Электронная птица
рейтинг: +19+x

elater1 пишет: а вот "электронная птица" RRJ-95, разработана немецкой фирмой Liebherr в сотрудничестве с немецкой фирмой Cosateq.

Хотя Под фотографией
110_339x500_ElectronicBird_Moskau.gif
указано, что данный стенд находится в Москве.

Валерий Попов пишет: На Либхере около семи стендов RRJ, в том числе и стенд системы управления, который Вы и перепутали с комплексным стендом ГСС.
В ГСС используется комплексный стенд, включающий в себя модели не только системы управления Либхер, но и матмодели самолета, двигателя, вычислителей систем, авионику, датчики сду. Стенд Либхер моделирует только систему управления.

B_A_K пишет: Вычислители, кстати, реальные :) Как и часть авионики, и проч., и проч… И "стенд, моделирующим систему управления" - это НЕ "Электронная птица!"

prototype пишет: Ну что вы объясняете болезным? Конструкция разрабатывалась в NX? Все, значит на самом деле Суперджет разработан Сименсом. У них в параллельной вселенной если станок разработан в Аутодесковском Инвенторе - значит истинный разработчик Аутодеск, если в Солиде - то соответственно Дассо систем. Если у вас на производстве стоит ЧПУ Арес-Сейки - значит это не ваша фирма фрезерует детали, а вам их изготавливают тайваньцы.
А что поделать, зазеркалье - оно такое. :)
А вообще выше правильно сказано: все разработал Микрософт, один хрен вся документация в Ворде набиралась…

Engineer_2010 пишет: А вдруг поможет… Если не одним, так хоть другим, менее болезных. Правда не всем это нравится.. : )) Попробую объяснить, в очередной раз, вечерние воскресные мысли…

elater пишет: электронная птица RRJ-95 …Разработана немецкой фирмой Liebherr

Слегка перефразирую известное высказывание из Нагорной проповеди - «…по словам их узнаете их…». Содержание текстов, вызывает явное ощущение, что Вас скорее можно причислить к пишущей, а не к проектирующей братии. Ибо, хоть Вы и оперируете фрагментарной информацией о проекте SSJ, но Ваши представления о процессе создания самолёта, а так же распределения ролей и ответственности между разработчиками самолётов и разработчиками систем, принятой у нас в стране и во всём мире, весьма далеки от реальности. Обратите пожалуйста внимание на следующие слова, из моего предыдущего поста: «…в том объеме, в котором это обычно принято у наших самолётчиков, самолёт SSJ обсчитывали, проектировали, увязывали и комплексировали наши расчётчики и конструкторы…». И я таки готов их повторить.
Теперь по порядку…

С коллегами–документаторами, мне приходится не просто «пересекаться» по работе, а время от времени сотрудничать и весьма тесно. Как раз, в данный период, один из этих коллег занимается уточнением документации по результатам нашей работы, так что общаемся ежедневно, как говорится «от рассвета и до заката». Хочу отметить, что сей уважаемый мужчина (кстати заместитель нач. департамента), провёл всю предыдущую жизнь, эксплуатируя, ремонтируя и летая борт.техом, на транспортниках Ан-12 и Ан-26, а в настоящее время он использует свой богатый опыт для написания той самой эксплуатационной, ремонтной и прочей документации, включая сервисные бюллетени (СБ). Посему, я не постеснялся отвлечь его от ужина (а учитывая богатырский рост, аппетит у него отменный, надо признать) и немного поприставал с расспросами. И он таки подтвердил всё то, что я Вам уже излагал раньше – «Сожитек» занимается созданием именно прикладного ПО, а конкретно – программы интерактивной электронной документации (зарубежные, а теперь уже и наши АК-эксплуатанты привыкли к такой форме документооборота, а пожелания клиентов надо выполнять). А всё содержание документов (и бумажных и электронных), естественно разрабатывают наши инженеры. И любой разработчик в мире подтвердит мои слова – НИ ОДНА «сторонняя» фирма, даже любимый Вами «Сожитек», НИКОГДА НЕ СМОЖЕТ разработать лётную и техническую эксплуатационную документацию для самолёта!!! Кроме той единственной фирмы, которая спроектировала этот самолёт и обладает всем объёмом информации по нему. Это постулат создания любой техники, который ни опровергнуть, ни отменить.

