Двигатели: комментарии специалистов
рейтинг: +5+x

Engineer 2010: Вижу опять возникла любимая тема про ППП (попадание посторонних предметов) в двигатели, с перечислением «лозунгов» про низкие двигатели, «чистку аэродрома на испытаниях» и т.д. Однако приведённые здесь ссылки на двигателистов, имеющих отношение к эксплуатации SaM 146, говорят совсем о другом. И это истинная правда, никакого обмана — за всё время испытаний никаких проблем не было. Контраргументы, о том, что на всех аэродромах для нас особым образом «пылесосили» полосу – полная чушь. Ни в Жуковском, ни в Архангельске, ни в Якутске, в Ульяновске или Армении ничего подобного не делалось. Кстати об Армении. Есаян, в своей статье очень позитивно описал испытания Ту–334 в Гюмри, помянул вскользь о низких двигателях SSJ, но почему-то, не стал акцентировать внимание на качестве местных стоянок и рулёжек. Могу сказать, что там они весьма своеобразные, если не сказать прямо — плохие. При выполнении первого же полёта, все просто повернулись спиной к выруливавшему самолёту, но тут же поняли, что тут такой фокус здесь не пройдёт: по шее и ушам застучал град поднятых струёй камушков. Со следующего полёта, весь технический состав стал прятаться от камней за наземным генератором. Машина не только нормально рулила и летала, но и выполняла многочасовые гонки двигателей на этой же стоянке – с выходом на все режимы, вплоть до взлётного. И ничего не происходило. В Гюмри (аэр. Ширак) летают 737 и 757 и вроде тоже ничего с ними не происходит.

Добавлю ещё один аргумент, по поводу постоянных рассуждений на тему «неправильного выбора расположения двигателей», «невозможности эксплуатации самолёта в подавляющем большинстве российских аэропортов» и т.д. Сегодня «пятёрочка» вернулась домой из Минеральных вод. Приземлилась сразу после 007. Так вот, по рассказам коллег, взлетно посадочная полоса весьма разбитая, новую всё никак не откроют. Состояние гораздо хуже, чем в аэр. Ширак (Гюмри). Однако, машина отлетала в MRV без проблем. Никто не буксировал, рулили сами. Забоин нет. Я думаю, что хотя бы один аэропорт, уже можно добавить в список «досягаемых».

15.11.2010 Прошу прощения, но я слегка погрешил против истины, сравнивая состояние покрытия в Мин. Водах и Гюмри. Сегодня ещё раз поговорил с коллегами и хочу поправиться. В Мин. Водах вполне приличные стоянки и рулёжки, при весьма разбитой полосе, новую всё никак не откроют. В Гюмри всё было с точностью наоборот - полоса достаточно качественная (ремонтировала Аргентинская фирма), а вот стоянки и РД остались в "первозданном" кошмарном состоянии.

Евгений Коваленко: Ещё раз о низкорасположенном двигателе. Долго смотрел со стороны, не выдержал, решил вступить в полемику, поскольку имею к этому некоторое отношение.

Когда появились первые сообщения о проекте RRJ полагал «авиационная общественность» с интересом отнесётся к этому, ведь это первый российский проект пассажирского самолёта. Но не тут-то было. Сначала, зачем это нужно, когда есть «Эмбрайер» и Ту-334. Затем взлетел Ан-148. И тут началось, словно по заказу (а может быть, и в самом деле по заказу?). С каких аэродромов он будет работать, да ещё региональных! Он все камни соберёт. Об этом писали в газетах и журналах, писали в Правительство и даже в Государственную Думу. Вывод: такой самолёт не для нас, вот Ту-334 или Ан-148 это другое дело. Боинги и Эрбасы — не в счёт! Вот только одно почему-то никто ни разу не упомянул, что тот же Боинг-737, со своими низкорасположенными двигателями МНОГО ЛЕТ ЭКСПЛУАТИРОВАЛСЯ С ГРАВИЙНЫХ АЭРОДРОМОВ. Это было в развивающихся странах, где порой и в столицах не везде были бетонки. И боялись они больше всего не попадания и засасывания камней в двигатели, а попадания этих же камней в ниши шасси, где были жизненно важные трубопроводы гидросистем и электрические жгуты. Для защиты Боинг устанавливал металлические экраны на стойках шасси. Чтобы защитить двигатели от камней (и воды) из-под передней стойки, двигатели разносили так, чтобы их воздухозаборники были за пределами диаграммы разлета. На всякий случай, снизу воздухозаборника через специальный коллектор с отверстиями выдували воздух вниз (для разрушения вихря), если лётчик решил взлетать сразу на взлетном режиме. При взлете с додачей (роллинг-старт) такой необходимости нет. И вот об этом никто, ни разу не упомянул. Не знали или не хотели говорить? (Смотрите фото: Эксплуатация Боинг-737 с гравийных аэродромов )

