Испытания на холода
рейтинг: +8+x

Официально

Все испытания в условиях низких температур наружного воздуха проводились в г. Якутске (аэродром «Туймаада») (ссылка на статью о климате в Якутске в Википедии).

Базовые испытания, для внесения данных в сертификат типа, проводились в 2 этапа:
1) основные: самолет №95004 - в период с 25 февраля по 19 марта 2010 г. (пресс-релиз ЗАО ГСС от 25.02.2010 г. и пресс-релиз ЗАО ГСС от 19.03.2010 г.);
2) дополнительные: самолет №95005 - конец ноября - начало декабря 2010 г.
По результатам этих испытаний в сертификате типа была указана минимальная температура наружного воздуха минус 40°C.

Дополнительные сертификационные испытания для расширения условий эксплуатации в условиях низких температур наружного воздуха проводились в январе - начале февраля 2012 г. на самолете №95005: «…По словам ведущего инженера-испытателя самолета Дениса Рахимова, машина показала себя нормально; чуть раньше, в январе 2012, самолёт испытывали в самом Якутске, когда стояли 50-градусные морозы, тогда машина также успешно прошла всю испытательную программу» (ссылка на статью Сибирского Агентства Новостей от 20.04.2012 г.).

И, судя по фото ниже, температура действительно была ниже минус 50°C.

Результатом этих дополнительных испытаний стало расширение условий эксплуатации самолета при низких температурах наружного воздуха до минус 54°C - АР МАК выдал дополнение к сертификату типа № СТ 322-RRJ-95/Д08 02.10.2012г. (см. Информация\Новости\ 7 ноября 2012).

colds.jpg

По личным воспоминаниям

Что касается Якутска — SSJ провёл там уже два этапа испытаний. И этой зимой полетит ещё раз, на понижение температур. Самолёт вместе с Ан-24 и Ту-154 жил всё время на перроне. По утрам (до минус сорока трёх), грели только отсеки авионики. Ни двигатели, ни отсек ВСУ1 не трогали. На «Якутском» Ан-140 (наши самолёты «жили» на соседних стоянках), кроме авионики, грели каждое утро движки и ВСУ. Я поинтересовался у местных: а зачем, собственно говоря? Ведь на улице не минус пятьдесят? Они ответили, что мол конечно, по ЭД2 можно и не греть, но после того, как в Хабаровске, во время запуска холодного двигателя при минус тридцати, винт стал во флюгер, они больше не рискуют — греют.
Что касается авионики, эксперты СЦБО признавали, что таки есть, блоки запускаются на холодах понадёжнее, чем «наши». А экспериментировали мы в Якутске с оборудованием много и по-разному.


Основная оценка на холодах — это «реанимация» ВС и его систем после длительной (не менее 12 часов) стоянки при низких температурах . Именно эту оценку «Дримлайнера» проводят в «морозилке». Выполняются работы по подготовке к полёту, в строгом соответствии с РЭ3 — прогрев отсеков БРЭО4, маслобаков двигателей и ВСУ (при необходимости), далее - включение электропитания борт.сети, запуск ВСУ, включение отборов на СКВ5 и прогрев салона. Параллельно проверяется масса других эксплуатационных «мелочей»: заправка топливом, маслом, гидравликой, водой, дозарядка азотом гидроаккумуляторов и аморт.стоек, шин колёс, работа стояночного тормоза, усилия и время открытия всех дверей и т.д. После полёта оценивается возможность слива топлива, воды из водовакуумной системы и системы удаления отходов. Короче говоря, оценивается возможность эксплуатации данного ВС в зимних условиях.

В процессе прогрева измеряются температуры воздуха в разных точках тех. отсеков, кабины пилотов, салонов, вестибюлей, поверхностей пультов и интерьера. Как только температура воздуха в салоне достигла +10 град. самолёт готов к посадке пассажиров (имитируется открытием дверей и люков БГО6 на определённое время). Эти оценки повторяются на «тёплом» самолёте, т.е. проводится подготовка к повторному вылету только что приземлившегося ВС.