Теперь о «птицах».
Как уже написали мои коллеги (возможно даже, качая головой) на красивом фото изображён «Либхеровский» стенд для отработки СДУ. Я с подобными знаком по нашему бывшему «3-му МПЗ» (а ныне концерн «Русская Авионика»), в те времена, когда отрабатывали версии СДУ с боковой ручкой управления для нашей Су-27ЛЛ. Как правильно отметил Валерий Попов, такие «электронные птицы» (ЭП), а иногда и по несколько штук, и у нас и у за рубежом, создают фирмы-разработчики систем и оборудования для отработки ПО вычислителей своих систем. Но, опять же повторюсь – ни один «Либхер» (а так же «Хонивэл», «Талес», «Коллинз», «Гудрич» и т.д.) НИКОГДА НЕ СМОЖЕТ создать комплексный стенд «Электронная птица» самолёта!!! Кроме фирмы, которая спроектировала и скомплексировала сам самолёт. Ибо все остальные фирмы знакомы только со своей «частью мозаики»

Конечно же, над комплексным стендом работают все миром, сообща. Разделение ролей примерно такое же, как при создании самолёта, для которого делается ЭП - одни поставщики изготавливают вычислители своих систем со своей частью ПО, другие - органы управления кабины, приборы, индикаторы и пульты управления, питерцы создают систему визуализации, родной самолётостроительный поставляет макет кабины пилотов, и т.д. и т.п. Но в единый организм всё это разнородное «железо», вычислители и ПО соединяет и комплексирует главный интегратор, т.е. разработчик самолёта. В собранном виде, кабина + визуализация + стойки вычислителей, системы вентиляции и электроснабжения (и даже испытательная система регистрации параметров, аналогичная той, что устанавливают на опытных машинах для ЛИ) занимает почти полностью целый зал, причём весьма солидных размеров. И таким же образом как я это только что описал, подобный стенд делается на любой самолётной фирме мира. Такой стенд по определению не может находиться нигде, кроме как в КБ-разработчике самолёта. Ибо на нём не только отрабатывают весь борт перед первым вылетом, но и постоянно проверяют любые изменения ПО каждой системы, каждого блока, в процессе испытаний и в процессе серийной эксплуатации самолёта. Лётчики–испытатели «налётывают» на этом стенде больше, чем на опытных ВС. Иногда, выполнив с утра реальный испытательный полёт, после обеда им приходится ехать из Жуковского на Беговую, чтобы оценить изменения в новом ПО, или проверить (отработать) методику выполнения испытательных режимов к завтрашнему полёту. А теперь представьте себе, каким образом можно было бы разрабатывать и испытывать самолёт, если бы его комплексный стенд был построен и находился где-нибудь в Лихтенберге или в Тулузе ?

Для информации, если интересно:
Любое, даже самое незначительное изменение ПО проводится в несколько этапов. Вначале, фирма-самолётчик разрабатывает ТЗ на это изменение и выдаёт его фирме-разработчику системы. Иногда изменение ПО одной системы, может потребовать одновременно изменить ПО и других взаимодействующих с ней систем. Системщики вносят изменения в своё ПО, а затем отлаживают, проверяют и доводят его «до ума» на своих «птицах» (по нескольку дней, а иногда недель или месяцев, в зависимости от сложности задачи), и после одобрения, оформления соответствующих Протоколов и Актов, присылают его в КБ-самолётчика с индексом «только для наземных испытаний». Далее, самолётчик загружает это ПО на свой комплексный стенд ЭП, где испытывает его, а так же взаимодействие нового ПО с остальным бортом. Эти испытания так же могут длиться различное время. В них, наряду с конструкторами соответствующих отделов КБ-самолётчика и представителей фирм-поставщиков, участвуют инженеры ЛИК и лётчики-испытатели. Иногда, новое ПО по несколько раз возвращается «авторам» для устранения замечаний и весь этот цикл повторяется по новой. Только после получения положительной оценки, оформления всех Актов и Протоколов наземных испытаний на ЭП, присылается новое ПО с индексом «для испытательных полётов». Далее, следуют ЛИ, новые доработки ПО (если потребуются), и только после всего, оно предъявляется на сертификацию. Опять же, круг повторяется - проводятся испытания ПО на стенде, теперь уже конструкторов и лётчиков-испытателей фирмы, с участием экспертов и лётчиков АР МАК, а затем и EASA. И наконец – полёты и выпуск Актов испытаний. Только после всего этого, фирма-самолётчик выпускает Сервисные Бюллетени по загрузке обновлённого ПО на серийные ВС, а фирма-поставщик присылает версию ПО для серии.
Подобным образом это происходит у всех самолётчиков мира. Пока их самолёты летают в небе, «птицы» всё это время продолжают работать на земле.

