорожских двигателистов нет иного пути повышения серийности производства Д436 иначе, как через «раздувание» необходимости в Ту-334.

Чтобы придать инициативе общественное звучание к середине двухтысячных годов создали фонд «Народный самолет Ту-334». «В состав фонда, — пишет «АН», — вошли люди и организации с безупречной репутацией, профессионалы аэрокосмической отрасли, видные представители науки и промышленности, лётчики и авиаконструкторы. Председателем наблюдательного совета фонда «Народный самолёт Ту-334-100» избран член Общественного совета при ВПК, академик, генерал-полковник Анатолий Ситнов». Выдающийся военный профессионал и защитник «туполевского» Ту-334, член более полусотни советов директоров с высоты своего тогдашнего положения во второй половине 90-х авторитетно заявлял в стенах зала НТС этого ОКБ – России Дальняя авиация не нужна! Не получилось… Теперь он стал еще и маркетологом и точно знает, что нужно отечественным авиакомпаниям. Правда, к перечисленным регалиям надо добавить еще одну, но существенную: теперь он председатель Совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич». Возможно этим объясняется его интерес в лоббировании Ту-334, поскольку «Мотор Сич» финансирует это ЗАО.

Если Анатолий Петрович широко известен в авиационном мире, то президента фонда, Феофана Яковлевича Бондаренко, вряд ли можно причислить к людям с безупречной репутацией, профессионалам аэрокосмической отрасли, видным представителям науки и промышленности, лётчикам и авиаконструкторам. Зато он генеральный директор ЗАО «СОЮЗ», зарегистрированного по Зоологической улице д.24 стр.1. Получилось : «Народный самолет Ту-334» и ЗАО «Союз» — в одном флаконе. Основными видами деятельности этого ЗАО является не авиастроение, а финансовое посредничество и оптовая торговля. Вместе со своей супругой, Светланой (соучередителем ЗАО «Союз»), Феофан Бондаренко занимается алкогольным бизнесом. Феофан Яковлевич человек широкого профиля: он владеет многими такими ЗАО. Не так давно он попал в неприятную историю. «В 2007 году компания Бондаренко инвестировала около 8,3 миллионов долларов в частный банк, - сообщала год назад газета Los Angeles Times (США). В качестве гарантии обеспечения вложений банк заложил «Союзу» здание в центре Москвы. В 2009-м, когда полиция провела обыски в банке, его сейфы оказались пусты. Банкир был арестован по обвинению в незаконной банковской деятельности и легализации денежных средств. Потеряв свои вложения, Бондаренко вложил более 2 миллионов долларов в реконструкцию заложенного здания, чтобы, по его словам, увеличить его стоимость. Но когда 14 месяцев спустя обвинения против банкира были сняты, и он вышел на свободу, он заявил, что никогда не давал добро на залог имущества, и что его подпись на сделке была подделана. И в круто изменившейся ситуации в 2011 году теперь уже против Бондаренко было возбуждено уголовное дело о мошенничестве в крупном размере, в результате чего он может потерять недвижимость, оцениваемую в 23 миллиона долларов, и сесть в тюрьму на срок до десяти лет, если он, конечно, проживет так долго (ему уже 84 года, - авт)».

Казалось бы, что побудило столь пожилого человека, обремененного неприятностями, переживать за судьбу самолетостроения? У него доходный во все времена алкогольный бизнес, он лауреат награды имени Королевы Виктории, учредитель ЗАО «Союз-Хмель», зарегистрированного по адресу Украина, обл. Житомирская, с. Жубровичи, ул. Леси Украинки, д.17. Что еще надо прошедшему через огонь и медные трубы пожилому бизнесмену, готовому предстать перед Богом. Конечно, не дай Бог этому случиться. Дай Бог ему здоровья! Но он сам сказал, беспомощно пожав плечами, когда не смог прийти из-за сердечного недомогания на очередной допрос к следователю по поводу подделки подписи: «Лучшим исходом для них будет, если я умру … и оставлю им свои деньги». Возможно, это была минутная слабость или лукавство зубра от бизнеса. Во всяком случае, ходила информация, что Бондаренко готов был вложить в Ту-334 $100 млн. Производить самолет предполагалось на КАПО, куда после прекращения темы Ту-334 на РСК «МиГ» перебазировали часть оснастки и вспомогательного оборудования. От государства требовалось одно – обеспечить госгарантии на возврат до 2015 года средств, вложенных «Союзом» в организацию производства. Но что-то не сложилось с инвестициями. Если посмотреть хотя бы данные Гос НИИ ГА, кто из эксплуатантов и на каких условиях приобретал какие гражданские самолеты в России, начиная с 2006 года, то становится понятно, что данная идея изначально абсурдна, а людей её порождающих надо бы проверить на адекватность. Потребовать госгарантий на «мифический проект», хотя очевидно, что к 2015 году деньги не вернутся, а отрасль на этапе восстановления и ежегодного роста производства занята не просто реальными делами, а борется за каждого специалиста-производственника, это уже не глупость, это прямой ущерб делу. На каком самолете мыслилась Феофаном Яковлевичем и его консультантами окупаемость проекта, где взять основных производственных рабочих, специалистов на ЛИС, как создать или амортизировать оснастку и специнструмент, что будет с накладными расходами?… Скорее всего, что не мыслилась вовсе. Зачем? Поэтому для нервной системы хорошо, что мы никогда не увидим бизнес-план горе-инвесторов.

