Великолепная аэродинамика - интервью с А.В. Долотовским
рейтинг: +19+x

There is the English version of this article

У авторов сайта superjet.wikidot.com появилась очень интересная возможность поговорить с одним из тех, кто участвовал в создании SSJ-100, заместителем Главного конструктора по аэродинамике ГСС Александром Викторовичем Долотовским, и он любезно согласился ответить на наши вопросы. Вопросы задает Sadif.

BigThree.png

Долотовский на фотографии справа, а слева от него знаменитый конструктор Су-25, Ивашечкин (он же главный конструктор Суперджета, до недавнего времени).

История

Расскажите о проекте и характеристиках самолёта, о том как задумывалось и что получилось.

Сделаем небольшой экскурс в историю. Проект – первый, компания – новая. Обычно, когда происходит такое сочетание, никто выдающегося от проекта не ждет. Как ни странно, когда, как вы знаете, мы работали с Боингом, и ребята с Боинга (а ребята эти были убеленные сединами старые инженерные кадры, которые делали программы 737, 767 и 777) говорили нам, что это «Big challenge» (большой вызов) организовать в чистом поле нового игрока. Кроме того, это был вызов не только для нас, но и для французов, нашего партнера по двигателю, ведь Снекма не имела опыта разработки гражданского двигателя, как ИНТЕГРАТОР. И на самом деле организовывалось две компании, ГСС и PowerJet, и появилось два новых продукта, самолёт и мотор. При этом даже не мотор, а силовая установка, потому что она включает в себя мотогондолу и все агрегаты навески внутри.

И как говорил Боинг, ребята, если вам удастся сделать самолёт на уровне, это уже большой шаг вперёд, потому что для вас главное не построить выдающийся самолёт, а научиться эти самолёты строить. Собственно по этому пути шла EADS, когда запустила программу Airbus А300, которому было далеко до конкурентов, в первую очередь по экономике.

Но здесь у нас было преимущество перед другими начинающими компаниями. Мы всё-таки живем и работаем в великой авиационной державе под названием Россия. И у нас мощный фундамент в лице авиационных научных центров, обладающих уникальными компетенциями, особенно в части разработки аэродинамики и конструкции самолёта и двигателя. Я естественно имею ввиду ЦАГИ и СибНИИ ГА. Я буду говорить только про те центры, которые связаны с моей компетенцией, т.е. аэродинамикой.

Поэтому у нас появилась возможность вложить в проект определённую изюминку, используя опыт наших научных центров. Эта изюминка состоит в том, что мы, с точки зрения аэродинамики, сделали ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЙ САМОЛЁТ с характеристиками как у УЗКОФЮЗЕЛЯЖНОГО. Здесь мы опираемся почти на столетний опыт постройки самолётов в России и Советском Союзе.

Аэродинамика

Далее, я так понимаю, мы и будем говорить о самом самолёте.

Но сначала отвлекусь. Читал в каком-то издании, честно говоря? точного названия уже не помню, был отчет из Фарнборо, в котором резанула фраза, типа «стоял рядом с крылом сверхвысокого удлинения Боинга-787 и вдруг ощутил, как особенно куцым смотрится маленькое крыло Суперджета». А на самом деле, наше крыло по своим геометрическим параметрам почти такое же, как и Боинга. Наше крыло тоже из современных материалов и имеет суперконфигурацию. Удлинение крыла у B-787 чуть более 11, а у нас 10. Кстати и то, и другое — рекордный показатель в своём классе. Здесь мы опираемся почти на столетний опыт постройки самолётов в России и Советском Союзе.

15112.jpg

Но вернёмся к теме. Была поставлена задача получить самолёт с уровнем комфортности сопоставимый с 320-ым семейством Аэрбасов. Это подразумевает большой диаметр фюзеляжа, поскольку комфорт – это, прежде всего, физический размер. И при этом уровень уровнем аэродинамического качества должен был быть не ниже, а даже выше чем у 190 Эмбрайера, который имеет диаметр фюзеляжа меньше.

И В ПРИНЦИПЕ ЭТО ПОЛУЧИЛОСЬ.

По факту мы сейчас имеем машину, у которой удельный диаметр фюзеляжа примерно на 30% больше, чем у Эмбрайера и еще больше чем у Бомбардье, при этом у нас аэродинамическое качество выше чем у Эмбрайера на пол-единицы (у нас порядка 16.5 у Эмбрайера в районе 16) и немного хуже чем у CRJ. Но это потому, что у CRJ фюзеляж маленького диаметра при большом размахе крыла.

Всего этого удалось добиться благодаря нашему сотрудничеству с ЦАГИ. За счёт чего этого удалось добиться?

aerodinamika.jpg

Крыло, которое мы проектировали вместе с ЦАГИ, набрано из суперкритических профилей, оптимизированных специальным образом. Для этого использовался разработанный в ЦАГИ еще в 80-е годы специальный программный комплекс расчёта течения потока по полной компоновке (т.е. 3D, с учётом всех элементов планера). Разработка этого метода ведётся ЦАГИ с середины 70-х годов и совершенствуется по настоящее время. Этот комплекс позволяет оптимизировать профилировку по любому количеству опорных сечений, заданных конструктором, с учётом целого комплекса требований, не только аэродинамических, но и компоновочных и технологических. Обычно крыло, когда собирается, когда формируется геометрия крыла, на первое место ставится аэродинамика, на втором стоит требование гладкости геометрии, и дальше в это начинает вписываться компоновка. Метод, который разработал ЦАГИ, позволяет учитывать все эти требования одновременно и, варьируя весовые коэффициенты при проведении оптимизации, делать то или иное требование приоритетным. И ещё одно преимущество данного метода, это оптимизация сверхкритического профиля с точки зрения момента оттягивания сверхкритического волнового кризиса на заданном уровне Су, т. е. уменьшение за счёт управления местным разгоном скорости на поверхности профиля.

И, как результат, мы смогли сделать достаточно толстое крыло, толщина по боковой нервюре порядка 15%, умеренной стреловидности и сужения, с удлинением до 10 единиц, что является рекордным для самолётов регионального класса, оптимизированное для полёта на числе М=0.78…0.79 при реализации Кмах около 90%.

Простой пассажир это ощущает, когда самолёт легко набирает высоту, легко разгоняется на больших высотах до чисел Маха 0.8-0.81. Большую часть крейсерских полётов мы осуществляем на этих скоростях.

