Идеология кабины пилотов
рейтинг: +5+x

…интересно, что стало лучше по сравнению с более простой идеологией, характерной для 90-х годов…

Дело, конечно, совсем не в «железе» и не в том, из стали или титана изготовлены сами опоры или подкосы шасси. Идеология оборудования, установленного на SSJ, подразумевает очень высокую степень компьютеризации и взаимодействия всех, без исключения, систем (включая, те же шасси), - высокий уровень «автоматизации» работы экипажа. Этот уровень очень близок к самым современным магистральным лайнерам. На порядок уменьшено число операций с оборудованием кабины, особенно на сложных этапах полёта (взлёт, заход, посадка), а это особенно важно для двухчленного экипажа. Это позволяет минимизировать человеческие ошибки и снизить их влияние на безопасность полёта.

Хотя для SSJ нет «виртуального путешествия по самолёту», как на Ан-148, но в инете есть картинки с изображением кабинных пультов. Можете сравнить количество кнопок, тумблеров, лампочек на пультах и соотнести это с количеством действий, требующихся при работе с оборудованием кабины. Я сравнивал разделы «нормальные процедуры» в РЛЭ и могу сказать, что разница в количестве операций «ВКЛ»/«ВЫКЛ» весьма существенная. Собственно говоря, это и отличает идеологию систем 2000-х годов от 90-х - системы становятся всё сложнее, а работа с ними упрощается. Например, самолёт сам определяет текущий этап полёта (от запуска двигателей и до их выключения), и логика работы систем автоматически «перестраивается» под этот этап. Эти «навороты» очень разгружают экипаж современного лайнера в полёте.

далее, идеология работы тормозной системы


vaddy: …а какие авиакомпании требовали сделать кабину Суперджета похожей на Аэрбас… Требование то, полностью бессмысленное… просто как обезьяны решили копирнуть арбасовский стик… полностью безликая машина… здесь даже глазу зацепиться нечему…

Инженер2010: Не надоедает один и тот же текст …цатый раз повторять? Опять «якутские лётчики» покоя не дают?

Это только Вам, Вадди, машина кажется безликой (как же - тачпадов нет). А вот для тех, кому посчастливилось на ней летать, изюминка есть, да ещё какая - ни один лайнер не сравниться с ней в лёгкости, приятности и безопасности пилотирования. Вам просто не повезло попасть на SSJ и ощутить это самому, только и всего. Конечно, поколение фанатов тросовой проводки, стрелочных индикаторов и «корабельных штурвалов», всю сознательную жизнь летавшее на Ан-24 и Ту-134, пока ещё не доверяет СДУ. Но за ней будущее. На заре реактивной авиации, лётчики не доверяли самолёту, если вместо пропеллера у него была «дырка в носу». Но несмотря на это, реактивная эпоха наступила. Идеология нашей кабины закладывалась для новых поколений пилотов, у которых вся лётная жизнь впереди. Для этих ребят, со школьной скамьи - понятия джойстик, Флайтсимулятор, работа с компьютером, экранная индикация - это обыденные и нормальные вещи. «Зелёная» молодежь, сразу после училищ, пересаживаясь прямо с правого кресла Ан-2 или Л-410, легко осваивает нашу машину и получает огромное удовольствие от её пилотирования. Чтобы понять это, надо видеть их лица после первого полёта.

Что касается похожести нашей кабины на Эрбасовскую, то Вы сделали большой комплимент (и не в первый раз) - у них лучший в мире отдел эргономики кабины, с огромным штатом пилотов. Значит не зря Александр Яблонцев и все остальные наши лётчики, вместе с конструкторами, ежедневно, на протяжении восьми лет, «вылизывали» пульты и картинки на индикации. На этапе проектирования SSJ, каждый лётчик отвечал за проработку технологии работы, пульта и индикации одной-двух «своих» систем. Боролись с каждой лишней операцией по включению/выключению оборудования, с любой лишней кнопкой и тумблером на пультах, с каждой лишней стрелкой или индексом на мнемокадрах. Поэтому, кабина получилась исключительно продуманной, простой и эргономичной. По-моему, самый сложный пульт у нас, это АСР- Audio Control Panel (пульт управления звуком).

К этому можно добавить прекрасный «панорамный» обзор - практически, как на вертолёте или истребителе. Все другие кабины после нашей (я заглядывал в Боинги, АТRы, Ан-148, Ту-204СМ), сразу напрягают - глаза «спотыкаются» на маленьких окошках, от изобилия кнопок, тумблеров, символов, меток и циферок на экранах.

Так что, Ваш панегирик мимо кассы - вы вещаете, как надо проектировать самолёты, хотя никогда не участвовали в их создании, не видели процесс «изнутри», не знаете, как и почему принимались те или иные решения, дискутируете о недостатках самолёта, которого совершенно не знаете.