p.s.
На Ваш риторический вопрос «или врут Liebherr/Cosateq, как и Sogitec? Все врут, у «истины» есть только один источник?» отвечу следующим образом – не «Либхер» и «Сожитек» врут, а Вы не понимаете или неверно интерпретируете то, о чём они сообщают.
Как можно заметить, мои коллеги, работающие над проектом, если и качают головой, то явно не из-за содержания моих постов, а скорее уж от многократного повторения в СМИ и на форумах одних и тех же «перлов»… Мы с Вами просто говорим на разных языках – в итоге, Вы спорите, не понимая ни сущности этих стендов, ни разницы между ними, ни разницы в том, что делали и делают самолётчики, а что – системщики. Это, простите за сравнение, как Мизину пытаться объяснять, чем отличается обтекание стреловидного крыла от прямого на околозвуковых скоростях, а он ответит, что всё это «чушь собачья, придуманная жидо-масонами, продвигаемая «Боингом» и олигархами для того, чтобы помешать русским людям проектировать самые лучшие самолёты в мире»… : )) Как то так

elater пишет: …Я правильно понимаю — теперь вы пытаетесь приписать мне новую теорию, нечто вроде "Sogitec разработал техническую документацию на RRJ-95"?…

Теория эта не новая, а достаточно даже старая. Вы хоть и в мягкой, заувалированной форме, но настойчиво и постоянно продвигаете мысли, которые другие оппоненты SSJ, с более «экстремистскими» взглядами, выражают именно таким образом – «по сравнению с великой школой … вы никто», «в Раше ничего не способны делать, кроме как торговать нефтью и газом», «всё спроектировали буржуи, а Раша только клепает планер» и т.д. и т.п. Поэтому, дискутируя с Вами, я одновременно отвечаю и на эти многочисленные и постоянные «наезды».

И всеми своими описаниями различных нюансов процесса разработки самолёта (возможно и несколько нудными), я пытаюсь довести до окружающих одну простую истину – вся работа самолётчиков по созданию нового российского лайнера, во всём её объёме, выполнена нашими российскими инженерами и конструкторами. И постоянные попытки исказить и принизить этот факт под любым соусом – неправомерны !!!


Российская фирма "Динамика" создала Пилотажный стенд SSJ-100 Cистема визуализации стенда «Электронная птица»

"…возникает законный вопрос: в чём же разница между "пилотажным стендом" и "электронной птицей" в понимании ГСС?"

BAK отвечает: - Вы сильно удивитесь, если я расскажу страшную тайну - на ГСС есть и "электронная птица", и пилотажный стенд? И даже расположены локоть о локоть :) Но ооочень разные! :)

попробую коротенько объяснить разницу между пилотажным стендом, "электронной птицей" и "железной птицей".

Глобальная разница - в решаемых задачах. Что и влечет разницу в реализации.

Пилотажный стенд служит для отработки законов управления. Потому для него не нужно закупать и устанавливать дорогущее железо, аналогичное тому, что ставится на борт. Не нужны реальные вычислители, свичи, кабельная сеть, пульты и т.д. Все это моделируется. Визуализация упрощенная, джойстики почти ширпотребовские. Главное - иметь возможность быстро "откатать" режимы, подобрать коэффициенты законов управления. Для этого важно уметь запустить процесс с некоторых начальных условий, быстро визуализировать полученные результаты.

"Электронная птица - стенд, куда более наполненный реальными компонентами. Там уже стоит настоящая вычислительная платформа, реальная сеть, пульты и т.д. Кабина исполнена практически один в один, включая кресла. Конечно, все оборудование поставить невозможно или нецелессобразно. Например, какой прок от GPS, если стенд находится в ангаре и никуда не движется? Но модели отсутствующих устройств отличаются большей детализацией (ну, к примеру, имитируются реальные запаздывания в приеме/передаче данных и т.д.). Присутствует серьезная визуализация. Отсутствуют привода, гидросистемы.

