Кто такой Engineer_2010
рейтинг: +21+x
Image Unavailable
Однако, что командировки в солнечную Туймааду с людьми творят - ни за что бы себя не узнал! Вылитый якутский дед-бабай получился, да ещё и с охотничной лайкой! :)))

Engineer_2010 (Игорь Александрович Соболев), ведущий инженер по летным испытаниям Суперджета. Его ответы на вопросы составляют едва ли не 3/4 всех статей этого сайта.

Вот что он писал о причинах своего "прихода в сеть":

Engineer_2010: Как человек, непосредственно работающий в авиастроении и имеющий отношение к предмету дискуссии, с интересом наблюдаю за кипящими на форуме страстями. Хочу заметить, что завидное упорство, с которым критики проекта SSJ повторяют друг другу одни и те же постулаты, почерпнутые из «жёлтой» прессы, вызывает желание повторить вслед за Акелой фразу, сказанную им на совете стаи – «Кто ещё хочет выступить в защиту человеческого детёныша?»

В принципе, критики SSJ на данном форуме, да и на остальных тоже, делятся на две группы. Во – первых это люди связанные, тем или иным образом, с проектом Ан – 148 (как на Украине так и в России). Тут всё логично – они защищают свою «Ласточку», итог своего многолетнего труда и надежду на будущее. Хотя мне, честно признаться, трудно представить себе человека, посвятившего себя авиации и хотя бы раз в своей жизни отправлявшего машину в полёт, назвать созданную коллегами (пусть даже конкурентами) летающую птицу теми оскорбительными кличками, которые тут приняты. Такое простительно только журналистам «жёлтой» прессы или дилетантам, но никак не авиаторам. Как можно заметить, ни один из «суховцев» за более чем тысячу страниц дискуссии не разу не позволил себе опуститься до такой пошлости по отношению к чужой машине.

Вторая категория форумных противников SSJ – это люди реально в авиационной промышленности никогда не работавшие, однако считающие себя истинными и единственными её патриотами и твёрдо знающими, каким образом эту промышленность надо спасать. Рецепт, по их мнению, очень прост – закрыть SSJ, разогнать ГСС, посадить всех начальников, запустить в серию Ту – 334, в большую серию Ан – 148 / 158 и всё будет «тип – топ». Наш родной Авиапром воспрянет в мгновение ока, «Боинг» и «Эрбас» будут вынуждены отойти на вторые позиции, не говоря уже о такой мелочи, как «Эмбраер» и «Бомбардье» – о них все вскоре забудут. Чуть было не забыл о форумных сторонниках SSJ – этих всех на учёбу в песочницу, чтобы не портили общую картину. Ура!!!

А если серьёзно, то для того, чтобы понимать, «что такое хорошо и что такое плохо», мало основывать своё мировоззрение на информации, изложенной в журнальных и газетных статьях. Мало даже иметь высшее авиационное образование или заниматься эксплуатацией самолётов, созданных другими. Для этого надо реально поработать в самом авиастроении, желательно не один десяток лет, принять непосредственное участие в разработке, исследованиях, комплексированию бортового оборудования, постройке опытного экземпляра, доводке и испытаниях хотя – бы одного летательного аппарата с момента проведения первой осевой линии и до запуска в серию. При таком личном участии сразу станет очевидным, что есть создание самолёта, а что есть «отвёрточная сборка», в чём очень любят обвинять SSJ. Будет ощутим тот огромный объём НИОКР – исследовательских, расчетных и стендовых работ, требующихся для создания нового самолёта и то количество отраслевых институтов (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ и прочих), задействованных в его разработке.

В принципе, я согласен с мнением одного из критиков в том, что школа гражданского самолётостроения на Украине на сегодняшний день сохранилась лучше, чем в России. Увы, судя по – всему, так оно и есть. И именно поэтому России требуется, в первую очередь, сохранить у себя полный цикл разработки гражданских и военных ВС. Поэтому, надо в первую очередь, поддерживать разработки российских конструкторов, будь это SSJ, МС – 21 или Ил – 112. В противном случае, нам конечно удастся сохранить ВАСО (или любой другой сборочный завод), в качестве площадки для сборки или даже полного цикла производства Ан – 148, но только до тех пор, пока эти заводы будут интересны какому – нибудь зарубежному разработчику самолётов. То же самое относится и к производству комплектующих. Разучившись сами проектировать самолёты, а именно это умение является первичным, мы не сможем надолго сохранить ни российские сборочные заводы (будь то ВАСО, КАПО или КнААПО), ни всю остальную цепочку разработки и производства комплектующих. Это хорошо понимают Бразилия, Китай, Индия, да и наши украинские коллеги – в первую очередь надо владеть верхней ступенью пирамиды. В этом случае, ты можешь сам выбирать, чьи двигатели и оборудование ты будешь ставить на свою машину и где ты будешь её собирать, так как этим правом обладает только разработчик самолёта. Необходимо, чтобы эту истину поняли руководители ОАК.