diagram

А ведь роллинг-старт и для нас не новинка. Военная авиация применяла его ещё со времен винтовых самолетов, когда нужно было взлетать с подобных аэродромов. Применение такого старта увеличивает взлетную дистанцию менее,чем на 100 метров, но зато гарантирует отсутствие засасывания посторонних предметов в двигатель. Применяется этот метод и на RRJ. Всё это оказалось возможным потому, что современные двигатели прогревают на малом газу, для рулёжки нужно чуть больше, разбег в этом случае начинают на режиме порядка 60%, когда подсасывание практически отсутствует. На скорости 40-50 км/час уже спокойно можно переводить двигатели на взлётный режим. Так и взлетают во всем мире. И мы тоже.

Единственно, где существует опасность засасывания, так это гонка на всех режимах на стоянке. Но здесь продуть электро- или бензопылесосом (можно и метлой) бетонную площадку в радиусе 5-6 метров от воздухозаборника труда не составляет. Опять же, современные двигатели на стоянке не каждый день гоняют на таких режимах.

Хотелось бы отметить, в тех редчайших случаях, когда было замечено попадание посторонних предметов в двигатель (один на десятки, а то и на сотни тысяч часов наработки под крылом) на зарубежных двигателях не отмечено ни одного случая досрочного съема двигателя по этой причине. Ограничивались зачистками. У нас съем по этой причине скорее правило. Здесь и конструктивные особенности наших двигателей, и наша установившаяся практика.

Двигатель SaM-146 на RRJ выгодно отличается от наших отечественных предшественников. Кстати, 21 мая этого [2009] года на одной из машин RRJ в Жуковском словили чайку. Обнаружили это только после посадки по уцелевшим перьям и кровавым разводам в каналах двигателя. Двигатель на это никак не отреагировал.

И ещё пример. В Комсомольске-на-Амуре, на заводском аэродроме, где было сделано порядка двухсот полетов на двух машинах (97001 и 97003), не было отмечено ни одного случая засасывания посторонних предметов (кроме мошкары). Пылесосили только в зоне стоянки. На предварительном старте и на полосе этим никто не занимался. Вот на предварительном старте в радиусе всего лишь трех метров от воздухозаборников, мне удалось насобирать полиэтиленовый пакет (папка-файл, под рукой ничего другого не было) различных камешков, размером от 1 до 2,5 сантиметров. Это и галька, и куски асфальта, и бетон. И всё это находилось в трещинах бетонных плит, откуда их трудно выдуть, но зато легко можно засосать в двигатель. Но именно здесь их запускали, прогревали и от сюда выруливали на исполнительный старт. В Жуковском — не чище, в Архангельске была такая же картина, разве что снега и льда было побольше, вместо камешков… Кстати двигатели в хвосте совсем не плохо ловят камешки из под колес. На это указывают статистические данные.

Заглянул на ссылку по поводу засасывания (не путать попадания!!!) посторонних предметов в двигатель. Если верить написанному, то двигатели на высокоплане С-5 гарантированы от вихреобразования. Однако, есть очень приличные фотографии, на которых хорошо видно, как вихревой шнур дотянулся до губы воздухозаборника. И это на высоте далеко за 3 метра, а не два как это указано в статье. Да и график, хорошо известный, далеко не бесспорный.