Дополнительный нюанс, отсутствие волнового кризиса на крыле и поверхности планера — это означает снижение акустических нагрузок и шумов ну и, разумеется, волнового сопротивления. Мы вместе с ЦАГИ потратили много времени на оптимизацию местной аэродинамики: это обтекатели механизмов закрылков, обтекатель стыка крыло-фюзеляж, форма носовой и хвостовой части фюзеляжа, законцовки крыла, пилон и т.д. В целом мы этим занимались наверно около трех лёт. Поиски, расчеты… Относительно базовой геометрии мы довольно много изменили, например, полностью переделали геометрию фюзеляжного обтекателя (2006 год), потому что поняли, что у нас есть зона сверхзвукового разгона, и нашли очень красивое решение. Подняв миделево сечение в одной зоне, мы уменьшили местные скорости потока в зоне стыка крыла с фюзеляжем и тем самым приблизили самолёт к теоретическому максимуму, известному «в народе», как правило площадей.

Т.е. вы приблизили гражданский самолёт к истребителю?

Точнее, к оптимальному трансзвуковому скоростному самолёту. Но у нас есть ещё и другие идеи, которые будем развивать и дальше. И для этого мы будем продолжать использовать методы цифрового моделирования потока (вольный перевод на русский термина CFD, Computation of Flow Dynamic). Этот метод позволяет визуализировать звуковое и сверхзвуковое течение поля скоростей и давлений потока по поверхности планера на трёхмерной модели на экране компьютера. Он даёт возможность в десятки раз повысить объёмы исследований, а главное, появляется то чувство интуитивного понимания, что нужно делать с компоновкой. И ты начинаешь ЧУВСТВОВАТЬ физику процесса. Раньше визуализация течения на полной компоновке делалась только в аэродинамической трубе, да и то на коротких временных промежутках или на плоских, т. е. 2D расчетных моделях.

Для расчетов мы используем разные программные продукты: и отечественные, и зарубежные (например, широко распространенный пакет Fluent). Применение этих методов, в частности, позволило нам оптимизировать форму пилонов. Это был ещё один «Big challenge».

Чисто компоновочно, из-за длинной мотогондолы (она на нашем самолёте уходит довольно глубоко под крыло) зона стыка МСУ, стык сопла и крыла образует нечто вроде сопла Лаваля. И для того, чтобы на Махе 0.81 не иметь здесь сверхзвуковых зон до максимального эксплуатационного числа М=0.81, мы оптимизировали сзади форму пилона в зоне этого узкого горлышка и вокруг неё, и таким образом нам удалось убрать 0.2 по Маху местной скорости и тем самым убрать сверхзвук и из этой зоны. Также в начальной конфигурации (может быть помните, она была немного похожа на А320) на головной части фюзеляжа был сверхзвуковой скачок, и, чтобы его убрать, мы «гладили» самолёту «мордочку». В результате всех мероприятий на самолёте при полёте на Махе 0.81 сверхзвуковых зон у нас нет, появляются только в районе 0.86 - 0.88М.

Но если говорить по аэродинамике, то необходимо рассказать, что мы оптимизировали аэродинамическую компоновку самолёта не только по скорости на больших величинах числах Маха, но и на больших углах атаки, то есть на минимальных скоростях. Что делалось в интересах обеспечения безопасности полётов на нашем самолёте.

Современные требования сертификации, особенно в современной трактовке, просто переворачивают традиционное для нашей страны отношение к поведению самолёта на больших углах атаки и при сваливании. Здесь интересно даже сравнение русского и английского термина этого состояния. То, что мы называем «сваливание», на английском языке называется «stall». Если мы заглянем в словарь, то обнаружим, что основное значение этого слова – установить, остановиться, т.е. никакой связи между stall и падением не существует. Этот термин означает, что скорость самолёта «установилась» в своём падении и больше уменьшаться не может. С точки зрения аэродинамики, это выглядит очевидным. По мере увеличения углов атаки мы можем достичь только совершенно определённого значения максимальной подъёмной силы, далее на крыле развивается срыв потока такой интенсивности, что падение разряжения на верхней поверхности крыла становится больше, чем подпор на нижней его поверхности, т. е. рост подъёмной силы прекращается. Если мы возьмем характеристики, полученные на модели самолёта в АДТ1, мы легко сможем определить эту скорость через соотношение Су, площади крыла и скоростного напора.

С точки зрения динамики полёта, всё это не так просто. При возникновении отрывов потока на крыле у самолёта изменяются показатели устойчивости и управляемости по всем каналам. У самолётов со стреловидным крылом этот процесс усугубляется течением потока вдоль консоли, что провоцирует отрыв в концевой части крыла, в результате сваливание на крыло стало настоящим бичом самолётов со стреловидными крыльями первого, да и второго поколения. Отдельно стоит потеря путевой устойчивости и вызванное этим движение в канале рыскания самолёта, также провоцирующее сваливание на крыло, особенно для самолёта со стреловидным крылом и положительным поперечным V. Это далеко не полный перечень проблем динамики полёта, которые на многих существующих (особенно старых самолётах) не позволяют достичь полученных в АДТ значений максимальных углов атаки в полёте.

Для решения этой проблемы применяется целый комплекс мер при формировании аэродинамической компоновки, причем, как правило, меры эти взаимно противоречивые. Например, для повышения аэродинамического качества надо увеличивать нагрузку на концевые сечения крыла, при этом срыв потока начинается как раз с более нагруженных сечений. Т. е. если мы боремся за АД качество надо «грузить» концевые сечения, а если за хорошие характеристики сваливания – то корневые. Здесь важно обеспечить разумный компромисс, не проиграв в крейсере, но и не испортив характеристики сваливания. Кроме того, нельзя забывать о том, что современный самолёт не имеет права терять устойчивость и управляемость в условиях обледенения, а это отдельная большая история, особенно с учетом нашего здоровенного диапазона центровок (ширина диапазона 24% САХ, это очень много, особенно для старых советских самолётов).

Для обеспечения необходимого уровня несущих свойств крыла на взлётно-посадочных режимах, нами была разработана и внедрена относительно простая, но весьма эффективная механизация крыла из предкрылка и однощелевого закрылка Фаулера. Это позволило нам обеспечить скорости захода на посадку в пределах 140 узлов (260 км/ч), несмотря на довольно высокую нагрузку на крыло. Кроме того, эта механизация, за счёт минимизации количества щелей и углов отклонения на взлётных режимах, позволила нам получить запас по шуму на местности 15 EPNLDb относительно 3 Главы ИКАО или 5 EPNLDb относительно 4-ой. Аналогичные показатели в этом классе сейчас имеют только В717 (в девичестве MD90) и EMB-190, при том, что у этих самолётов тяговооруженность на MTOW на 10% выше, чем у RRJ-95 и нагрузка на крыло ниже.