B_A_K: а ведь за этим стоят сотни документов об изменении, доработки, сроки, деньги. Сначала на заводских испытаниях, потом наши пилоты-сертификаторы неубиенные замечания выдают, потом пилоты EASA - ага?

Это не прежнее "берите, что дают, что не по вам - привыкнете в процессе" :)

…не знаю, чему так все радуются, что в кабине ССЖ удалось по-максимуму убрать «лишние» кнопки… Опять кому, как не ребяткам с ГСС знать все об эргономике кабины пилотов самолета гражданской авиации…

Инженер2010: Вы пропустили в моём тексте главное - у нас идеологию кабины определяли не «ребятки с ГСС», выражаясь Вашим языком и слава богу, не «седые дядьки», которые когда-то склепали кабины Ан-2 или Ту-16. Ведущая идеологическая роль была именно у ПИЛОТОВ!!! Успевших полетать до этого на очень многих гражданских машинах, как советских (Ту, Ил, Як, Ан…), так и зарубежных (Боинг, Эрбас, Хоккер, Фалкон…). Именно они определяли, какие именно управляющие процедуры и на каком этапе полёта им нужны, сколько и каких кнопок/тумблеров/стрелок/цифр должно быть на пультах и индикаторах в кабине. А конструкторы помогали им претворить всю эту идеологию в железе. Такой же подход применялся и при отработке законов управления СДУ. Всё-таки, никакой «седой дядька», не определит лучше самих пилотов, сколько кнопок, две или восемь, им требуется для комфортной работы на их постоянном рабочем месте.

…Участие опытных летчиков при отработке эргономики кабины неоценимо, конечно. За одним «но» - они, как правило, тяготеют к привычным и проверенным решениям…

Всё зависит от предыдущего опыта работы, ведь конструкторы - такие же люди, как и все мы, и они тоже «тяготеют» к привычному и проверенному… Конструктор может обладать бесценным и многолетним опытом своей фирмы, но именно, что своей. А лётчик, если он, до прихода на фирму, летал на самолётах разных поколений и разных КБ, может оценить те или иные решения, использованные разными конструкторскими школами, своими и зарубежными. И желательно, что бы этот опыт, основывался на наиболее современных типах ВС, тогда он будет сориентирован на самый высокий уровень. Опять же, при проектировании кабины, возможен и «конфликт интересов» - лётчик будет настаивать на такой идеологии работы с системами, которая «упрощает» его работу в полёте, в то время, как конструктор, может остановиться на том решении, которое ему проще реализовать «в железе»…

Приведу, в качестве примера, «борьбу» за пульт ВСУ. Кстати, один из самых «простых» пультов - всего две кнопки: «Master» и «Start / Stop».

apu.JPG

При нажатии на «Master», открывается створка воздухозаборника, а после появления на странице «ENG-APU» надписи «Door open», можно нажимать «Start / Stop», после чего пойдёт автоматический запуск ВСУ. Повторное нажатие на «Start / Stop» - ВСУ останавливается и створка сама закрывается. Итого, запуск - два «клика», останов - один «клик». Такая идеология работы с ВСУ, на земле и в полёте, была заложена конструктором из отдела силовой установки, «седым дядечкой», на основании его предыдущего опыта - Ту-204 / Ту-334.

Однако, лётчики стали «на упор» - на SSJ, в отличие от «Ту», нет бортинженера и «почётная обязанность» работать с ВСУ возложена на правого пилота. На земле, можно не спешить - открыть створку, проконтролировать её состояние по синоптической странице, а потом приступать к самому запуску. В полёте, всё по другому - запускать ВСУ потребуется из-за возникновения какой-либо нештатной ситуации на борту (отказ отбора воздуха, генератора, или МСУ), пилоты будут заняты выполнением других процедур, и им некогда отвлекаться на контроль положения створки и определение момента, когда им можно нажимать на кнопку «Start / Stop». Поэтому, лётчики настаивали на том, чтобы запуск в воздухе выполнялся только одной кнопкой, по принципу «нажал и забыл». А это вело к переделке программы, заложенной в блок управления ВСУ, изменения и пересогласования многих бумаг с всевозможными инстанциями и фирмами, сертификационными центрами и т.д. И как правильно отметил B_A_K, ещё и дополнительных сроков и затрат. Дискуссия длилась не один месяц, но в итоге, «победила дружба» и идеологию работы с ВСУ привели в соответствие с пожеланиями лётного состава - запуск и останов в полёте выполняется только одной кнопкой «Start / Stop». Подобные «сражения» проходили на протяжении нескольких лет по всем пультам - автопилота, СКВ, топливной, гидравлической и других систем, по всем «картинкам» на экранах и т.д.