Кроме этого, выполняют специальные оценки: отборы проб воздуха в салоне для анализов вредных примесей (при отборах от ВСУ и двигателей), работа аварийного освещения, последовательные запуски ВСУ от разряженных АКБ7, ну и наконец — все виды запусков двигателей (от ВСУ, перекрёстно, от наземной установки) и гонки двигателей по полной программе. Кое-что приходится повторять: то последовательность процедур перепутали, то забыли измерить что-нибудь, то термометр сломался, то солнышко встало и температура воздуха «убежала» вверх. В общем — жизнь есть жизнь.

Ну и лётные испытания тоже проводятся, конечно, если есть в наличии разрез высот с нужным отклонением температур от МСА. В этих полётах проверяют работу СКВ (достижение температуры в салонах не менее +17 град. через 20 минут после взлёта), измеряют содержание вредных примесей в воздухе, а так же озона (его на северах больше всего в атмосфере), работу кухонного и бытового оборудования. Выполняются запуски ВСУ и двигателей, опять во всех вариантах: от ВСУ, перекрёстно, на авторотации. Проверяются ВПХ8 и ЛТХ9 (для уточнения РЛЭ10), заходы и уходы на второй круг на автопилоте/автомате тяги, поскольку на морозе тяга двигателей избыточна и надо продемонстрировать отсутствие «заброса» по углу атаки после дачи газа.

Надеюсь, что я не утомил перчислением всех этих «холодных» нюансов. Хотел показать общий объём испытаний, в подтверждение тезиса о том, что без посещения Якутии не обойтись. Правда, после того, как работоспособность всех систем оценена в «морозилке», все тонкие места уже выявлены, устранены и проверены повторно, реальная экспедиция на холода пройдёт без всяких неожиданностей и проблем — «на одном дыхании».


Почему в Карте Данных к Сертификату Типа температура записана всего -40°С?

Что касается достигнутых в испытаниях Тнв, то тут всё вполне очевидно. СТ планировали получить в декабре 2010 г, следовательно, отлетать холода надо было предыдущей зимой 2009-2010 г.г. А, к сожалению, «полтинник» бывает в Якутске не по заказу и не каждый год — та зима была более «тёплая», чем хотелось бы. Поэтому всегда есть две стратегии поведения:

Первая — упорно ждать «журавля в небе», т.е. наступления предельно низких (высоких) температур, но тут есть возможность «пролететь» и остаться как 334-ка с плюс/минус 30 градусами в Карте Данных.

Вторая — удовлетвориться «синицей в руках», т.е. закрыть то, что удастся. Такое решение и было принято в феврале, когда стало ясно, что низких температур уже не дождёмся. В принципе, так поступают все разработчики ВС: получают СТ с ограничениями и затем, последовательными шагами, расширяют диапазон эксплуатации. Это относится ко всем видам климатических испытаний: температуры, высотность аэродромов, естественные условия обледенения, состояние поверхности полос (дождь, снег, слякоть, лёд, грунт и т.д.).

Так что конфузом это нельзя назвать — в КД записано плюс/минус 40 градусов, что достаточно для эксплуатации у стартовых покупателей: «АФЛ» и «Армавиа». А до начала поставок «Якутии» дипапазон температур будет расширен до необходимого для этой конкретной АК.

А правда что в ЭСДУ добавляется специальная настройка для особо низких температур…

Описание от Инженера_2010: Именно так всё и делается. При больших минусах, с одной стороны, имеется избыточная масса плотного воздуха, с другой стороны - холодное топливо плохо распыляется, испаряется и воспламеняется. Всё это затрудняет процесс запуска и приводит к увеличению его времени, или вообще - к «зависанию». Поэтому, с уменьшением ТНВ, требуется увеличивать подачу пускового топлива и его начальный «плевок». В самом двигателе ничего крутить не надо, всё реализовано в виде программной «заплатки» для FADEC.