Почему же нам удалось получить угол наклона траектории не хуже чем у конкурентов? За счёт того, что механизация, разработанная нами, дает весьма высокий уровень аэродинамического качества во взлётных, да и посадочных конфигурациях тоже. При этом уровень Сумах (около 2.6 в посадочной конфигурации) близок к тому, что ранее на стреловидных крыльях получали только на двухщелевых закрылках. Здесь «сыграло» и удлинение крыла и выбранная геометрия механизации.

Для того, чтобы посадить наш самолёт на весьма короткую, для самолётов скоростной категории С, полосу в 1700 м (напоминаю, что это означает фактическую длину пробега 1700/1.67 – 450 = 567м), мы применили не только высокоэффективные карбоновые тормоза, но и развитые спойлеры. У нас на крыле 3 пары секций интерцепторов и 2 пары секций тормозных щитков. Благодаря этому, на пробеге мы прижимаем самолёт к ВПП весьма приличной отрицательной подъёмной силой. В результате замедление при торможении на пробеге на сухой ВПП мы получили более чем 0.42 в среднем по пробегу, от касания до остановки, и это без применения реверса тяги! Аналогичные показатели мы имеем и при прерванном взлёте. Для сравнения, на самолётах предыдущего поколения тормоза обеспечивали замедление 0.3, т. е. более чем на 30% меньше.

Сертификация

И ещё о новом, для нас этом проекте. В рамках работ по сертификации, мы «открыли» для себя то, что в гражданском самолётостроении на Западе уже стало нормой, а именно то, что даже достаточно старые самолёты, например всё семейство Боинг 737, имеют очень хорошие характеристики сваливания. Это значит, что отсутствует тенденция сваливания на крыло такой интенсивности, что средний летчик, не может парировать. Для нас это была маленькая революция, дело в том, что у нас начало неуправляемого вращения вокруг одной из осей самолёта принималось как признак сваливания. Так до сих пор учат студентов авиационных ВУЗов в России.

И мы поставили себе задачу отвечать самым современным требованиям в части поведения самолёта на больших углах атаки и при сваливании, а именно: самолёт должен тормозиться на задней центровке до упора взятия рычага управления на себя (таким образом достигается сочетание максимальных углов атаки и минимальных приборных скоростей), при этом он не должен иметь тенденции сваливания на крыло или подхвата по перегрузке (самолёт резко задирает нос), чем частенько грешат самолёты с Т-образным оперением, при этом реакция на отклонение органов управления должна быть только прямая.

ЭТУ ЗАДАЧУ УДАЛОСЬ ВЫПОЛНИТЬ.

Каким образом?

В общих словах отвечу так – за счёт рационального подбора расположения и размеров оперения, а так же за счёт оптимизации геометрической и аэродинамической крутки крыла, в том числе искусственной (т. е. за счёт механизации, закрылков и предкрылков). Кроме того, в рамках оптимизации профилировки, о которой я говорил выше, мы ставили и решали задачу исключения, либо, хотя бы минимизации, так называемых «ложек», т. е. зон местной статической неустойчивости по углу атаки во всем диапазоне углов атаки вплоть до максимальных.

Чего мы добились?

При испытаниях в штопорной трубе ЦАГИ модель нашего самолёта удалось «вбросить» в штопор далеко не с первой попытки, а выводится она из штопора простой постановкой рулей в нейтральное положение. В плоский штопор модель не входит, даже при полностью отклоненных на себя рулях высоты. Это очень хороший результат, отмеченный, в частности, тем, что впервые за свою историю ЦАГИ дало нам заключение на полёты на большие углы атаки и на сваливание без использования противоштопорного парашюта или противоштопорных ракет.

birjukov.jpg
Владимир Викторович Бирюков – заслуженный летчик-испытатель,

В ходе лётных испытаний подтвердилось, что мы действительно получили на редкость хороший результат. Владимир Викторович Бирюков – заслуженный летчик-испытатель, сертификатор из ЛИИ Громова, с очень большим опытом полётов на испытания на большие углы атаки не только на наших, но и на и зарубежных самолётах, полетав на нашей машине в ноябре 2008 года признался, что таких хороших характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки он не видел ни на одном гражданском самолёте.

Это выражалось в том, что самолёт мог выйти на углы атаки порядка 30 градусов, затормозиться до скорости ниже 200 км/час, (для самолёта с такой нагрузкой на крыло это очень мало) и при этом продолжал управляться по всем трём каналам, даже от педалей, без какой-либо тенденции к неожиданному сваливанию. Т. е. сваливание для RRJ — это переход на режим парашютирования, когда самолёт практически падает плашмя (ведь подъёмной силы на горизонтальный полёт в этот момент времени уже не хватает, перегрузка перед выводом падает до 0,6), но при этом самолёт падает управляемо и выводится из этого состояния простыми действиями рычагов управления, очевидными для обычного, среднего лётчика.

И это финальный аккорд в пользу нашей аэродинамики.

Что же мы получили в результате, кроме возможности удивить нашей управляемостью бывалых испытателей?

Мы получили хорошие взлётно-посадочные характеристики, с учетом того, что тяговооружённость и нагрузка на крыло нашего аппарата лежат на границе по статистике. И сделано это было не случайно.

Вопросы и ответы

Двигатель

Какой двигатель – такая и тяговооружённость.

Двигатель проектировался под эту тягу. На этом газогенераторе можно было сделать двигатель и с большей тягой.

Но ведь не сделали.

Не сделали. Объясню почему. Стоимость техобслуживания двигателя и ряд других параметров, напрямую не связанных с характеристиками, но связанных с деньгами, напрямую зависят от тяги. Например, двигатель продаётся по тяге в килограммах. Поэтому намеренно было сделано ограничение по тяге двигателя для того, чтобы понизить стоимость техобслуживания2 всего самолёта (и увеличить ресурс двигателя).

Вот такого подхода, честно говоря, не слышал.

Считайте, что открыл коммерческую тайну. Шутка. Повторюсь, если мы посмотрим на наше положение среди конкурентов по удельной нагрузке на крыло и удельной нагрузке на тягу, то увидим, что мы находимся по нижней границе статистики. Но наши взлётные характеристики – сбалансированная взлётная дистанция, ограничения взлётного веса по характеристикам скороподъемности в условиях жары и высокогорья – у нас не хуже, чем у конкурентов.