Что такое вихревое засасывание? Читайте статью: Вихревой засос снега в двигатели Боинга 737

Да, высота заборника над землей имеет значение, но только относительная. Но ещё большее значение имеет связь относительной высоты с расходом воздуха. Это разница — принципиальная. В силу этих причин ГСС с привлечением специалистов ЦАГИ и ЦИАМ всесторонне исследовали эту проблему. Об этом и рассказано в нашей с Е.Н. Калачевым статье в журнале «Полет», №7, за 2006 г. Именно на основании этих исследований и определялись рекомендованные режимы работы двигателей в начале разбега на RRJ и скорости перевода на взлетный режим. Свыше двухсот полетов, выполненных на различных аэродромах, подтверждают правильность выданных рекомендаций. В одном инженерном центре видел Боинг-737, на котором собирались менять носок стабилизатора, весь побитый и помятый. Поинтересовался, что случилось, хотя и так было понятно – это от камней с полосы. Мне это подтвердили. Спросил, а как двигатели. Ответ: с двигателями всё в порядке, никаких царапин. Что касается статистики, то источники разные, и от авиакомпаний, и от Боинга и от французских коллег. Двигателисты за этим следят.

И ещё хотел бы добавить. Боинг ещё с модели 707 внимательно отслеживал статистику попадания посторонних предметов в двигатели. На этом самолете, из-за большого положительного V-крыла, положение двигателей на крыле отличается поболее, чем на RRJ и Ан-148, а разница в частоте попадания отличается всего в полтора-два раза, а не на порядки. Я привожу эти примеры не для того, чтобы доказывать, что проблемы не существует вообще, а для того, что другие достоинства низкоплана перевешивают эту разницу. При проектировании 737-й модели Боинг тщательно рассмотрел все варианты: и высокоплан, и с двигателями в хвосте. Результаты этого анализа хорошо известны и публиковались не раз. В конечном счёте, решение было принято в пользу низкоплана, с двигателями под крылом. Но это уже другой разговор…

SSJ-100 (RRJ-95 по рабочей документации) рулит на малом газу — нужно только отпустить тормоза. Возникающая иногда необходимость в увеличении тяги при рулении (например, при развороте с малым радиусом) не выходит за пределы, при которых вихреобразование и засасывание отсутствуют.

При рулении и поворотах на скоростях, рекомендованных в РЛЭ, камни не долетают до зоны захвата двигателем. При больших скоростях – это уже случайный процесс, и высота двигателей от земли уже не имеет значения. Здесь уже работает геометрия входных устройств, которая обеспечивает отбрасывание посторонних предметов за пределы входа в компрессор низкого давления.

Встречный и боковой ветер только повышают устойчивость к вихреобразованию. Что касается попутного ветра, то его величина ограничена условиями устойчивого запуска двигателя, а не вихреобразованием. При рулежке и разбеге с допустимыми скоростями попутного ветра устойчивость к вихреобразованию сохраняется.

Что касается реверса, то скорость его выключения ограничена даже не газодинамической устойчивостью двигателя и засасыванием посторонних предметов, а влиянием струи от реверса на показания датчиков скорости.

Ваша фраза "геометрия входных устройств обеспечивает отбрасывание посторонних предметов за пределы входа в компрессор низкого давления", пардон, боюсь что взята из рекламного буклета…

Евгений Коваленко: Уважаемый andrey_che! Я еще раз напоминаю. Речь идет о совершенно разных вещах: засасывание посторонних предметов (ПП) вихревым жгутом и заброс тех же посторонние предметы (ПП) в двигатель из под колес. В первом случае для минимизации вероятности засасывания ПП используют сочетание скорости движения и режимов работы двигателя, во втором случае – разнос двигателей по размаху крыла (двигатель устанавливается за пределами угла разлета ПП).