Несмотря на то, что у нас в ГСС работают сплошные «чукчи» в области самолётостроения (в представлении критиков проекта), но чукчи хитрые и предусмотрительные. Несколько таких «заплаток», с различными уровнями обогащения смеси, были приготовлены заранее. Поэтому, сразу по приезду в Якутск, несколько дней потратили на «тренировку» - попробовали разные варианты прогрева тех. отсеков, салона, а так же провели кучу запусков с двигателей с различними программными настройками. Среди них были и незапуски, но зато были проверены границы «дорожки запуска» и подобран оптимальный закон управления. В итоге, с наступлением «настоящих» холодов (минус 50 и ниже), все запуски двигателей на земле выполнялись с уже опробованной и юридически узаконенной настройкой. Причём, до минус 53 градусов, запуски обоих двигателей проводились БЕЗ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО ПОДОГРЕВА! Потом, уже после «потепления» на земле, все варианты запусков с этой же настройкой FADEC были продемонстрированы в полётах. Благо в этих краях, разрез атмосферы с требуемым отклонением на минус пятнадцать - двадцать градусов от МСА, держится сечас по всем высотам.

Хотел бы ещё добавить, что предыдущие испытания нашего самолёта в Якутске проводились с законами управления 1S17, а в этот раз уже с новой настройкой - 1S18 (с повышенной тягой). Так как с этой же версией уже отлетали программы в жаре и горах, а новая «заплатка» работает только на запуске при больших отрицательных ТНВ, то перелётывать ничего не понадобится.

Вот, собственно и всё. С «птичкой» ничего страшного не произошло - фантазии про Максима, «бегающего вокруг протекающего самолёта и затыкающего дырки» можно оставить на совести фантазёров. Всю наземку и гонки двигателей провели, вначале - при минус 45…47 градусах, а потом ещё раз повторили - при минус 50…53. После этого машина отлетала всю топливную и двигательную часть программы - запуски и оценку ГДУ. Остались только полёты по СКВ и заходы с уходами на автопилоте. Так что ещё недельку надо будет потрудиться.

За Ваше предложение «отогревать» участников экспедиции растиранием коньяком и виски спасибо большое, однако, это лишнее - все у нас вполне живы и здоровы. Всё-таки, наши родные российские морозы под 40…45, переносятся проще (меховые штаны и унты помогают, главное - уши и щёки сберечь), чем эмиратская жара с теми же плюс сорока - сорока пятью градусами и влажностью под восемьдесят.

…Движок сколько выдерживался на морозе, прежде, чем его начали заводить? Какая масса двигателя? И что включается в эту массу?

Перед запусками, самолёт и двигатели, как это требуется по правилам, выдерживались не менее 12 часов - так называемая "длительная стоянка". А вообще-то, самолёт там (на нашей обычной стоянке, рядом с Ан-140) благополучно живёт уже месяц, не знаю сколько это в часах будет.
Не знаю, какое отношение к холодам имеет масса двигателя, но я её, честно говоря, не знаю, т.к. она не меняется от полёта к полёту, в отличие от взлётного веса самого самолёта.

…Скорее всего в Вашем случае, движок успевает остыть не более, чем до -20С?
… Движок это моногруз типа кирпича?

Двигатель, конечно не «моногруз типа кирпича», а тонкостенная конструкция, поэтому очень быстро остывает до температуры окружающей среды. Критерием, в данном случае, является не температура «железа», а температура масла в баке двигателя, которое «замерзает» с гораздо большим запаздыванием. В данном случае, оно остывало до минус 48….49 градусов. В отличие от прошлых экспедиций, где мы прилетали с «летним» маслом, которое требовалось подогревать при ТНВ ниже минус 40 градусов, в этот раз, в Жуковском заправили «зимний» вариант, который не требует подогрева до минус 55.
Надо признать, что местные специалисты АТБ, глядя на такое безобразие, были весьма озадачены данным фактом и частных беседах с нами высказались, что они так «зверски измываться над самолётом» не станут, а будут ухаживать за ним так же, как и за всеми остальными машинами.

…ресурс при таком запуске насколько снижается?

Никаких дополнительных ограничений по ресурсу, при «холодных» запусках, не предусмотрено.