Читайте так же


Engineer_2010 писал: С удовольствием прочитал отзывы на свой первый пост. Очень рад тому, что призыв о сохранении отечественной школы проектирования, вызвал живую, хоть и диаметрально противоположную реакцию участников данного «марафона». То, что эта реакция, окажется местами излишне нервной, с переходом в нравоучения и попытку принизить оппонента, вполне предсказуемый результат (с интересом слежу за ходом дебатов), так как подобный метод ведения дискуссии довольно часто встречается на форуме - вон как постоянно «клюют» сторонников Суперджета «крутые авиаторы».

Хочу заметить, что ответы господина Boeing77 большой оригинальностью не отличаются и представляют собой излюбленный «джентльменский набор» обвинений «Сухого», ГСС и SSJ во всех нынешних бедах российского авиапрома. Эти штампы с завидным постоянством повторяются в последнее время в «жёлтых» изданиях.

Гораздо интереснее (в психологическом плане) выглядят ответы АвиаАлекса и Shlu123. В своём предыдущем тексте я старался избежать негатива, столь любимого многими участниками дискуссии, типа – всё умерло, всё разворовали, все вокруг враги, а вот раньше было… В результате, мой пост ассоциировался у них с юным возрастом и полным отсутствием жизненного опыта. Вдумайтесь пожалуйста в свой образ мыслей: вы абсолютно уверены в том, что любой человек, работающий в авиапроме продолжительное время, ОБЯЗАТЕЛЬНО превращается в злобного циника в стиле АвиаАлекса, или в безнадёжного пессимиста в стиле Сергея Иванова? Я вполне могу себе представить подобную реакцию у АА3 (может быть жизнь в S7 тяжёлая и вокруг одни грубые хамы, или другие проблемы в жизни у человека – бывает, однако). Но молодой Shlu123, выросший в авиагородке, постоянно общавшийся с техниками, инженерами, лётчиками – испытателями, для которых родной аэродром и небо – это гораздо больше, чем просто работа. Откуда он такого набрался?

Поскольку я всё–таки не согласен с пропагандируемой многими участниками исключительно негативной оценкой происходящего в авиапроме, постараюсь взвешенно и аргументировано отвечать, обосновывая свою точку зрения полученным в жизни опытом и моим личным восприятием ситуации. В связи с нехваткой времени, придётся отвечать оппонентам по частям, и кроме того, с существенной задержкой…..


Стоит отлучиться и ненадолго оставить «дядюшку Геббельса» в покое, как он тут же пускается во все тяжкие. Очередные статьи о SSJ просто–таки восхищают своей «правдивостью» и «верхом объективности». И насколько всё элегантно и утончённо! Нужно, лишь выборочно надёргать циферок из документов и добавить парочку лишних буковок, а какой потрясающий эффект получается! Вес «снаряжен-ного самолёта» превращается в вес «неснаряженного», и вот уже белое становится чёрным, чёрное – белым, и всё в ажуре! После этого, добавляется набор излюбленных штампов про то, как «всё ужасно плохо», а в конце статьи, искренние заверения в том, что сам автор «лично ничего не имеет против данного самолёта» – просто хочет дать «объективную оценку» проекту. Правда, в результате такой, с позволения сказать, «объективной оценки», самолёт выглядит совершенно не похожим на себя. Зато какой ажиотаж в сети на пару десятков страниц. Глубокомысленные заявления типа «…Ну я же вам говорил, что они вляпаются! Сам не думал, что так скоро», «…У них же нет школы!», «…Куда они полезли–то, с кем тягаться вздумали, безродные?».