А вот в "железной птице" они (привода и гидравлика) как раз присутствуют. Что, ессно, добавляет возможностей. И стоимости тоже добавляет.

Задачи "ЭП" - моделирование функционирования системы в целом. На ней отрабатываются вопросы взаимодействия вычислителей между собой и с другими абонентами, а также удобство пилотирования, адекватность сигнализации и т.д. Широкий круг задач. Отсюда и требования к составу.

Вот, вкратце, и все… :)

"Осталось прояснить роль фирмы Liebherr в создании "электронной птицы". Сами поставщики Liebherr/Cosateq указывают, что их стенд системы управления, который они тоже называют "электронной птицей", находится (также и) в Москве. Они же утверждают, что именно использование этого стенда позволяет отказаться от "железной птицы", которой у ГСС действительно нет."

BAK: Некоторые из ваших вопросов просто не возникли бы, будь Вы знакомы с терминами, определениями и сокращениями данного проекта. Иначе Вы знали бы, что FCS (Flight Control System) - это в нашем понимании СДУ. Важная, необходимая часть, но лишь часть того, что моделируется на этой "птице". Есть еще и САУ, она же AFCS (AutoFlight Control System), есть авионика (AVS), ну и еще по мелочи… :). То есть, Либхер отрабатывал на своей базе СДУ (или ЭДСУ, если так больше нравится). Как он называл при этом свои стенды - никого не колышет. Помимо этого, Либхер поставлял свои стойки для моделирования СДУ на "Электронной птице" в Москве. Я рассеял туман хоть немного? Рад, если так :)

elater пишет: …возникает законный вопрос: в чём же разница между «пилотажным стендом» и «электронной птицей» в понимании ГСС?

Инженер_2010: Элатер, к чему вся эта конспирология с поисками «германского следа», в стиле Мизина и ему подобных? Разница между этими стендами очевидна, причём, Вы сами же и привели подходящую выдержку из энциклопедии:

«…Комплексное техническое средство для моделирования процессов пилотирования с участием лётчиков (экипажей) в наземных условиях. В отличие от тренажёра, на котором обеспечивается обучение и тренировка экипажей одного конкретного типа летательных аппаратов, П. с. является более универсальным средством, предназначенным для проведения прежде всего исследовательских работ по проектируемым или опытным летательным аппаратам…»

В этой фразе содержатся ключевые слова: «…УНИВЕРСАЛЬНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ СРЕДСТВО ДЛЯ МОДЕЛИРОВАНИЯ ПРОЦЕССОВ ПИЛОТИРОВАНИЯ…». Наш пилотажный стенд был создан в ЦАГИ на начальном этапе проектирования SSJ. На этом стенде группа лётчиков-испытателей ГСС и ЛИИ им. Громова долгое время отрабатывали и оттачивали законы управления нашей СДУ (или, если хотите, FCS). Те самые законы, которые были реализованы потом «в железе» фирмой «Либхер» и благодаря которым у всех пилотов остаются самые великолепные впечатления об управлении нашей машиной.

В своё время, этот ЦАГовcкий стенд создавался для «Бурановской» программы, он же затем использовался для Ту-204 / 334, Су-80ГП и SSJ. Если заглянуть в его кабину (где-то в сети попадалась статься с фотоснимками), то можно заметить, что на центральном пульте присутствуют и РУДы и РУВы, на одном рабочем месте пилота установлена БРУ, а на втором – штурвал с «обратными рогами», как на Тушках и Су-80. Таким образом, на этом стенде можно имитировать любое ВС – нужно просто загрузить в его компьютеры мат. модель движения того или иного самолёта. Ну, а для начала – создать её.

Теперь о «птицах» любого рода, неважно – «железных» или «электронных». И те и другие служат одной и той же цели – отработке взаимодействия бортового оборудования и функциональных систем конкретного ВС.