…a какое масло? Mobil jet oil-2 или Mobil-319?

Сейчас заправлено масло марки BP Turbo Oil–2389. С летним типом масла надо греть маслобак при ТНВ ниже минус 40 градусов, а с зимним - только ниже минус 55 градусов. На Ваш вопрос о пользе всего этого, отвечу следующее - упрощение эксплуатации. Типичная картина в том же Якутске - ночь, с переходом в раннее утро, птички готовятся к утреннему разлёту и все МП-шки на расхват. Так что с пяти до десяти утра даже не подходи - все вокруг греют двигатели, ВСУ, отсеки оборудования, плюс бросают рукава в салон - греют по 2-3 часа до самой посадки пассажиров.
И стоит температуре воздуха упасть ниже минус 45 градусов, как половина аэропортовских МП, выпущенных ещё в восьмидесятые годы (а то и раньше), тихо «умирают». В итоге, весь график рушится и большинство рейсов опаздывают на несколько часов. Для более-менее крупных лайнеров надо уже 2-3 машины одновременно, поскольку точки прогрева расположены далеко друг от друга. Даже Ан-140 пользуется двумя «печками», т.к. кроме двигателей, ВСУ и салона, ещё и «чудо-дверь» с трапом греть надо (в районе механизма открытия). В общем, исправные МП-300 в зимний период идут «на вес золота» - от них зависит готовность всего парка ВС к рейсам. И это реальность большинства наших аэропортов.

С этим делом, нашей машине проще - нужно только подогреть от МП отсеки БРЭО (кабина пилотов сообщается с носовым тех. отсеком, поэтому прогревается вместе с ним) и можно ставить под ток. После этого, «на холодную» запускается ВСУ, включается отбор горячего воздуха на СКВ, а дальше, самолёт греет себя уже сам. Причём, ВСУ не имеет никаких ограничений по времени работы (хоть с вечера запускай и гоняй её всю ночь или сутки напролёт). МП-шка ещё нужна только для того, чтобы подогреть гидробаки… и всё. Так что, «абсолютно непригодный» для наших аэропортов самолёт, весьма скромен и способен довольствоваться в зимнее время всего одной «печкой».

…любопытна идея о введении в РЛЭ гражданской машины принципа сезонного использования масел и попытка извлечь из этого плюсы, а не усложнение эксплуатации…

Ole, перевод эксплуатации с летнего на на зимний тип масла не является обязательным требованием - в РЭ прописаны оба варианта. Например, два прошлых раза, самолёт летал в Якутске с летним типом масла. Поскольку морозы ниже минус 40 градусов и большой продолжительностью встречаются не во всех регионах Росси, то АК могут выбрать, что им проще и удобней - подогревать какой-то период времени маслобаки двигателей или переходить на зимний тип масла, в зависимости от конкретных местных условий.

один из местных апологетов вещал, что ЫЫО запускается при минус 50 ДАЖЕ без подогрева..?

Вы не поверите, но этот процесс довелось наблюдать лично, 13.01.2012 года, при ТНВ минус 53 град. И температура масла, даже при 14-часовой стоянке при таких ТНВ не успевала опуститься ниже минус 35…38 градусов. Так что греть масло ни на МСУ, ни на ВСУ, таки не разу не пришлось.

…не Вы ли лично тот градусник держали?

Нет, градусник держал не я. «Лицо компании» выбрали из нескольких портретных и групповых снимков, сделанных для себя - «на память». Покрытые инеем «фейсы» на многих снимках смотрелись гораздо зрелищнее, зато на этом кадре очень контрастно получился градусник. Поэтому, открытым голосованием бригады, выбрали именно его. Коллега, запечатленый на фото, раньше занимался испытаниями различных парашютно-десантных систем на Чкаловской (более 400 прыжков на счету). В настоящее время, работает ведущим инженером по ЛИ и занимается оценкой штатного кислородного и аварийно-спасательного оборудования.