Хочу слегка разбавить море сего негатива. Всё обстоит намного лучше, чем многим бы хотелось. Официальная цифра в 27 400 кг веса снаряженного самолёта, приводившаяся ранее С. Ивановым, является правдивой. Именно так – доработан-ный самолёт, в базовой комплектации, на 98 пассажирских мест с шагом в 32 дюйма, с 2 пилотами, инспектором, 2 стюардессами, со всеми своими креслами, кухнями, туалетами, водой, бортовым питанием, занавесками, жилетами, фонариками, аптечками, кислородными комплектами и прочими, прочими необходимыми для полёта вещами. Я думаю, коллега С. Иванов порадует всех нас в скором времени. Хотя желающие, могут продолжать верить в 30 тонн снаряженного веса, особенно, если им очень хочется в это верить. Можно продолжать твердить, посылая попутно всех в песочницу, о «бафтинге оперения», «флаттере крыла, оперения, рулевых поверх-ностей» и т.д. Готов ещё раз повторить – на 95В нет проблем, ни с Vмo, ни с Ммо, ни с их сочетанием.

В общем и целом, самолёт реально получается весьма неплохой. Вот и наши коллеги из Кефлавика на 003 уже вернулись домой. Леонид Чикунов сегодня пора-довал своим звонком и длинным рассказом о том, как хорошо «птичка» ведёт себя на взлётах и посадках при боковом ветре, запаса рулей остаётся с избытком. Заходы по категориям I и II под автопилотом, хоть с ветром, хоть без ветра – выше всяких похвал.

Так что, любимый город может спать спокойно. Погода, кстати, в городе Юности стоит прекрасная – яркое солнце, синее небо, лёгкий морозец и звёздное небо по ночам, полный штиль. Сильные ветра с метелями обычно начинаются по-позже, уже в ноябре. Если повезёт, то может быть, удастся проскочить без них. Если не повезёт – добавится несколько дней задержки. С небесной канцелярией сильно не поспоришь. После возвращения надеюсь порадовать всех чем–нибудь позитивным.

P.S. Нашим коллегам, отработавшим в Исландии, по причине постоянной их занятости, к сожалению не удалось, посмотреть на знаменитый Эйяфьятлайокудль. Так и мне, к сожалению, пока что не удалось пообщаться с не менее легендарным коллегой С. Ивановым. Хотя, может и пообщался, просто я об этом не знаю? А может быть – всё ещё впереди…


Вы, быть может, мне и не поверите – но я не только не Ольга Каюкова, но даже не Татьяна, Анна, Эльвира и т.д. А если серьёзно, то думаю, любой инженер (даже мужского пола), просто ОБЯЗАН уметь грамотно, ясно и логично изъясняться и излагать свои мысли на бумаге. Что касается стилистики письма, то действительно, сначала набираю на компьютере текст, затем перечитываю, подправляю и только потом размещаю на форуме. Просто по жизни постоянно приходится творить разные технические документы, акты, отчёты и т.д. Думаю, что если бы Вам довелось написать пару – тройку заданий на испытательный полёт, то согласились бы с мыслью – от того, насколько чётко и однозначно воспринимаются написанные Вами фразы, может зависеть не только полнота и качество выполнения самого задания, но и жизнь людей (не дай бог). Вот и вырабатывается серьёзное отношение к любому тексту. Тем более, если рядом с каждым исправленным словом или цифрой, Вам придётся расписаться и поставить дату. При таких условиях, я думаю, многие журналисты сразу же поменяли бы место работы – переключились бы на сочинение детских сказок или фантастики. Ведь при описании сказочных чудовищ или жизни в далёких галактиках полёт фантазии только приветствуется.
….

Однако, наконец – то (как всегда к ночи), пришло время начать с коллегами нашу долгую трудовую вахту на свежем воздухе. Погода, слава богу, пока держится вполне приличная. Хоть и не жарко – зато потеть не придётся. Так что, ответить на остальные вопросы, кажется, смогу не скоро. Прошу извинить.
….