Конструкция лопаток двигателя

Вероятность повреждения или отказа двигателя из-за предметов, все же попавших в воздухозаборник, у двигателей со специальной профилировкой кока, саблевидными, широкохордными лопатками вентилятора и меньшими оборотами вентилятора на взлетных режимах (а именно это и отличает SaM-146 от Д-436-148) существенно ниже. Чтобы заметить эту разницу посмотрите фотографии обоих двигателей и сравните.

Д-436-148 (29 прямых лопаток вентилятора)

его старший брат Д-36

SaM-149 (23 широкохордные саблевидные лопатки вентилятора)

Кстати, забоины от ПП на широкохордных лопатках влияют на характеристики двигателя в существенно меньшей степени, чем на узкохордных. Но это и ежику понятно…

В части попадания в корневую часть лопасти вентилятора, кок и в этой зоне имеет наклон.
И вообще, никто не утверждает, что вероятность попадания ПП в двигатель равна нулю. Но применение вышеуказанных мероприятий снижает эту вероятность в несколько раз. Это и способствовало практически монопольному развитию схемы низкоплана с низко расположенным двигателем.

Что касается реактивных бизнес-джетов, там двигатели размещают в хвосте совершенно по другим причинам…

Статистика досрочного съема двигателей, из-за попадания ПП, для всех отечественных самолетов она колеблется в диапазоне от 50 тыс. л.ч. до 100 тыс. л.ч. и практически не зависит от того, где установлены эти двигатели ( ни SSJ, ни Ан-148 в этой статистике пока нет). Исключения составляет только Як-40, у которого налет на досрочный съем по этим причинам составляет от 200 тыс. л.ч. до 350 тыс. л.ч. Вот здесь действительно сказались особенности компоновки (двигатель прикрыт крылом).

Engineer 2010: Кстати «о птичках», то есть о часто декларируемых преимуществах высокопланов над низкопланами в наших реалиях. Параллельно с нами, коллеги на 004 вернулись из Минеральных Вод, где летали «вокруг» знаменитой горы Змейка (все любят «оттачивать» на ней TAWS). Новую ВПП там ещё не ввели в эксплуатацию, поэтому летали с той раздолбанной полосы, которая пока действует. Каждый вечер, после полётов (с согласия наших ребят), местные техники собирали консилиум и осматривали вентиляторы наших двигателей. Были весьма удовлетворены отсутствием забоин на лопатках. «К вашей машине стоит присмотреться». По их словам, другие, прилетающие борта вынуждены держать на их базе двигателистов и зачищать лопатки после каждых двух-трёх посадок. В общем, как и рассчитывали наши конструкторы, главное - взаимное расположение ВЗ двигателей и ПОШ.

Наблюдал вчера (11.06.2012) работу ребят из АТЦ с 007 (EK-95015) в нашем ангаре — осмотры и мелкий ремонт (подклеить, подкрасить и т.д.), из отработок только пару раз «хлопнули» шасси (уборка-выпуск), да проверили RAT и на этом всё. Так что после праздников и оформления таможенных дел (у нас в стране это всегда проблема) птичка уйдёт домой в Ереван.
Естественно, я не удержался и прошёлся по салону, заглянул в кабину, в кухни, туалеты. Просто сказка — перевезли уже за 50000 пассажиров, а кабина, салон и интерьер выглядят так, как будто самолёт только-только выкатили из ЦОСа. На креслах и интерьере ни единой царапины или потёртости. Порасспрашивал об этом у Давида, инженера из Армавиа, ответ был простой: конечно, мы машину любим, поэтому и ухаживаем за ней, не так как АФЛ. Лопатки вентиляторов двигателей тоже девственно чистые, без забоин и следов «зачисток», спросил про попадания предметов за этот год, ответ — только птички. Вообще, меня (и присутствовавшего при этом Лаврова) армянская машина очень порадовала, молодцы ребята! Вот только, кучерявые блогеры и «эксперты», что-то не спешат об этом писать.

