В катастрофе виновато воздушное хулиганство | миф
рейтинг: 0+x

В «Московском комсомольце» №25958 от 7 июня 2012 г. была опубликована статья «Суперджет погубило лихачество?» (ссылка на статью в МК). По сути, командир воздушного судна SSJ-100 зав. №95004 Александр Николаевич Яблонцев был обвин`н в воздушном хулиганстве: получая предупреждения от системы TAWS, а также от штурмана, он все равно продолжал снижение.

Также данная информация была перепечатана многими электронными СМИ, причём она стала обрастать рядом предположений. К примеру, Newsru уверяет, что «…пилот мог совершить смертельный манёвр, хвастаясь возможностями лайнера. Ради этого он, похоже, пошёл на прямое воздушное хулиганство.» (ссылка на статью на Newsru).

Видимо, для того, чтобы избежать спекуляций на эту тему, «РИА Новости» 8 июня 2012 г. в 00:22 выпустило статью «Человеческий фактор мог стать причиной катастрофы SSJ-100 в Индонезии», которая, несмотря на название, не обвиняет Яблонцева в преднамеренной ошибке, а также опровергает информацию о наличии штурмана в кабине экипажа (ссылка на статью РИА Новости).

Несколько цитат:

  1. «Совокупность ряда причин, одной из которых, вероятнее всего, явился так называемый «человеческий фактор», могла привести к крушению лайнер Superjet-100 в Индонезии, сообщил в интервью РИА Новости источник в авиапроме, осведомлённый о ходе расследования катастрофы.»
  2. «По имеющимся предварительным данным, установленная на борту SSJ-100 система раннего предупреждения о сближении с землей TAWS (Terrain Awareness and Warning System) была включена и работоспособна, и своевременно оповещала экипаж об опасности», — сообщил собеседник агентства. Он подчеркнул, что активированная TAWS обеспечивала экипаж визуальной и звуковой сигнализацией о непреднамеренном сближении с подстилающей поверхностью с учётом этапов полёта, времени реакции пилотов, скорости и высоты движения самолёта.»
  3. «Почему так могло произойти, и так ли это на самом деле, ещё предстоит разобраться. Но, судя по предварительной информации, пилоты были уверены в том, что после одобренного индонезийским диспетчером снижения с 10 до 6 тысяч футов они уже летят над равниной, причём на безопасной высоте. Может быть, именно поэтому они не стали реагировать на тревожные звуковые и визуальные сигналы, подаваемые TAWS и менять эшелон полёта», — отметил собеседник агентства.»
  4. «SSJ-100 был оборудован независимой от TAWS системой, просигнализировавшей незадолго до крушения о том, что высота небольшая, а шасси до сих пор не выпущены. После этого, по некоторым данным, командиром воздушного судна было принято решение отключить автопилот, чтобы, как положено, взять на себя управление снижением, предшествующим заходу на посадку. Плотная облачность не позволяла увидеть приближающуюся гору. Не исключено, экипаж до момента удара был уверен, что под ним — равнина и через какое-то время в просветах облаков должен появиться аэропорт Халим», — сказал источник РИА Новости.»
  5. «Отвечая на вопрос, мог ли сидевший в кабине на месте штурмана представитель потенциального заказчика SSJ-100 попросить экипаж выполнить какой-либо элемент, не входивший в полётное задание, или вмешаться в процесс управления самолётом, собеседник агентства сказал: «По предварительной информации, подобных просьб экипажу не поступало, не было и попыток повлиять на управление. Представитель потенциального заказчика сидел смирно и интересовался лишь обычными практическими моментами эксплуатации: расходом топлива на милю полета, ёмкостями багажных полок.»
  6. «С целью создания оптимальных полётных условий для возвращения в аэропорт Халим экипаж запросил у вышки разрешение на снижение с 10 до 6 тысяч футов, а также на выполнение поворота недалеко от горного хребта Салак, и получил его. Однако есть данные о том, что ответа диспетчера на запрос экипажа о возможности продолжения полёта на определенном эшелоне не последовало: возможно, в какой-то момент у индонезийской стороны были проблемы со связью или с локацией: периодическое пропадание сигнала — не редкость в этом районе», — отметил собеседник агентства.»
  7. «Расшифровка данных речевого регистратора данных разбившегося самолета завершена. Индонезийская независимая комиссия при участии российских экспертов продолжает работу по расшифровке данных, полученных с параметрического регистратора. Сколько времени это займёт, пока не ясно. Вместе с тем, как ожидается, по её завершению некая предварительная информация по инциденту и рекомендации для пилотов будут опубликованы на сайте Национального комитета по безопасности на транспорте (НКБТ) Индонезии. Вся приведенная выше информация носит сугубо предположительный характер и официальной не является», — сказал собеседник агентства.»
  8. «Как в свою очередь заявил РИА Новости представитель пресс-службы компании «Гражданские самолёты Сухого», сообщения ряда СМИ о том, что командира воздушного судна Александра Яблонцева, помимо системы TAWS, якобы предупреждал о сближении с горой Салак один из членов экипажа, не соответствуют действительности, так как изначально основаны на непроверенных данных. «Информация СМИ со ссылкой на расшифровку записи переговоров экипажа основана на неточных и непроверенных данных, поэтому является некорректной и носит спекулятивный характер», — подчеркнул представитель ГСС».