Авиа Алекс 3: «…Сегодня в ГСС (у летной службы) задача только одна – обеспечить «жужжание» в возможно большем объеме и в указанные грозным начальством сроки… Отсюда и «глубокие» познания инженера – 2010 в вопросах конструкции и все что с ней связано…»
Engineer_2010: Очень сильно сказано! Даже возразить нечего. Остаётся только пообещать, что весь лётный, технический и инженерный состав ЛИК «ГСС», ЛИС КнАФ и ЛИиДБ «Сухого», не пожалеет своего времени (в перерывах между «жужжанием») для устранения пробелов в знаниях доверенной ему матчасти. Со сдачей внеочередных зачётов по конструкции, системам, РЭ и РЛЭ испытываемых самолётов, а также ФАПП ЭА и инструкций по выполнению полётов в зонах аэр. Раменское и Дзёмги… Надеюсь, что нам удастся реабилитировать себя в глазах широкой авиационной общественности, ускорением сроков выпуска сертификационных актов и отчётов, а также подъёмом новых машин 95007, 95008… Су – 35, ПАК ФА и т.д.

А если серьёзно, то благодаря «жужжанию в возможно большем объёме и в указанные грозным начальством сроки» фирме «Сухого» удалось в эпоху всеобщего развала «довести до ума» Су – 30МКИ, 30МКК и т.д. В противном случае, не было бы этих контрактов, а ОКБ «Сухого», КнААПО и ИАПО пребывали бы сейчас в весьма плачевном состоянии. Так что, не волнуйтесь – мы уж постараемся и машину довести, и доказательную документацию выпустить. Мы же всё – таки «Суховцы»!

p.s. Погодка однако улучшилась. Уже и отрулить и побегать удалось. Так что будем стараться…

sach: Класс… То ко эта… Вы не суховцы, вы ГСС… И Су 27 – это не ваше.. Терзают смутны сомнения.. Если хотите примазаться к Сухому… значит у ГСС совсем всё плохо..

Engineer_2010: Не совсем всё плохо, как Вы думаете. В какой–то степени, это наше. По жизни я работал исключительно с самолётами Сухого, в том числе и Су–27. Думаю, что проработав на фирме немало лет, как и многие мои коллеги, могу считать себя «cуховцем», ни к чему не «примазываясь». Кстати, если бы всю предыдущую жизнь работал бы на Микояна или Ильюшина, то гордился бы этими великими школами ничуть не меньше.

…Какой месяц у вас уже пошел в режиме командировки?…

Вместе с коллегами, трудимся на «повышенных оборотах» с зимы 2008 г, с начала наземных испытаний (частотки, тарировки) и цеховых отработок систем. В течение этого периода «накал страстей» периодически возрастал, или слегка спадал. В целом, темп конечно был (и будет дальше) весьма и весьма… Однако во время испытаний, такой темп скорее норма, чем исключение – это ведь конечный этап в создании любого самолёта, поэтому все сроки, сдвинувшиеся вправо на более ранних стадиях, сдвигать дальше уже некуда и не на кого. Я ранее отмечал, что на испытаниях китайских и индийских «Сушек» темп работы был не хуже. Слышал, что Антоновские собратья по цеху, вкалывают в таком же ключе. Как говорится: «А кто обещал, что будет легко?»
Что касается собственно командировок, то из трёх прошедших лет, два года (кто–то больше, кто–то меньше), мы с коллегами провели вдали от базы. Для начала, по полтора года, в городе Юности с перерывами на переоформление (время пролетело как один миг), а далее уже «без фанатизма» – короткие командировки от двух недель до полутора месяцев, в разных точках (условия обледенения, горы, высокие и низкие температуры, боковой ветер и т.д.). Опять же – это обычный стиль жизни для очень многих специалистов работающих в авиации. Серийные заводы разбросаны по всей стране, а ожидаемые условия эксплуатации (ОУЭ) самолётов – ещё дальше. В этом смысле, Антоновцам проще – их завод и испытальная база расположены рядом.

3.2.2011 Сегодня не хотелось бы говорить о технике, ни тем более, о политике. Просто хочу поздравить всех с действительно долгожданным, волнующим и радостным событием в жизни ГСС и «Сухого».

Сам факт получения Сертификата Типа новым, разработанным с «нуля», самолётом, вселяет надежду в то, что Россия сможет и дальше создавать СВОИ САМОЛЁТЫ. Надежду в то, что и через пять, и через десять, и через двадцать лет, будут проектироваться, испытываться и сертифицироваться новые лайнеры, что наши научные школы сохранятся, что в КБ, институты и на заводы будет приходить молодежь, влюблённая в авиацию.