Валерий Попов пишет: Не могу удержаться!
Ни АП (FAR) - 25, ни АП (FAR) - 33 не предъявляют по этому поводу никаких требований! Ни по расстоянию воздухозаборника от ВПП, ни по демонстрации размеров засасываемых предметов. НИКАКИХ! Поскольку нынешние нормы написаны "по прецеденту", это означает, что ни одного инцидента из-за попадания посторонних предметов с ВПП в двигатель не было. Отрыв лопатки нормируется документом NPA25C-305, в котором также не декларировано никакой связи между отрывом лопатки и посторонними предметами.
Ни разу за все время дискуссий о расположении двигателей RRJ никто не сослался информацию о летном происшествии по причине попадания постороннего предмета в двигатели-под-крылом. Приведите одну ссылку и я признаю, что я не прав!

представлена не прямая-непосредственная связь между попаданием постороннего предмета в ВЗ двигателя и его разрушением, а возможная причинно-следственная связь событий

Валерий Попов пишет: Я не специалист по механике разрушения, поэтому не буду комментировать постулат о росте трещины от забоины. Отмечу только что Вы выдвинули некую теорию (возможную причинно-следственную связь), но не смогли обосновать ее ни расчетом, ни фактами. То есть выстрел ушел в молоко. Далее - забоины, действительно, возникают. По моим сведениям, как правило, их запиливают, максимальное, чем это грозит самолету - преждевременным съёмом двигателя. По моим данным крайне редким - один раз на десятки тысяч полетов. Располагаете более конкретными данными - буду рад их увидеть, если нет - вам придется признать, что расположение двигателей под крылом с точки зрения попадания посторонних предметов как минимум ничуть не хуже, чем расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа.

Конструкция реверса двигателя

max-revers-ssj.PNG

31 May 2012 06:19 (опубликовано: Monya Katz)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +5+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Статьи и новости по тегу sam-146

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Вихревой засос снега на Боинг 737 - Ниже показана фотография того, как засасывает снег двигатель Боинга 737 Для предотвращения образования вихря применятся старт-с-додачей (rolling start). Подробнее читайте двигатели, комментарии специалистов Коваленко Евгений писал: При взлете с...… (+8)
  • Эксплуатация Боинг-737 с гравийных аэродромов - Цитата (Двигатели: комментарии специалистов): Евгений Коваленко: Когда появились первые сообщения о проекте RRJ полагал «авиационная общественность» с интересом отнесётся к этому, ведь это первый российский проект пассажирского самолёта. Но не...… (+16)
  • Ещё раз о попадании посторонних предметов - skydiver: проблема попадания посторонних предметов (ППП), няп, делится на несколько частей: 1. Вихревое засасывание гонка двигателей на максимале, на стоянке. У низких движков лечится подметанием стоянки перед гонкой. У высоких движков проблемы...… (+5)
  • Engines Memo - На двигателях SM 146 и PW800 предусмотрена защита от попадания посторонних предметов, а именно: Специальная профилировка кока вентилятора, которая отбрасывает посторонние предметы в наружный контур. Расстояние от лопаток вентилятора до входа во...… (+5)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Презентации | Видео - 2007 Sukhoi Superjet-100 на земле и в воздухе 2012 ssj100 production 2012 Технические характеристики / Sukhoi Superjet 100 specifications 2012 Сертификация EASA… (+1)
  • Ан-148 и посадка на грунт - Неоднократно были слышны заявления о возможности посадки Ан-148 на грунтовые полосы. FRAM пишет: Исходя из чего, исходя из каких таких характеристик самолетов вы все время повторяете про какую-то «вездеходность», которая-де наличествует у Ан-148? Ему отвечают: По словам руководителя испытаний В.Д....… (+5)
  • Радар Суперджета: режим обзора земной поверхности - 7 февряля 2013 состоялся завершающий полёт по оценке нового метеолокатора. Полет был по 3000-км маршруту - к Азовскому и Чёрному морям, для оценки режима обзора земной поверхности (Map Mode). В тех краях много характерных ориентиров - населённые пункты, береговая черта, горы и т.д. Наши пилоты...… (+4)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License