— Главное – запустить «схему с Ту-334, провернуть механизм», — признается Борис Лихачев, коллега Бондаренко по фонду, в одном из интервью. – Дальше можно и другими самолетами заняться. Фонд в расчете на это и создавался… Правда, «схемы» больше не проходят … Это расчет на авось. Кстати, сам Борис Лихачёв, занимающий в фонде должность исполнительного директора, выступает еще и как президент Авиакомпании РУСАВИА-СОКОЛ М, стартового заказчика Ту-334. Интересно, что компания с таким названием не имеет лицензии авиаперевозчика и не числится в реестре Росавиации, поэтому готовность данного юрлица эксплуатировать Ту-334 сразу можно поставить под сомнение. Прецедентов получения в России Свидетельства эксплуатанта вновь созданным юрлицом под самолет, которого физически нет, не существует. О чем тогда говорить? Все это «схемы» и рассуждения … Даже если фонд наберет деньги, то, что он сможет создать? Запустить документооборот и «бумажное» производство, достроить за два-три года Ту-334 борт №94003, теоретически восстановить кооперацию, что-то вывезти с «Авианта»? Не более, и на этом дело ограничится. Серьезный подход к запуску в производство Ту-334 требует не только огромных денег, времени и новых НИОКР, а ответственности и готовности отвечать за сделанное.

Общеизвестно, что чтобы окупить подобный проект, надо выпустить несколько сотен самолетов. Кстати, Ту-334 надо ещё и модернизировать под двухчленный экипаж, и получить сертификат типа без ограничений, а не как сейчас. Правда, о получении международного сертификата не может быть и речи, в том числе и из-за все тех же двигателей. В жизни любого авиационного КБ были демонстраторы и серийные машины. Даже для легендарного туполевского КБ это соотношение три к одному. Ту-334 опоздал и попал к категорию машин, которых, к сожалению, большинство — демонстратор. Логика и ход прогресса неумолимы, рынок требует сильных решений и ответственных действий, говорильня и попытки выдать желаемое за действительное давно прошли. Поставьте рядом Ту-334 и «эмбраер» 195-ый «Саратовских авиалиний», и всё встанет на свои места. Время такое. АВТОВАЗ снял с производства «классику», а некоторые наши «специалисты» от авиации пытаются её построить заново. Зоология наука интересная. Есть виды и семейства, живущие стаями, где особи имеют добычу от случая к случаю, а, поимев свой кусок добычи, переваривают её долго. Правда добычей, как правило, становится что-либо больное или слабое… Поэтому пора кончать взывать к прошлому. Надо строить будущее.

http://www.rb.ru/blog/blog1212/aviatsiya-na-zoologicheskom-urovne/2408434.html

21 Mar 2014 12:56 (опубликовано: leshamishin)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +11+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Жгучий мексиканский перец (о SSJ в Interjet) - There is the English version of this article Источник: Alexey Viper http://airview.livejournal.com/202661.html Жгучий мексиканский перец Когда традиционная и немного пресная кухня повседневности надоедает, хочется экспериментов и новых ощущений....… (+36)
  • Andrew: экскурсия по РК-ЕСN - Нам сегодня (28.08.2013) просто очень повезло, экскурсию по самолёту для Sky Aviatiion провёл лично главный конструктор SSJ - Лавров Владимир Николаевич :) Какой же он доброжелательный и открытый человек :) Сам с удовольствием всё нам показал.и...… (+30)
  • Один день из жизни Superjet 100 в Мексике - Текст: Ренат Закиев Мексика стала страной, которая может если не возродить российский авиапром, то помочь осуществить один из самых масштабных и значимых отечественных проектов последнего времени. На родине майя работает по сути наиболее успешная...… (+27)
  • Белое солнце Мексики - Автор: Alexey Viper (с) Там, где в бурлящем мареве жаркого дня дрожит и расплывается линия горизонта, скрывается страсть, присущая большинству людей. Страсть к путешествиям. Она заставляет нас просыпаться по ночам, улыбаться своим мыслям и...… (+26)
  • Здесь делают Суперджеты - Источник vladikoms 17 августа комсомольский филиал ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» провёл для горожан День открытых дверей. Входим на территорию предприятия и сразу направляемся на стоянку ГСС, здесь были представлены 2 самолета: RA-89011 а/к...… (+26)
page 1 of 8123...78next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Эксплуатация Боинг-737 с гравийных аэродромов - Цитата (Двигатели: комментарии специалистов): Евгений Коваленко: Когда появились первые сообщения о проекте RRJ полагал «авиационная общественность» с интересом отнесётся к этому, ведь это первый российский проект пассажирского самолёта. Но не тут-то было. Сначала, зачем это нужно, когда есть...… (+16)
  • Схема высот самолёта SSJ-100 - mm [in] min max A 1755 [69.01] 1893 [74.5] B 3599 [141.7] 3723 [146.6] C 1705 [67.1] 1826 [71.9] D 1705 [67.1] 1826 [71.9] E 1515 [59.6] 1636 [64.4] F 1490 [58.7] 1611 [63.4] G 2777 [109.3] 2898 [114.1] H 2778 [109.4] 2899 [114.1] I 1535 [60.4] 1656 [65.2] J 1274 [50.2] 1398 [55]...… (+2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License