Спасибо всем форумчанам за добрые пожелания и моральную поддержку. Позвольте переадресовать высказанные мне хорошие слова всем коллегам, инженерам и конструкторам, разработчикам и смежникам, Комсомольчанам и Новосибирцам, Рыбинцам и Воронежцам, всем людям помогавшим рассчитывать, строить, продувать в трубах и испытывать самолёт, всем, кто вложил в него свой труд, интеллект, и годы жизни.
Всех с праздником! И хочется, что бы такие праздники в нашей авиации случались почаще!

Надеюсь, что мои слова не прозвучали слишком пафосно.


Далее Engineer_2010 отвечал на вопросы и выпады противников самолета несколько лет. В начале лета 2012 его ответы (в основном) были собраны в виде данного сайта.


Отзыв об этом сайте:

Engineer_2010: Хочу сказать, что создатели этого сайта просто молодцы. Яркий пример того, как небольшая группа энтузиастов, не жалея своего личного времени и сил, совершенно бескорыстно, сумела всё-таки пробить брешь в сплошном потоке проплаченного «чёрного пиара», захлёстывающего жёлтые СМИ.

Быть может, статьи в Викидоте и страдают излишними эмоциями или максимализмом (каюсь, сам не всегда сдерживаюсь). Однако, это просто ничто в сравнении с бессовестной и наглой ложью, год за годом тиражируемой в «геббельсовских помойках». Неудивительно, что этот сайт про SSJ «заметили» и он вызывает такую зависть и злость у проплаченных журналажников-пиарастов-блэкпостов, а так же их последователей и соратников.

Вы, ребята, сделали огромное и хорошее дело. От своего лица и от лица всех коллег, создававших наш самолёт, хочу сказать большое спасибо за ваш сайт.

…а как относится к тому, что инженер пытается сравнивать ССЖ и АН-148, тогда как с ан-148 дела не имел

Engineer_2010: Сравнивать самолёты можно по разному. Например так:

vaddy писал: «…просто пошли по самому легкому пути. …взяли и кабину (Эрбаса) скопировали не долго думая… просто как обезьяны решили копирнуть арбасовский стик …и ваш аэрбас превратиться в падающую не управляемую болванку …такая же судьба ждет и Суперджет, потому что в нем, опять же не думая пошли по пути аэрбаса …Кроме вот сверхнизкого расположения движков, больше ничего, полностью безликая машина …даже глазу зацепиться нечему …да еще бешеные расходы на создание и проектирование…»

А можно анализировать известные в данный момент характеристики и сравнивать, каким образом, те или иные маркетинговые и конструкторские решения - компоновочные, геометрические, весовые и т.д. влияют на эти характеристики. Подобное сравнение проводится во многих специализированных технических изданиях. В отделе общих видов «Сухого», активно используется сравнение с аналогами по огромному количеству самых разнообразных параметров, как общеизвестных (тяговооружённость / нагрузка на крыло / плотность компоновки / отношение смачиваемой поверхности к внутреннему объёму и т.д…), так и разработанных самостоятельно. Понятно, что военные и гражданские машины сравнивают по разным критериям. Свои «ноу-хау» в виде аналогичных методик сравнения есть во всех КБ, что позволяет конструкторам, ещё на начальном этапе, достаточно хорошо оценить, насколько новый проект находится «в струе» общемировых тенденций.

Естественно, конструкторы «ГСС», тоже «прикидывали» параметры самолёта, не только в сравнении с EmB, CRJ, но и с АНами. Причём, для SSJ рассматривались компоновки низкоплана, высокоплана и расположения двгателей в хвостовой части… Но, по результатам сравнения, всё-таки выбрали схему низкоплана. Думаю, что для Вадди это будет откровением, т.к. по его «авторитетному» мнению, только антоновцы проектируют свои самолёты, а «тупые суховцы» создают их исключительно методом слепого копирования «эрбасовских» конструкций.

Я кстати, начинал работу в авиации, в качестве пом. ведущего, как раз, на самолёте Су-27 (ЛЛ) с интегральным законом управления СДУ и боковой ручкой управления. Так что СДУ и сайд-стик, на суховских машинах опробовали уже очень давно.

…Как зовут собакина-то белого?
Если Вы о фото «Дед Мазай и зайцы в Толмачёво», то собаку окрестили в точном соответствии с её внешним видом, то есть Белка. Её хозяин потом так и назвал. Настоящая якутская охотничья лайка.