Близки к Як-42?

Як-42 гораздо лучше нас с точки зрения тяговооруженности. Всё-таки лишний двигатель даёт о себе знать. И крыло у него огромное. Это ведь была знаменитая история, практически анекдот, когда при переходе от прямого к стреловидному крылу им пришлось сделать крыло больше 140 метров площади на машине такой же массы как у нас. У нас ведь крыло маленькое, по трапеции всего 77 метров. Но благодаря этому мы получили очень высокий процент реализации: крейсерское качество – 90% от максимального. Т. е. мы используем своё крыло на всю катушку и на взлёте, и в крейсере, и на посадке. Лишнего с собой не возим.

Кстати здесь нам очень помогли сибиряки из СибНИА, спасибо им за это большое. У них ведь очень большой опыт по оптимизации взлётно-посадочной механизации. Давайте посмотрим, у нас не очень большая механизация крыла, не такая выдающаяся как, например, на Ту-204, у которого великолепная механизация по геометрическим параметрам (по хорде и выдвижениям). Но и с нашим, сравнительно небольшим предкрылком, мы получили очень приличный посадочный Су=2,5, что является на сегодняшний день одним из лучших показателей для однощелевого закрылка Фаулера на стреловидном крыле.

Перевес

На ближайших машинах должно устанавливаться усиленное крыло, чем оно отличается от того, что имеем сейчас?

Усиление крыла это не моя епархия, извините. Но я могу подтвердить, что геометрия крыла и механизации остаётся прежней. Почему мы идем на усиление конструкции, думаю, очевидно. Уже везде нас прополоскали за то, что наш аэроплан получился несколько тяжелее, чем закладывали изначально. Да, это так. Действительно, вес пустого снаряженного самолёта увеличился на 12%, это, практически, 3 тонны. И эти тонны нам пришлось перенести из веса пустого во взлётный, для того, что бы заявленные 3 тысячи км дальности мы накрывали, как и обещали для базовой модели. Дело в том, что при проектировании нашим Главным конструктором Юрием Викторовичем Ивашечкиным были заложены проектные резервы, которые и позволили нам сохранить характеристики базовой модели, несмотря на увеличение веса пустого самолёта.

Кстати, это увеличение веса оказало мизерное влияние на экономику, так как в основном, для плеча в 500 морских миль, влияние увеличения веса пустого на 12% на топливо на рейс составляет менее 4%. Это происходит из-за того, что при полётах на коротких маршрутах весовая составляющая топлива на крейсере сопоставима с топливом, которое расходуется, суммарно, на взлёт, набор, снижение и посадку. А эти составляющие не изменяются при увеличении веса пустого. На крейсере же само увеличение веса пустого даёт ухудшение расходов в пропорции примерно 0.5% топлива на 1% веса, т. е. 11% перерасхода топлива, о которых я читал в прессе, не что иное, как спекуляция. Фактически же, по нашим оценкам, мы на серийных машинах имеем преимущество по топливу на рейс перед EMB-190 чуть больше 2%, а если сравнивать с А319 – то более 12%, с одинаковой загрузкой, разумеется.

Теперь нужно делать версию «Long Range», которую никто не отменял, более того, заказчики ждут эту машину. Взлётный вес LR уходит в район 49…50-ти тонн. Вот под эту модель нам и необходимо усиливать конструкцию, но, подчеркиваю, это локальные, местные усиления. Они учитывают результаты статических испытаний машины в ЦАГИ и ресурсных в СибНИА. И эти локальные усиления, связанные с ресурсом и статикой, абсолютно нормальный процесс. Приведу пример из нашей же истории. Когда после войны Туполев запускал знаменитый Ту-16, ставший не только основным нашим бомбардировщиком, но и прототипом Ту-104, не секрет, что машина запускалась дважды. Первый раз самолёт, спроектированный, скажем так «по старинке» под 100% прочность, получился очень тяжёлым и заданных ЛТХ не давал. Тогда умница А. А. Архангельский вышел с идеей: вместо того, что бы «слизывать» лишние килограммы с переупрочнённой конструкции, спроектировать самолёт под меньшие запасы прочности, а испытать на 100% и по результатам испытаний определить места локальных усилений. Так и поступили. С машины было снято несколько тонн веса! С тех пор самолёты стараются проектировать под минимальные запасы прочности, с тем, чтобы минимизировать массу конструкции. И хочу заметить, что у нас оптимальность по весу достигнута. Вот поэтому мы и усиливаем его локально, отдельными местами. Это говорю в частности потому, что у нас на статической машине крыло сломалось при 99% расчётной нагрузки, и это великолепный результат работы прочнистов и конструкторов. Чтобы там не говорили, что самолёт получился тяжелым, наоборот, ОН ПОЛУЧИЛСЯ ЛЁГКИМ. Он легче всех своих конкурентов, даже физически (EMB-190 тяжелее на 700 кг), а если учитывать размер нашего фюзеляжа, то в удельном отношении ещё легче.

А почему, предполагая, что машина не будет весить 24.5 тонны, мы всё-таки заявляли эти цифры? А вы поглядите вокруг! Такова особенность нашего века, никто не объявляет реальных значений до завершения сертификации. Так было и с А320, и В737 NG, и с нашим прямым конкурентом EMB, и с Dreamliner B787. Это делается из соображений маркетинга, далёких от понимания конструкторов…

Ресурс

Да кстати, а сколько накачали на ресурсной машине в Новосибирске?

Даже не в курсе. Эту информацию, скорее всего, знает Игорь Львович (Виноградов). Данный показатель находится под постоянным верхним контролем, так как ресурс - это продаваемая характеристика.

И Виноградов И.Л. удовлетворил моё любопытство несколько позже, он получил по телефону эту цифру – 21000 циклов3.

Для Ил-96 данная цифра составляет 70.000 летных часов, хотелось бы, чтобы и для этого самолёта было не меньше.

Хочу заметить, что для нашего типа самолёта эта цифра 70.000 летных часов стоит гораздо дороже, чем для Ил-96. Потому что для магистральных машин продолжительность стандартного цикла от 6 до 12 часов, а у нас стандартный цикл 1-2 часа. Т. е. количество циклов на тоже количество летных часов в разы, а то и на порядок выше. Кстати об этом эффективные а/к прекрасно знают, беря в лизинг самолёты. Стоимость лизинга зависит и от стоимости самолёта, и от количества оставшихся циклов. Поэтому пока машина новая, её гоняют на коротких маршрутах, на циклических маршрутах, выбивая циклы. Потом её обычно продают тем, кто обычно начинает её гонять на длинных маршрутах, выбирая «календарный» ресурс в часах.