По многочисленным просьбам общественности, несколько красивых фотографий из солнечного Якутска (фото большого размера)

http://i.zlowiki.ru/120208_ad40787f.jpg
http://i.zlowiki.ru/120208_85d5f3ad.jpg
http://i.zlowiki.ru/120208_d7316279.jpg
http://i.zlowiki.ru/120208_a04beb35.jpg
http://i.zlowiki.ru/120208_4e11cfb8.jpg
http://i.zlowiki.ru/120208_543ac9c8.jpg
http://i.zlowiki.ru/120208_5e100978.jpg
http://i.zlowiki.ru/120208_793c6a28.jpg
http://i.zlowiki.ru/120208_cc131606.jpg

Снято в разные дни и на разные фотоаппараты. Надеюсь понравится всем

По материалам Engineer_2010

Фотографии с airliners.net
95005, ноябрь-декабрь 2010 г.

95005, январь 2012 г.

06 Jun 2012 14:51 (опубликовано: Monya Katz)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +8+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Электронная птица - elater1 пишет: а вот электронная птица RRJ-95, разработана немецкой фирмой Liebherr в сотрудничестве с немецкой фирмой Cosateq. Хотя Под фотографией указано, что данный стенд находится в Москве. Валерий Попов пишет: На Либхере около семи стендов...… (+19)
  • Зачем вообще нужен этот сертификат EASA, часть 2 - B_D пишет: Вот Вы мне скажите, Вы абсолютно уверены, что сертификат АРМАК невозможно валидировать в Индонезии, Лаосе, Мексике? Я думаю,что это возможно. И отсутствие на самолете российских комплектующих - это большая плата за сертификат EASA, который...… (+18)
  • Полёты тестовых машин ГСС - Первый перелёт из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский После десятков испытательных полётов в Комсомольске и полётов в Хабаровск, весной 2009 года два самолёта перелетели в Жуковский для продолжения испытаний. физическая карта политическая ночная ...… (+14)
  • Раменское - Венеция - Раменское на SSJ100 | Видео от Engineer - Этот фильм не про испытания, а про обычный трассовый полёт SSJ100. Таких роликов в интернете много - съёмки из кабины, взлёт, посадка, красивые облака Разница только в том, что это опытная машина 95005, прошедшая солидную часть огней, вод и медных...… (+13)
  • Нетехнические истории испытаний - Engineer_2010 пишет: Кстати, о птичках. Бабушки и семечки навеяли на воспоминание Ноябрь и половину декабря 2009 г, мы с коллегами провели в Ульяновске, поскольку в тот период, погода в Подмосковье полностью «скурвилась», а в Поволжье стояла как на...… (+13)
  • Ночные полеты в Домодедово - matroskin пишет: 95005, аж в 2 часа ночи. Airline: Sukhoi Civil Aviation Flight: 95005 Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95) Reg: 97005 Altitude: 1875 ft (572 m) V/S: -128 fpm Speed: 218 kt (404 km/h, 251 mph) Track: 131° Hex: 1F7AED Squawk: 7005...… (+11)
  • Долотовский про испытания на обледенение - Заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский об испытаниях в условиях естественного обледенения, которые проходили в апреле 2009 г. в Архангельске Белые облачка, весенняя капель или болдинская осень, наводящая на...… (+9)
page 1 of 8123...78next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Ручное управление гидронасосами и другие вопросы - airgroup Доброго времени суток. После прочтения статьи Гидравлическая система | Разбор ЛС ВС SSJ100 Заинтересовала реализация гидросистемы на SSJ - вот несколько вопросов: 1) Как реализовано ручное управление гидронасосами с пульта управления в кабине экипажа. Скажем, если пилот устанавливает...… (+8)
  • Ту-204, автоматика и процесс обучения пилотов - Engineer_2010 писал: В той трагедии с 204-й, мне например непонятно, почему экипаж не пользовался автоматикой по полной, а выполнял заход « в директорном режиме с отключенным автоматом тяги ». Т.е. они пилотировали почти вручную, только по директорным планкам, и всю дорогу шуровали штурвалами и...… (+7)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License