Чем забугорные «ворота» отличаются от наших этапов эскизного и технического проектирования
рейтинг: +18+x

Engineer_2010 пишет:

На соседней ветке про БЕ-200 затронули интересную тему, имеющую непосредственно отношение к местной постоянной дискуссии…

Ильдус пишет:
…Сухой к разработке супер-пупер-жета привлекал специалистов других КБ, в том числе и Бериева. Мне рассказывал один коллега (после закрытия одного из этапов), что этапы у них (забугорных консультантов) называются воротами. Собрались, обсудили что получилось из того, что хотели и, если старые проблемы решены, наметили новые цели - значить прошли первые ворота… Но я так и не понял, чем забугорные «ворота» отличаются от прописанных в нашем ГОСТе этапов эскизного и технического проектирования и этапа РКД…

Оставляю на совести автора употребление термина «супер-пупер-джет» (Я например, за почти десять лет работы в ГСС ни разу не слышал от своих коллег подобных терминов в отношении самолётов других КБ, включая Бериева или Антонова. Мне кажется, что любой настоящий Конструктор действительно уважающий свою работу, никогда не сможет по другому относиться к такой же работе своих коллег).

Если по существу вопроса, то автор, как и многие, не уловил главного отличия в подходе к созданию гражданской техники «у нас» и «у них». Это отличие заключается в том, что в системе «Гейтов» (Gate - «ворота») каждый этап, включает в себя не только определённый объём конструкторской проработки изделия (инженерная записка, аван. проект, эскизный проект, выпуск РКД), но и выполнение определённых организационных и финансовых мероприятий, направленных на создание ПРОДУКТА. Таких как оценка «своей» рыночной ниши и требований к будущему ВС, поиск покупателей, инвесторов, поставщиков ПКИ, производственных мощностей и т.д.

Таким образом, необходимыми условиями прохождения каждого «гейта» и старта следующего этапа, является не только выпуск КД в нужном объёме, но и самое главное – наличие всех остальных условий, необходимых для создания конструкции с набором характеристик, востребованных на рынке, и снижающих риск того, что людские и финансовые ресурсы, вкладываемые в проект, не будут «выброшены на ветер».

Так, если «нулевой гейт» представляет собой «нащупывание» своей рыночной ниши, и прикидку основных характеристик ВС, его размерности, дальности и т.д., то на каждом следующем этапе возрастает влияние таких «неконструкторских» факторов как наличие тех или иных контрактов, достаточность финансовых и других ресурсов и т.д. Так один из важнейших «гейтов», называемый CDR (Critical Design Review), т.е. выход на начало рабочего проектирования (не помню точно, но это 4-е или 5-е ворота) подразумевает под собой наличие следующих условий:
- Конструкция самолёта уже проработана и «заморожена», выполненные расчёты и продувки подтверждают, что заявленные характеристики ВС будут достигнуты.
- Контракты со всеми поставщиками систем и оборудования заключены, все интерфейсы систем «заморожены», поставщики ПКИ провели свои соответствующие «гейты» и подтверждают заявленные ими характеристики систем и сроки поставок.
- Выбраны производственные площадки для постройки ВС и подтверждена техническая и технологическая возможность его производства.
- Удалось набрать достаточное количество потенциальных покупателей, с ними заключены предварительные соглашения, а при возможности и контракты на поставку, от будущих покупателей получены авансовые платежи.
- Основываясь на полученных контрактах, подтверждена окупаемость проекта. Исходя из этого, от государства или банков (или в складчину, как в нашем случае) получено финансирование, в объёме, достаточном для продолжения и завершения рабочего проектирования, постройки опытных образцов, испытаний и начала серийного производства.

Два последних пункта могут оказать решающее влияние на судьбу проекта. Если предшествующие CDR этапы требуют небольших финансовых затрат (около 10% стоимости проекта), поэтому обычно разработчик проводит их за свой счёт, то всё остальное самостоятельно уже не потянуть – необходимо привлекать финансы со стороны, а для этого надо доказать (правительству или банкам) возможность их возврата.

В этом и заключается «критичность» CDR для судьбы любого коммерческого проекта – есть немало примеров, когда на предыдущих этапах была подтверждена возможность создания самолёта, но потенциальные заказы отсутствуют или их недостаточно, а в итоге – нет возможности привлечь финансы и на этом этапе проект закрывается. Иначе велик риск больших потерь в случае провала проекта на одном из промежуточных этапов. Как с пресловутым Do728 – денег хватило только на постройку двух опытных образцов, после чего всё застопорилось, несмотря на то, что самолёт мог бы получиться совсем неплохим. В случае с SSJ, это стало причиной перехода к разработке 95-местного варианта – анализ рынка однозначно показывал, что количество возможных заказов на «мелкие» машины (55 и 75 мест) никогда не окупит затрат на их разработку.

Резюме – немного повторюсь, но ещё раз акцентирую внимание – главное отличие «забугорных ворот» от наших ГОСТов и «Положений о разработке АТ» в том, что «их» система «заточена» не просто под создание самолёта как такового, а под создание ПРОДУКТА который должен быть продан на рынке и должен компенсировать вложенные в него средства, или, в идеале, принести прибыль. Эта система была создана «Боингом» и в настоящее время используется всеми разработчиками гражданских ВС в мире, в том числе и разработчиками комплектующих для авиации, благодаря чему все они «разговаривают на одном языке. Подобным же образом было построено и проектирование SSJ, впервые у нас в стране.

Естественно, все эти подходы применяются при создании коммерческих ВС. Боевые, военно-транспортные и разные спец. самолёты создаются по другим правилам.

08 Sep 2013 16:08 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +18+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Основа FMS: модуль CMA9000 - Основой вычислительной системы самолетовождения FMS является модуль CMA9000, содержащий в себе расширенный вычислитель для системы управления полётом и управляющий дисплей. Этот модуль поставляется компанией CMC Electronics, подразделение корпорации Esterline Technologies. Ранее эта компания...… (+3)
  • Новые станки и оборудование, закупленные для производства Суперджета - В ходе технического перевооружения предприятия КнААПО оснащается самым современным оборудованием. На завод поставлено оборудование ведущих станкостроительных компаний из Японии, Франции, Германии и Швейцарии. Некоторое станочное оборудование не имеет аналогов в мире....… (+2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License