Так что, простая и эргономичная кабина, «похожая на Эрбас», достигается не «обезьянничанием», как это кажется некоторым «критикам», а огромной совместной работой всего КБ и лётной службы, которая начинается на этапе проектирования самолёта и продолжается в течение всех испытаний. Подобным же образом, эта работа построена и на других фирмах, в том числе, и на «Антонове». А вот конечный итог этой работы, определяется расстановкой приоритетов на каждой фирме - «как удобнее работать экипажу», или «как привычнее и проще сделать».

Интересно, чем же руководствовались разработчики Туполева? Мне лично кажется очевидно логичной именно логика летчиков. Но трудно поверить, что логика с двумя кнопками была сделана "от балды" …может быть две кнопки были сделаны именно как защита от запуска ВСУ при закрытых створках??? Например при отказе какой-либо из систем управляющих этой самой створкой…

На предыдущих Тушках, наличие в экипаже б/инженера, со своей «персональной» приборной панелью, нивелировало проблему «лишних» кнопок и индикаторов на пультах управления системами. Да и уровень современной автоматики сильно вырос. Например, установленный у нас ECU (электронный блок управления ВСУ) несёт полную ответственность за работу своего двигателя. Если, хоть один параметр, превысит допустимое значение, в процессе запуска, ECU самостоятельно прервёт процесс и заглушит ВСУ. А при неполном открытии створки воздухозаборника, запуск просто не начнётся. Теперь, лётчику не требуется судорожно всматриваться в положение стрелок на индикации, держа палец на кнопке «Start/Stop», чтобы, в случае чего, прервать запуск - за все проблемы «отвечает» сам ECU и его разработчик.

29 Jun 2012 20:35 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +5+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Про мексиканские самолеты и новый локатор Суперджета - Из обсуждений свежей фотографии машины номер 95023 Матроскин спросил:а разве у мексиканских бортов будет российская регистрация? Engineer_2010: По поводу самолёта для «Интерджета» не стоит строить теорий заговора на пустом месте, ибо бортовые...… (+27)
  • Рычаги управления двигателем - СвернутьРаскрыть Содержание Описание Внешний вид Размеры и вес Механические характеристики Механические ограничители Дроссельный механизм NTO Реверс тяги Фрикционное устройство рычагов Электрические характеристики Датчики положения Выключатель...… (+9)
  • РУДы и реверс - Вопрос (Ole_): Коллеги с ГСС, у вас на самолете реверс как включается - тем же РУДом или РУР есть тоже? Ответ (Инженер 2010): Реверсы включаются теми же РУДами. Для их перевода из положения IDLE в положение MIN.REV необходимо отжать вверх гашетки...… (+9)
  • Почему сайдстик, а не штурвал? - Инженер2010: На начальном этапе формирования облика самолёта, регулярно, приблизительно раз в полгода, действительно проводились совещания с представителями Авиакомпаний. На этих встречах уточнялись пожелания эксплуатантов как по составу, так и по...… (+5)
  • Описание интерьера кабины экипажа - СвернутьРаскрыть Содержание Структура и функции элементов системы интерьер кабины экипажа Боковые консоли Консоль инспектора Гардероб Облицовочные панели Бытовое вспомогательное оборудование Декоративные элементы системы вентиляции Структура и...… (+4)
  • Радар Суперджета: режим обзора земной поверхности - 7 февряля 2013 состоялся завершающий полёт по оценке нового метеолокатора. Полет был по 3000-км маршруту - к Азовскому и Чёрному морям, для оценки режима обзора земной поверхности (Map Mode). В тех краях много характерных ориентиров - населённые...… (+4)
  • Система авиационной связи ACARS - Сегодня, 27 ноября 2012, во время перелёта обратно в Жуковский, над Атлантикой, протестировали систему ACARS. Запросили погоду из Питера. Всё получилось :) Завершается «обкатка» этой системы. Скоро система будет работать и на серийных SSJ 100. ...… (+4)
page 1 of 212next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • ГПМО (MMEL) Суперджета - а насколько MMEL для Суперджета отличается от Айрбасовского? Dmitry402: MMEL1 SSJ и MMEL Airbus это как земля и небо. Некоторые главы в MMEL SSJ просто отсутствуют. И я думаю это не вина ГСС и уж тем более Аэрофлота. почему так медленно внедряются доработки? flankker : Очень много небольших...… (+3)
  • Из чего сделан А-380 - Design / Design Sener Ingenieria Sistemas SA Design Services: Design of belly fairing Design / Design Software Esterel Technologies S.A. Computer-aided Design: SCADE Suite SCADE Display on board software development software PACE Aerospace Engineering Info. Technology GmbH Computer-aided...… (+1)
  • SSJ пиарят в интернете платные агенты ГСС - в сети масса оплаченных агентов, выстреливающих по 10 сообщений ежедневно если бы украинский самоль был поганенький, Пого бы столько усилий по развенчанию не тратил Да уж, постулаты веры непоколебимы Такие сообщения читаются как шпионский боевик « разбросанные по всему миру «агенты Пого»,...… (+2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License