В «железной птице», степень подобия реальному ВС более высока, т.к. наряду с реальными бортовыми вычислителями, в её состав входят и «железные» компоненты (откуда и название) – генераторы, насосы, трубки, гидробаки и гидроприводы с рулевыми поверхностями, моторы, имитирующие аэродинамические нагрузки, действующие на рули, стойки шасси и прочее. Всё это размещено на стальной раме, имитирующей самолёт, причём, в точном топографическом соответствии с реальным расположением этих агрегатов на планере. С подобной «птичкой», …надцать лет тому назад, я сталкиивался на старой доброй «ласточке» Су-27.

«Электронная птица» попроще – на ней, кроме кабины пилотов, установлены только реальные бортовые вычислители, а работа всех «железных» агрегатов имитируется компьютерами. По этой причине «электронная птица» обходится дешевле, чем «железная», но и степень подобия живому самолёту несколько меньше. Я уже писал, что участие фирм-поставщиков в постройке «электронной птицы», такое же, как и в создании самого самолёта – «Либхерр», «Талес», «Интертехник», «Гудрич», «Паркер», Ульяновское УКБП, все они поставляют для стенда свои вычислители, своё ПО для вычислителей.

elater пишет: …И даже у суперпрорывного МС-21 "электронной птицы" почему - то нет, но зато есть всё тот же "пилотажный стенд" 1

Инженер_2010: Если это так, то это не есть хорошо, ибо означает следующее - для суперпрорывного МС-21 пока ещё не созданы системы, их идеология, вычислители и ПО. А следовательно, пока невозможно построить «птицу», и просто нечего пока отрабатывать и комплексировать на подобном стенде. А без такой птицы абсолютно невозможно создать современный «электронный» лайнер. И задача самолётчиков в комплексировании вместе всех «мозгов», отработке единой идеологии «борта», систем индикации и сигнализации, по своему объёму и сложности соизмерима с проектированием самого планера самолёта. Так что будет такая «птица» и на МС-21, «электронная» или «железная», увидим какая. И чем раньше она появится – тем ближе начало реальных полётов…

elater пишет: "С удовольствием откорректирую свой текст: немецкая фирма Liebherr в сотрудничестве с немецкой фирмой Cosateq разработала и поставила ГСС стенд системы управления под названием "electronic bird", являющийся ключевым компонентом самого сложного пилотажного стенда RRJ-95, что нашло отражение в его более известном названии "электронная птица"."

Максим пишет: Это неверно.
Вы правда такой тугой или прикалываетесь. Стенд электронная птица - это прежде всего стенд комплексирования комплекса бортового оборудоввания, а не пилотажный. На этом стенде ,как правило, вычислители представлены реальными агрегатами, а исполнительные и измерительные элементы (датчики, клапана, насосы и т.д.) - выполнены имитаторами, которые разрабатывает либо фирма-поставщик либо ГСС самостоятельно (для топливной системы, например, один вычислитель -реальный, второй - программная эмуляция разработки ГСС, остальные агрегаты - имитаторы разработки ГСС). Так вот Либхер сделал стойку с имитаторами и вычислителями своих систем (КСКВ и СДУ) ,а это хотя и важные, но не ключевые агрегаты, ибо рядом там стоят такие же не менее сложные стойки от Паркера, Снекмы, комплекс авионики Талес, УКБПшные концентраторы, блоки системы электроснабжения, аналогичная самолету кабельная сеть и многое другое, я уж молчу про сервер в котором все эти имитаторы и эмуляторы вертяться, разработки ГСС. Так что правильно будет так "Либхер участвовал в создании стенда ЭП, разрабатывая имитаторы КСКВ и СДУ". Ну а то что они пропиариться лишний раз решили- ну кто ж не без греха. Магазин "Чип и Дип" кстати тоже может с полным правом так пиариться :)
А ноу-хау это от нищебродства [ГСС] - полноценная "железная птица", конечно, побольше возможностей дает.