Выбор размерности

Несколько отвлекусь и скажу два слова про выбранную размерность машины. Вопрос, почему полезли в эту нишу, обсуждался довольно часто, поэтому хочу ответить на другой вопрос, зачем такие самолёты вообще нужны?

В те времена, когда цена за бочку нефти перевалила за 30$, широкофюзеляжным самолётам с загрузкой менее чем 75% летать стало не выгодно. Ну а когда цена бочки стала расти и расти, а сегодня она, как вы знаете, держится в районе 100$, появилась необходимость создать самолёт, который был бы рентабельным и заполняемым на 100% там, где В-737 и А-320 заполняются ниже рентабельности (которая лежит в районе 80% от заполняемости самолёта). Соответственно появляется очевидный путь к снижению размерности. Кроме того, для стартапа (модное словечко означающее компанию-новичка) эта поляна, с минимально возможной конкуренцией, гораздо более выгодна, чем, например, размерность 200 и более кресел, где играют фактически государственные гиганты Boeing и Airbus.

Но и здесь есть техническая дилемма, ведь уменьшая размерность, мы автоматически ухудшаем аэродинамику. Уменьшаются местные числа Рейнольдса, что является прямым ударом по аэродинамическому качеству, т. к. уменьшается зона т. н. ламинарного обтекания поверхности. Например, на машинах нашего класса предельно достижимое аэродинамическое качество – 16,5…17.0. Но вот если такой самолёт растянуть, допустим, в два раза, это цифра сразу станет больше 18, только за счёт размерности. Поэтому мы и должны были пролезть в «игольное ушко» оптимизации крыла, о чём я говорил в начале нашего разговора.

Итак мы уменьшили размерность машины, в результате мы, очевидно, выиграли в весе, мы выиграли в стоимости обслуживания машины, за счёт того, что взяли более дешёвые двигатели и имеем меньший взлётный вес, но при этом мы имеем аэродинамическое качество близкое к А-320. В результате получили самолёт, который везет 100% загрузку, там, где даже А-319 повезет только 70%. Как я уже отмечал, экономия только на топливе составляет более 10%! А ещё есть экономия на стоимости владения, ТО и аэропортового и аэронавигационного обслуживания. В результате набегает немалый процент…

Чтобы проиллюстрировать данный факт, на западе вместо нашего параметра грамм/ на пассажира/ на км, который в практической экономике использовать невозможно, т.к. это параметр достигает своего минимума около максимума дальности, который разный для всех самолётов, применяется диаграмма Топливо на рейс/Топливо на кресло. По одной оси откладывается расход топлива на рейс (то, что нужно затратить), а по другой – расход этого топлива на кресло. Делается это для фиксированной типовой дальности. Очевидно, чем левее и ниже мы на этой диаграмме находимся, тем лучше самолёт. Так вот, когда мы берем самолёт регионального класса, и сравниваем его со 150…200-местной машиной, то очевидно, что мы (как любой региональник) проигрываем в показателе топливо на кресло, зато по топливу на рейс мы всегда выигрываем! Это прямое указание авиакомпании, летающей по расписанию, что при падении пассажиропотока на линии надо переходить на самолёты меньшей размерности, чтобы как минимум, не нести убытков.

Вот почему в этот сегмент рынка в 90-е годы ринулись сначала Бомбардье, который, почуяв запах денег, растянул свой бизнес-джет и сделал сначала 50-местную, затем 70-ти и 90-местные машины, потом туда же прыгнул Эмбраер, сделав своё семейство E-Jet. При этом Эмбраер очень правильно ухватил идею, что потребитель ждет специализированный 70…100-местный самолёт. Не растягивать бизнес машину, как это сделал Бомбардье, и не обрезать магистральные самолёты, как в то же время сделали Боинг и Airbus со своими машинами. Коротыши оказались нерентабельны.

Вот почему в эту нишу пошли и мы. Не забывайте, что наш проект коммерческий с самого начала и внебюджетное финансирование до сих пор является основным, что бы об этом не кричали наши «доброжелатели». Играть на равных с Boeing и Airbus можно только при мощной гос.поддержке, которую сейчас оказывают Иркуту по проекту МС-21.

Единственное, что не сделал Ембраер, это размер фюзеляжа, они всё-таки психологически шли снизу, от своих маленьких региональных самолётов семейства ERJ-135…145. Для E-Jet они выбрали размерность 2+2, а это хоть и больше, чем CRJ но всё-таки, всё еще довольно маленький размер. На этом мы сейчас и сыграли. Когда мы закладывали размеры своего самолёта, мы уже знали размерность Ембраера, и мы исходили из того, что наш самолёт должен превосходить EMB-190 в первую очередь по комфорту. Таким образом, чтобы пассажир транзитного рейса, заходя в наш самолёт, чувствовал тот же уровень комфорта, что и на А320 или В737.

Уровень комфорта

Что можно почувствовать, собственным телом войдя в салон?

Это в первую очередь наличие пространства для пассажира, сравнимого с магистральным самолётом, высота в проходе, ширина прохода, ширина кресла, шаг между креслами, высота, ширина и глубина багажной полки. Подчеркиваю, не объёма полки, а именно высота, ширина и глубина.

В результате, сейчас, когда Вы и Ваши коллеги, заходили в самолёт, чувствуете ли Вы разницу по сравнению с А320? Нет.

И пассажиры АЭРОФЛОТА тоже отмечают это. Но особенно это отмечают европейцы, и прочие люди, которые в отличие от нас с вами много летают на CRJ и EMB. Вы знаете, например, что в CRJ ручной багаж, который Вы только что везли в полке на А320 или В737, сдаётся перед входом в самолёт и укладывается в передний багажник? А это единственный способ, в салоне для этой клади места нет.

Как небольшое дополнение. Как-то летел в Париж с промежуточной пересадкой в Цюрихе и обратил внимание, что европейцы, без зазрения совести, тащат свои чемоданы в салон и запихивают их на багажные полки, если вдруг чего-то не влазит, то бортпроводницы помогают пристроить в салоне. И это вроде как в порядке вещей. Летел Свисами.

SSJ-130

Имея в эконом классе, с шагом кресел 29” 103…105 мест, зачем выходить на 130-местную машину4, может нужно идти дальше, например к 150-местной машине?