…Вам приятно чувствовать себя Гуру форумных хомячков, но реальность в том, что очень многие в гражданской авиации довольно скептически относятся к самолету и причины этой скептики лежат на поверхности…

Ну что Вы, — на роль вожака стаи Акеллы, я не претендую. Мои пожелания гораздо скромнее — просто, как Старый техник, или Евгений Коваленко, стараюсь рассказать что-нибудь хорошее о любимой «птичке». Слишком уж много лжи и клеветы нагромоздили вокруг неё. Честно говоря, до сих пор поражаюсь — такой разнузданной информационной войны не велось ни против какого проекта, хоть в нашей стране, хоть за рубежом. Может быть, по жизни, я и остался наивным чудаком-идеалистом, но всё равно верю в то, что правда может сделать мир хоть немного лучше. К сожалению, большинство присутствующих представляют ситуацию в авиапроме исключительно через призму журналажных статей, даже Старому технику и Вадди, видна только небольшая часть картины - со стороны эксплуатантов в одной из АК. Я попытался показать другую часть мозаики, видимую не очень многими — со стороны разработчика. Тем более, что основная тяжесть реальной работы переместилась сейчас на плечи коллег С. Иванова. А я только пытаюсь помочь им по мере сил.

Что касается деления всех участников на «хомячков» и прочих, то я с таким подходом не согласен — мне могут нравиться или нет их суждения и позиция, я могу спорить с ними, или просто пропускать написанное мимо. И независимо от того, работают они в авиации, или просто интересуются этой темой, живут ли они в России, или за её пределами — их нельзя делить на «хомячков» и «людей». Они все имеют такое же право писать на данном форуме как Вы, sys, или я…

Существующий скепсис со стороны АК к нашему самолёту вполне объясним — машина новая и, к моему великому сожалению, пока ещё в ней проявляются сырые пятна. Значит не всё мы смогли выявить и устранить. Да и в один момент это невозможно сделать — в ГА для этого существуют определённые, и далеко не самые простые процедуры. Ничего не поделаешь — придётся продолжать работать и «расти над собой». Однако, всего несколько лет назад, вообще мало кто верил в то, что наш самолёт будет летать. А он всё-таки летает, и будет летать!

…я из читателей переквалифицировался в писатели по острой необходимости - на авиакомпаний, в которой я тогда работал замгендиректора начался в инете абсолютно идентичный наезд, то есть вокруг некоторых фактов было нагромождено куча лжи и домыслов…

Значит, по крайней мере Вам, понятны причины моей «графомании». Именно об этом я писал - «как Старый техник (имеется в виду Улли), или Евгений Коваленко, стараюсь рассказать что-нибудь хорошее о любимой «птичке».

…я категорически отвергаю когда начинают рядиться в тогу авиаэксперда и давать советы космической глупости…

Я тоже часто не согласен с тоном и содержанием многих выступлений некоторых сторонников, как одного, так и другого самолёта. Однако, несмотря на некоторый опыт работы и знания об авиации, я осознаю, что они не охватывают всю эту необъятную область знаний, поэтому не готов возложить на себя роль главного селекционера «хомячков» и верховного форумного судьи. Я прекрасно понимаю бесполезность такого подхода, ибо «читатели» и «писатели» с обоих сторон всё равно будут писать то, что им хочется. Поэтому я просто стараюсь пропускать подобные выступления и «советы космической глупости» мимо.

Не надо лозунга «Кто не с нами, тот против нас!». Каждый имеет право на свое мнение и на свою дорогу.