Итого, можно сделать следующие выводы:

  1. Судя по ответам, источник РИА Новости либо слышал записи регистратора, либо читал их расшифровку; источник МК, скорее всего, «ухо у курилки», которое «слышит звон, да не знает, где он» — в статье отсутствует прямое цитирование этого источника, конкретных данных нет: «…один из членов экипажа кричит примерно так:…»
  2. штурман в кабине экипажа отсутствовал - на месте инспектора находился Представитель потенциального заказчика;

Таким образом, статья МК представляет собой набор слухов и домыслов, оформленных с упором на скандальность, что хорошо вписывается в редакционную политику МК, и тем самым лишний раз доказывает это утверждение.

08 Jun 2012 16:54 (опубликовано: Nick-aviator)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: 0+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Причина крушения Суперджета - отказ СКВ | Мифы - Известия выдвинули свою «приоритетную версию» крушения SSJ-100 в Индонезии: В расследовании катастрофы SSJ-100 в Индонезии появилась приоритетная версия. Как сообщили «Известиям» источники, близкие к расследованию катастрофы, причиной гибели...… (+3)
  • Причина крушения Суперджета - диверсия - Как обычно, одна из самых интересных (и, зачастую, смешных, версий) - вмешательство со стороны или диверсия. О том, что катастрофу SSJ-100 подстроили американцы Комсомольской Правде рассказал генерал ГРУ: - Отрабатываем версию промышленного...… (+1)
  • Рекомедации индонезийского НКБТ - Исходный текст: http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/Recommendations/KNKT_001_5_VI_REK.KU_12_English.pdf Срочная рекомендация Расследование катастрофы самолёта Сухой RRJ-95B Рег. номер 97004, эксплуатируемый компанией Гражданские самолёты...… (+0)
page 1 of 212next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Испытания на боковой ветер - Все испытания на боковой ветер проводились на аэродроме Кефлавик , Исландия. Взлётно-посадочные полосы аэропорта Кефлавик построены под углом 90° друг к другу. Таким образом, когда ветер дует вдоль одной из них, он становится боковым ветром для другой, чем даёт возможность производить испытательные...… (+8)
  • SAM-146: Заброс льда, града, ливневого дождя... - ОАО «НПО «Сатурн» продолжает плановую работу по выполнению серии испытаний для разработки доказательной документации в целях получения сертификата типа на двигатель SaM146. В настоящее время идут сертификационные испытания на испытательной базе ОАО «НПО «Сатурн» в Рыбинске и на открытом...… (+2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License