Зачем нужна 130-местная машина? Дело в том, что рынок авиационных перевозок имеет несколько центров тяжести. После того как был шок с ростом нефти, и центр тяжести перевозок на региональных маршрутах раздробился, таких центров по факту два. Один находится в районе 50 мест, и он плотно захвачен турбопропами и маленькими реактивными машинами типа CRJ200, CRJ700, другой уходит в размерность 100-120 пассажиров. Кроме того, при существующем уровне рентабельности перевозок для авиакомпании важно всегда поддерживать высокий процент заполняемости кресел на оптимизированных для этого размера самолётах. Выбранный нами диаметр фюзеляжа позволяет сравнительно легко и быстро сделать 130-местную машину, которая восполнит пробел в нашем семействе, образовавшийся после отказа от 60-ти и 75-местной машины. 130-ка получается не только комфортная и лёгкая машина, но, что отрадно для нас, аэродинамиков, за счёт крыла большего размера возвращает нас в тип узкофюзеляжных самолётов. Благодаря этому, на такой компоновке мы планируем иметь аэродинамическое качество, ну никак не меньше 18. А это даёт нам очень хороший выигрыш по экономике даже без учета новых, перспективных двигателей! Важно и то, что эта машина, становясь конкурентом младших членов семейства Б-737 и А-320, по-прежнему не является конкурентом Боинга и Эйрбаса в их основном сегменте, 180-200 местные и широкофюзеляжные машины.

Система дистанционного управления

Отдельной темы разговора заслуживает наша система дистанционного управления, вобравшая в себя опыт практически всей нашей авиационной промышленности, включая даже «Буран».

Меняется крыло, меняется оперение, а вот начинка тоже меняется?

Наша начинка, это самое интересное в самолёте. «Труба», т. е. планер это самое дешёвое, что в нём есть. Но планер и должен быть дешевым, потому, что в нём интеллектуальная составляющая не очень большая. Ведь разработка методов проектирования планера, в том числе аэродинамики, во многом уже осталась в прошлом. Современные конструкции разрабатываются с использованием уже существующих, высокоэффективных методов проектирования. А вот контроллеры (общее число их где-то в районе 15-20 штук), управляющие системами самолёта, которые были разработаны в ходе проектирования, создавались зачастую с базового, или даже нулевого уровня. Но и это не главное.

Весь СОФТ для управления этой электроникой написан, фактически, нами. Вся логика управления написана нами. Эта интеллектуальная собственность, которая появилась в ходе создания самолёта.

Моя отдельная гордость – это законы управления СДУ, написанные Дирекцией аэродинамики совместно со специалистами НИО-15 ЦАГИ, про которые надо будет рассказать отдельно. И вот эта логика, принципы управления и взаимодействия, действительно стоят ОЧЕНЬ больших денег и ОЧЕНЬ большого труда. Так вот когда мы переходим на новую машину, меняя крыло, оперение, что-то в фюзеляже и оставляя без изменения бортовую электронику, мы очень здорово экономим и деньги, и время.

Мы сегодня, я имею в виду авиастроение, по факту пришли к тому же, что в автомобилестроении называется платформой. Заметьте, что последние тридцать лет автомобилестроители меняют модели на конвейере каждые несколько лет. Но реально это перелицовка одной и той же базовой части автомобиля – платформы, которая меняется гораздо реже. Раз в десять лет в среднем. Так вот и для самолётов уже тоже сформировано понятие платформы. Это то, на разработку чего тратится максимум сил, средств и времени. Очень важно эту платформу иметь и зафиксировать.

Первыми, конечно, это сделал Боинг со своим 737-м семейством. Они ухватили эту идею и растиражировали. Далее эту идею начали использовать все производители. Причём заметьте, что самолёты одного семейства могут отличаться по конструкции планера очень серьезно! Но есть некие «общие точки», которые едины для всех самолётов семейства.

Это и есть платформа. Как правило – это БРЭО + КАБИНА экипажа. А еще принципы ТО и логистической поддержки и многое другое…

Таким же путём собираемся пойти и мы. У нас есть платформа. Кстати очень даже неплохая, во многом превосходящая даже уровень магистральных самолётов. За что мы и «поплатились» в эксплуатации. Экипажи того же АЭРОФЛОТА упорно сравнивают наш самолёт с А320, совершенно забывая, что RRJ в ДВА РАЗА меньше и во столько же раз дешевле! Но они не видят принципиальной разницы и требуют аналогичный уровень во всём. Поэтому мы воспринимаем их критику конструктивно, часто с благодарностью и даже в каком-то смысле, как комплимент.

Итак, платформой мы называем наш комплекс БРЭО и КАБИНУ. И они у нас уже есть. А новое крыло, оперение и механику теперь можно сделать за достаточно короткое время и с меньшими рисками.

Законы управления СДУ

Теперь, как и обещал, немного расскажу про законы управления СДУ (Системы дистанционного управления) и про саму систему тоже. Наверное, все уже знают главный «рекламный слоган» нашей СДУ. Первая в мире полностью дистанционная, без механического резервирования система, да еще и с боковыми ручками в качестве основного рычага управления. Спросите, как мы дошли до жизни такой? В далеком теперь 2004 году у нас проходил третий сбор консультативного совета с авиакомпаниями, на который приезжали такие гиганты как Air France, KLM (тогда еще порознь), Lufthansa, Delta, и др. На этот сбор мы представили идеологию кабины экипажа максимально унифицированной с В737 – как нам тогда казалось – эталоном, бестселлером ближнемагистрального рынка. Соответственно и СДУ была примитивной заменой прямых механических связей с демферами по трем каналам и минимальной оптимизацией характеристики по режимам полёта. Гранды мирового авиационного бизнеса встретили эту идею с прохладцей, сказав, что новый самолёт должен быть ориентирован на перспективу (как бы сейчас сказали – на инновацию) и наиболее перспективной является идеология защищенного самолёта, используемая Airbus на семействе А320. Нельзя сказать, что эта идея была нам чужда. Всё-таки и на истребителях, и на Ту-204 уже применялись алгоритмы автоматического ограничения выхода за пределы эксплуатационной области, т. е. необходимая база у нас в стране имелась. Кроме того, еще в 80-е годы в ЛИИ проводились испытания перспективной боковой ручки на ЛЛ Ту-154 №317, и даже была идея поставить её на Ту-204 (к сожалению, зарубленная на корню на верхнем уровне руководства МГА). Да и наш поставщик LLI (Liebherr Lindenberg) выражал полную готовность обеспечить нам необходимый уровень быстродействия и резервирования вычислительной и исполнительной части СДУ, достаточный, чтобы реализовать полный комплект алгоритмов. Так что база была, и неплохая.