Стараюсь не выступать с позиций данного лозунга (может быть не всегда это получается). Считаю, что в отличие от «любителей» из «групп поддержки», пишущих всё, что только приходит им в голову, как раз авиаторы, должны соблюдать корпоративную этику и не позволять себе грубых выпадов в адрес своих коллег, пусть даже и конкурентов. Если Вы обратили внимание, то специалисты, имеющие непосредственное отношение к SSJ — те же Е.Коваленко, В.Попов, В.А.К и т.д., всегда придерживались этого правила и никогда не «наезжали» на «чужую» машину. Ведь они проработали не один десяток лет в бывшем советском, а теперь российском авиапроме и прекрасно понимают, чего стоит создание нового самолёта, особенно в нынешних условиях. Сопоставьте их посты с постами URа, Радиста, Шанта и т.д. Или многочисленные интервью Присяжнюка и Виноградова с подобными же интервью В. Богуслаева. Или посты Вадди и Старого техника на форуме «Главного Эксперта» с немногими постами лётчиков и инженеров АФЛ там же. Так что «защищать любимую птичку» тоже можно по разному. Например, по «принципу курятника» — «…клюй ближнего и сри на нижнего…». Или пытаться довести до окружающих информацию о достоинствах и преимуществах своего самолёта. Короче говоря — «то, что позволено Юпитеру, не позволено быку», т.е. профессиональные авиаторы не должны писать на форумах в стиле, принятом в «группах поддержки» или у «форумных троллей» (их всё равно невозможно переделать или запретить).

Думаю, что настоящий вред нашей авиации наносят не любители, пишущие на форумах, а проплаченные «авиационные эксперты», сознательно создающие и распространяющие в печатных и электронных СМИ определённое общественное мнение.

30 Jul 2012 20:25 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +21+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Прекрасные специалисты нашей авиации - ktjyh Ftl пишет: Инженер2010, огромное спасибо за правдивую информацию. Это очень здесь важно в свете засилья у нас неполживых и рукопожатных сми. Вы - другое дело. Не сомневаюсь, что Вы талантливый инженер. Но Ваш талант прекрасного...… (+4)
  • Итоги за год работы сайта - История создания сайта В мае 2012-го в интернете и в СМИ поднялась целая волна негатива против Суперджета. Откуда ни возьмись появилась масса самоназванных экспертов и кухонных аналитиков, распространявших мифы о самолете, один бредовее другого. На...… (+33)
  • Как править реестр - Изменение информации о владельце самолета + Показать - Скрыть В связи с необходимостью показывать процесс изменения владельцев самолетов, произошли изменения в реестре - ниже краткая инструкция по новому редактированию карточек бортов. Для...… (+9)
  • Нас читает 1500 в день. Чем вы можете помочь проекту. - Статистика посещений сайта За последний месяц наш сайт посетило 44 тысячи уникальных просетителей, по ~1500 человек в день в среднем. 14 тыс читателей пришли по ссылкам с других ресурсов (aviaforum.ru, aviaport.ru, forumavia.ru, sdelanounas.ru,...… (+7)
  • Как добавлять материалы на сайт и помочь проекту - СвернутьРаскрыть Содержание Регистрация Добавление Новости или пресс релиза новости производства новости бортов инциденты другие разделы Поиск Создание новой wiki страницы Как вставлять картинки и документы с вашего компьютера Теги Как вставить...… (+5)
  • Ждем в социальных сетях - Уважаемые любители Суперджета! Ждем вас в недавно созданной группе ВКонтакте http://vk.com/club45438205. С каждым днём нас становится больше, а, значит, будет много интересных обсуждений, фото, видео и опросов! Огромная просьба присоединяться и...… (+4)
  • Статистика сайта, февраль 2013 - За последний месяц на сайт зашло почти 100 тыс посетителей что на 55% больше чем осенью прошлого года. Почти четверть посетителей заходит через поисковые машины (раньше было менее 10%). Каждый пятый теперь приходит по ссылкам в социальных сетях. ...… (+2)
  • Октябрь 2012, новости сайта - За последний месяц сайт посетило 64 тыс чел, в среднем по 2100 в день, которые посмотрели 103,5 тыс. уникальных страниц. Все больше людей заходят через поисковые машины - причем 65% из них - в первый раз. 3367 человек зашло через ссылки в социальных...… (+2)
page 1 of 212next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Требования к точности сборки крыла - Требования к точности и качеству сборочно-монтажных работ по обеспечению аэродинамической формы планера Аэродинамическая форма летательных аппаратов характеризуется двумя основными понятиями - обводом и контуром поверхности. Под обводом понимается поверхность планера самолёта, обтекаемая воздушным...… (+4)
  • Двигатель плохой - Мифы о двигателе: требуется мифы и опровержение: американский ГГ , тяжелый , расход хуже украинского и тд и тп …Имею мнение, что Sam-146 не лучше Д-436, следовательно Sam-146 не нужен российской авиапромышленности (см. анекдот о приятеле нового русского) … Зато, говорят, уже можно повесить на...… (+4)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License