B_A_K пишет:
Эххх! Максим опередил :)
Уважаемые elater и Sadif! Не надо упрекать меня в "бронзовости". Просто, когда ты объясняешь, что Либхер поставляет ЧАСТЬ оборудования на "электронную птицу" и КАКУЮ ИМЕННО часть, а в ответ получаешь старую песню, то… Я не так терпелив, как Engineer_2010 и начинаю злобствовать :)

Engineer_2010, Игорь Александрович, я имею наглость малость уточнить. Под пилотажным стендом я имею в виду изделие от "Динамики", что расположено в зале "ЭП". Именно его я описывал в части состава и функций. Второе уточнение - на ЭП реальны не только вычислители, но и пульты, дисплеи, свичи, FMS (список не полный) :)

Цаговский стенд - да, Бурановский, во времена оны назывался ПДСТ (ПолноДинамический Стенд-Тренажер, где-то так). И "железная птица" для Бурана тоже была :) Термина не существовало, а стенд был. "Как же так - ж..па есть, а слова нет" (с) :). Потому он назывался ПРСО (ПолноРазмерный Стенд Оборудования). Ну никакого полета фантазии :)

14 Oct 2013 20:43 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +19+x


Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png odklsmall.gif


fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Зачем вообще нужен этот сертификат EASA, часть 2 - B_D пишет: Вот Вы мне скажите, Вы абсолютно уверены, что сертификат АРМАК невозможно валидировать в Индонезии, Лаосе, Мексике? Я думаю,что это возможно. И отсутствие на самолете российских комплектующих - это большая плата за сертификат EASA, который...… (+18)
  • Полёты тестовых машин ГСС - Первый перелёт из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский После десятков испытательных полётов в Комсомольске и полётов в Хабаровск, весной 2009 года два самолёта перелетели в Жуковский для продолжения испытаний. физическая карта политическая ночная ...… (+14)
  • Раменское - Венеция - Раменское на SSJ100 | Видео от Engineer - Этот фильм не про испытания, а про обычный трассовый полёт SSJ100. Таких роликов в интернете много - съёмки из кабины, взлёт, посадка, красивые облака Разница только в том, что это опытная машина 95005, прошедшая солидную часть огней, вод и медных...… (+13)
  • Нетехнические истории испытаний - Engineer_2010 пишет: Кстати, о птичках. Бабушки и семечки навеяли на воспоминание Ноябрь и половину декабря 2009 г, мы с коллегами провели в Ульяновске, поскольку в тот период, погода в Подмосковье полностью «скурвилась», а в Поволжье стояла как на...… (+13)
  • Ночные полеты в Домодедово - matroskin пишет: 95005, аж в 2 часа ночи. Airline: Sukhoi Civil Aviation Flight: 95005 Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95) Reg: 97005 Altitude: 1875 ft (572 m) V/S: -128 fpm Speed: 218 kt (404 km/h, 251 mph) Track: 131° Hex: 1F7AED Squawk: 7005...… (+11)
  • Долотовский про испытания на обледенение - Заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский об испытаниях в условиях естественного обледенения, которые проходили в апреле 2009 г. в Архангельске Белые облачка, весенняя капель или болдинская осень, наводящая на...… (+9)
  • Статические и ресурсные испытания - Обсуждение вопросов ресурсных испытаний Валерий Попов пишет: Придется все-таки провести небольшой ликбез . Общая практика проведения статических и ресурсных испытаний состоит в том, что на статиспытания ставится первый изготовленный планер....… (+8)
page 1 of 8123...78next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Авиация под давлением | Роль СМИ в судьбе авиапрома - Мнение | Блогер temig Источник: Aviation under press Не секрет, что средства массовой информации оказывают значительное влияние на процессы, протекающие в современной жизни. Пресса очень важна в политической жизни государств, и иногда ее даже называют четвертым видом власти. Она оказывает влияние и...… (+32)
  • Новая авария «Суперджета»: опять отказало шасси - Жареная новость от МК : Самолет, следовавший по маршруту Магнитогорск-Москва , аварийно сел в четверг утром в международном аэропорту Челябинска (Баландино), сообщает региональное управление МЧС. Согласно данным ведомства, самолет Superjet вылетел в 05.50 (мск) из аэропорта Магнитогорска в Москву...… (+-3)
  • МАК озаботился. "Левченко. FAQ" на телеканале РБК - Межгосударственный авиационный комитет (МАК) озаботился надежностью ряда иностранных двигателей, установленных на самолетах российских авиакомпаний. Кроме того, МАК рассматривает вопрос целесообразности приостановки производства самолетов ТУ-204. К безопасности полётов на Sukhoi Superjet у МАКа тоже...… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License