И мы взялись за это дело. Скажу честно, работа была трудная, но увлекательная. Что-то мы взяли у ЦАГИ (базовую интегральную часть), что-то подсмотрели у А320 и много чего создали сами. Для этого мы активнейшим образом использовали моделирующие стенды, начиная от простейшего, на базе ПК и игровых джойстика и педалей (они до сих пор лежат у меня в шкафу), и заканчивая сложнейшим подвижным стендом ЦАГИ ПСПК-102, который был построен ещё в СССР по программе Буран, а теперь используется для решения практически всех задач, требующих качественного полномасштабного моделирования. Замечу, что этот стенд использует даже Boeing, несмотря на свою собственную, весьма солидную стендовую базу.

Что же у нас получилось в результате?

Наша СДУ решает следующие задачи:
Снижает загрузку летчика за счёт:

  • Автоматической балансировки по каналам тангажа и крена при освобожденном управлении.
  • Оптимизации характеристик управляемости по режимам полёта, с учетом положения механизации крыла, скорости, числа М полёта и положения центровки

Обеспечивает защиту от попадания в сложное пространственное положение за счёт

  • ограничения углов крена и тангажа, с возвратом самолёта в пределы основной эксплуатационной области по этим параметрам при брошенном управлении;

Обеспечивает защиту от попадания на режимы сваливания с критической потерей скорости за счёт

  • ограничения углов атаки, тангажа и крена,
  • запрета на уборку механизации крыла на недопустимо малых скоростях полёта;

Обеспечивает защиту от разрушения конструкции за счёт

  • ограничения приборной скорости и числа М полёта, причём с учётом положения механизации крыла
  • ограничения максимальной нормальной перегрузки с учётом конфигурации механизации крыла
  • автоматической корректировки положения механизации крыла
  • автоматического ограничения углов отклонения рулей в зависимости от приборной скорости и числа М полёта
  • автоматического ограничения угла тангажа при взлёте;

Обеспечивает защиту от потери возможности маневрировать на малых скоростях и высотах за счёт:

  • Автоматического увеличения тяги двигателей до взлётной на режимах с критической потерей полной энергии самолёта (напоминаю, что полная энергия это сумма кинетической и потенциальной энергий);
  • Автоматического выпуска механизации крыла в положение «1» (фактически предкрылков) при потере скорости ниже заданного порога.

И всё это работает даже при отказе двух гидросистем или при переходе на питание от резервного источника электропитания (RAT или по-русски – ветряк). Такого набора функций достаточно, чтобы предотвратить катастрофы типа тех, что произошли с А320 под Сочи, с В737 под Пермью, с Ту-154 под Иркутском и под Донецком, с ATR42 под Тюменью и многие другие, сопряжённые с попаданием в СПП (сложное пространственное положение), сваливание, критическая потеря высоты на маневре.

А куда пошли первоначально разработанные, примитивные алгоритмы под штурвальное управление?

Они перешли в минимальный, резервный режим. Благодаря им и хорошим собственным характеристикам устойчивости самолёта, в «DIRECT MODE» наш RRJ напоминает старый добрый Ту-134. Не открою тайны, когда скажу, что в этом режиме мы не только спокойно подняли самолёт в воздух, но и отлетали на нём более трех месяцев испытательных полётов, если брать в сумме за всю программу. Кстати, некоторым нашим летчикам «DIRECT MODE» нравится даже больше чем «NORMAL», т. к. в этом случае самолёт никак не ограничивает летчика, а пилотажные характеристики отличаются мало. И, кстати говоря, это тоже большое достижение, т. к., например, на тех же A320 переход в «DIRECT MODE» лётчикам в ходе обучения показывают только на тренажёре и только в полёте, а мы можем выполнять в «DIRECT MODE» весь полёт, и самолёт при этом по прежнему доступен лётчику среднего уровня подготовки.

Так что по пилотажным характеристикам наш джет действительно супер! И особенно важно то, что эта его «начинка» полностью принадлежит ГСС.

Теперь немного о железе. Поскольку СДУ проектировалось без мех. резерва, то требования по надёжности были заложены ого-го какие! За это мы должны поблагодарить АР МАК, совершенно откровенно говорю. Но при этом машина проектировалась под заданную стоимость, т. е. надо было сделать «дёшево и мило» что вроде бы невозможно, но русский творческий подход в сплаве с немецкой скрупулёзностью, как оказалось, может творить чудеса, достойные памяти Левши, блоху подковавшего. Не буду вдаваться в совсем уже дебри, просто скажу, что с учётом цены/качества современных вычислителей, на борту фактически раскинута двухуровневая сетевая структура, с таким количеством «узлов» - компьютеров, что говорить о резервировании в традиционном подходе поканально уже невозможно.

Что бы «вырубить» такую систему, надо уничтожить более 70% компьютеров, что, учитывая их разнородность по железу и софту, практически невозможно. При этом, как я уже сказал, за счёт развития технологии в сегменте микроэлектроники разработка такого количества вычислителей обошлась сравнительно дешево и, несмотря на то, что в нашей СДУ количество вычислителей больше, чем у A320, стоимость комплекта СДУ ниже, при более высокой надёжности.

Кроме того, эта структура даёт очень большое повышение операционной гибкости за счёт учета неработающих блоков в MMEL. Например, вылет по расписанию у нас возможен5 при любом отказавшем вычислителе верхнего уровня и трёх отказавших вычислителях нижнего уровня. Мы допускаем при этом отказ четырёх приводов, при условии, что на каждом руле высоты и руле направления остаётся по одному работающему приводу. Вылет для перегона возможен при одном работающем вычислителе верхнего уровня и ещё большем количестве неработающего оборудования на «нижнем этаже». Но скажу откровенно, за весь период испытаний мы так и не воспользовались этой возможностью, т. к. отказов в СДУ не было по причине отказов оборудования. Немецкое качество, однако! Кстати, наша СДУ, так же как и другие контроллеры на борту, испытана не только на обрывы проводов, но и на короткие замыкания, а так же на HIRF и ЭМС. Объем испытаний, беспрецедентный для советских и российских самолётов, полностью подтвердил правильность заложенных решений на уровне архитектуры системы. Критических точек СДУ RRJ не имеет. Эта интеллектуальная собственность является нашей общей с LLI, т. к. разработка архитектуры велась совместно.

Эпилог

Наверное, этого уже более чем достаточно для такой короткой встречи. Поверьте, мне есть еще чего рассказать и о нашем проекте и о нашем замечательном коллективе, в котором собрались специалисты практически со всей нашей авиастроительной отрасли. У нас работают люди не только, и даже не столько с Сухого. Здесь собрались люди и от Ильюшина, и от Туполева, и от Микояна (я сам оттуда), и от Яковлева. Например, наш скромный коллектив аэродинамиков объединил в себе специалистов из ЦАГИ, из «Молнии», из Ильюшина и даже с Эмбраера… Кроме того, у нас замечательная молодёжь, которая за эти годы превратилась в специалистов мирового уровня, готовых на равных работать с Boeing и Airbus, уверенно доказывать правильность своих решений не только АР МАК но и EASA, а перспективе и FAA.

Поэтому, несмотря на то, что наш труд нельзя назвать лёгким, я с оптимизмом смотрю в будущее и верю, в то, что наш первый проект станет зачинателем целой линейки самолётов, которые действительно возродят нашу авиационную отрасль и выведут её на качественно новый уровень!

Большое спасибо за Ваши вопросы, Владимир. Очень приятно было пообщаться.

Sadif: Мне хочется ВЫРАЗИТЬ Вам благодарность за внимание, которое Вы уделили для ответов на вопросы, волнующие любителей авиации. Ведь при подготовке данного интервью Вы всё-таки достаточно много личного времени потратили, чтобы исправить те нескладухи, которые я допускал при подготовке материала.

Поэтому хотел бы выразить благодарность конструкторам и инженерам- испытателям Александру Викторовичу Долотовскому, Игорю Николаевичу Подорванову, Игорю Александровичу Соболеву за терпение к моим бестолковым вопросам и за то время, которое мне уделили и надеюсь еще смогу у них оторвать кусочек.

Одним словом, обыкновенным нашим инженерам, которые далают свою работу несмотря ни на что.

Интервью взял sadif, за что ему огромнейшее спасибо!!!

Обсуждение

Поскольку СДУ проектировалось без мех. резерва, то требования по надёжности были заложены ого-го какие! … на борту фактически раскинута двухуровневая сетевая структура, с таким количеством «узлов» - компьютеров, что говорить о резервировании в традиционном подходе поканально уже невозможно.

Валерий Попов пишет: От себя добавлю, что в результате получилось. При сертификации в EASA их эксперты уделяли большое внимание отказам, влияющим на прочность. При этом работали они достаточно просто - сравнивали перечень отказов А-320 с нашим, когда находили расхождения спрашивали - почему на А-320 есть, например, отказ вида самопроизвольного отклонения более, чем одного органа управления, а у вас нет? В ответ мы им показывали вероятности отказов порядка 1Е-20 или 1Е-23! Иногда они просто не верили и требовали проводить анализы, несмотря на то, что вероятность отказа была ниже 1Е-9.
**Валерий Попов** 08.03.2016

23:07 sys пишет:
А размер киля с рулем направления для компенсации отказа одного двигателя?
Думаете старого хватит? :))

_
Должно хватить. Ведь выбирались они под короткие версии, так что для 95-й ГО и РН переразмерены.
В компоновке еще куча других вопросов. 20 лет назад А.Б. Кащеев в своем курсе утверждал, что "двигателисты -главные враги аэродинамиков". Установка двигателя под крылом снижает качество приблизительно на единицу. Позже научились проекитровать крылья в присутствии мотогондол. В результате у RRJ сопротивление крыла в присутствии мотогондолы ниже, чем у "читого" крыла, падения качества почти нет. Очевидно, при простой замене двигателя картина будет уже не такой радужной. Тем более, что двигатель придется сильно поднять.
А это в свою очередь приведет к росту влияния реактивной струи на закрылок: нагрузки, вибрации, усталость, в том числе акустическая, влияние режима работы двигателя на момент тангажа. Последнее можно скомпенсировать средствами СДУ, но алгоритрм перебалансировки сильно усложнится.

Иллюстрации

06 Jul 2012 10:39 (опубликовано: Monya Katz)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +19+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Нормы прочности - Читал где-то, что в СССР нормы прочности в авиастроении, были выше, чем то, к чему привязываются сейчас Engineer_2010 пишет: Небо было голубее, трава зеленее, а нормы прочнее А если нормы прочности в СССР при строительстве мостов, были выше, чем...… (+18)
  • Кабина - СвернутьРаскрыть Содержание Начало Идеология Цвет Пульты Обзор БРУС Освещение Особенности кабины и Удобства вопросы Проектировали кабину два отдела ГСС – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад...… (+14)
  • Багажно-грузовые отсеки - Обсуждение БГО Радист пишет: Одна из неприятных особенностей ССЖ - если требуется снятие багажа - это гарантированная задержка рейса. Багажники узкие, двое внутри работать не могут (да что там не багажник это,а нора).Если полупустой рейс и багажа...… (+12)
  • О тяговооруженности и ЛТХ Суперджета - Pilot_ssj100 писал: Мне приходилось летать на Ту-154 и Airbus-320. SSJ отличный самолёт. По пилотированию он лучше 320. По защитам от всяких недугов тоже. Ту-154 был самым тяговооружённым самолётом в мире. У сухого (посчитав по простой формуле)...… (+11)
  • Законцовки крыла на самолётах SSJ100LR и SBJ - ГСС РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ УСТАНОВКИ ЗАКОНЦОВОК НА SSJ-100LR Москва. 19 февраля. АвиаПорт - ЗАО Гражданские самолеты Сухого (ГСС) рассматривает возможность установки опциональных законцовок крыла на самолете Sukhoi Superjet 100 в версиях...… (+11)
page 1 of 8123...78next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Куров Андрей Васильевич - Краткая биография Летчик-испытатель 1 класса. Родился 18 февраля 1963 года в г.Тамбов. Окончил Тамбовское ВВАУЛ в 1984 г. Военный летчик ВВС 1984 – 1991г. В 1992 – 1993 гг. – летчик-испытатель КФ ПМО «Тайга-1» Окончил Школу летчиков-испытателей в 1993 г. В 1993 – 2001 гг. – летчик-испытатель АНТК...… (+4)
  • Журнал «Профиль»: "Спасите Суперджет!" - До юбилейного салона в Ле-Бурже еще столько времени, а бенефис бородатого эксперДа из комитета по гужевому транспорту Госдумы РФ, уже досрочно стартовал :) Вот он через журнал Профиль переживает, что ГСС де, никак не справляется с проблемами проекта SSJ-100. 9 мая 2012 года новенький SSJ-100...… (+19)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License