Игры под "зонтиком"
рейтинг: +2+x

"Интересы ОАК и интересы предприятий «Ростеха» расходятся и плохо координируются"

Ср, 28/08/2013 - 14:56 | Полина Зверева
Госкорпорация "Ростех" управляет значительным объемом активов российской авиастроительной отрасли. О дальнейших планах развития этого направления в интервью Show Observer рассказал управляющий директор по авиационным проектам "Ростеха" Алексей Федоров.

fyodorov-foto_200.jpg

— Aлексей Иннокентьевич, какой будет стратегия авиастроительных активов корпорации в ближайшем будущем?
— Сейчас в корпорации уже сосредоточена большая часть российских авиастроительных активов: вертолеты, двигатели, приборное оборудование, агрегаты и системы самолетов и вертолетов. Раньше это были десятки разрозненных предприятий, конструкторских бюро, заводов, которые не были связаны между собой ни юридически, ни административно. Созданные вертикально интегрированные холдинги (см. врез) начали процесс координации работы между собой и процесс координации работы с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), которая включает все самолетостроительные КБ и заводы. Это постепенная работа, пока далеко не все еще скоординировано. В сфере боевой авиации работа идет более слаженно — ограничения в участии для иностранных компаний и использовании иностранной комплектации в боевой технике стимулирует ОАК и "Ростех" на скоординированную совместную работу.
Основные проблемы в гражданской авиации наглядно демонстрируют два основных гражданских проекта ОАК — Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и МС-21. Участие российских компаний в них явно недостаточно. В SSJ 100 оно минимально. За исключением двигателя, где на паритетных началах участвуют французская Snecma и российский "Сатурн", больше примеров нет. Есть небольшие блоки, которые делают наши компании, но их значение в системах самолета не определяющее.
В программе МС-21 участие наших компаний больше, но оно по-прежнему незначительно. Мы понимаем ОАК: корпорация для увеличения конкурентоспособности своих продуктов на мировом рынке стремится выбирать самое лучшее, а мы отстаем от ведущих зарубежных компаний, которые производят компоненты этих самолетов. Но ведь можно решить обе задачи — выбрать лучшее и повысить наше участие через программы локализации производства. Предположим, по какой-то системе выбран зарубежный поставщик, этот выбор вполне можно связать обязательствами локализации производства этой системы у нас в России или совместного участия наших разработчиков, если система принципиально новая.
Здесь у нас пока главный сбой: интересы ОАК и интересы предприятий "Ростеха" (поставщиков компонентов) расходятся и плохо координируются. Я не раз высказывал пожелание, что координация ОАК и авиастроительных активов "Ростеха" должна быть гораздо более системной.

— Возможно ли внесение изменений в программы гражданского самолетостроения, которые увеличат долю российского участия — особенно в SSJ 100, ведь в отличие от МС-21 этот самолет выпущен и его эксплуатация уже идет?
— Если есть политическая воля, то все возможно. Компания, которая занимается финальной сборкой самолетов, всегда имеет возможность влиять на кооперацию, корректировать ее работу. Во-первых, российских партнеров можно вовлекать в изготовление тех систем, которые уже существуют, испытаны, сертифицированы и легализованы как штатные системы на этом самолете. Во-вторых, самолет в течение своего жизненного цикла проходит несколько этапов модернизации, эти этапы также могут менять участие российских партнеров и компаний в проекте.

— Вы считаете, что на самолете SSJ 100 при его дальнейшей модернизации может быть увеличена доля российских поставщиков?
— Я считаю, она должна быть увеличена. Если мы даем работу нашим зарубежным партнерам, то мы вправе выставлять условия по нашему участию — в виде локализации производства или в виде совместной разработки и производства. Такую политику проводят все государства, можно в пример привести Китай, который, создавая свои продукты в гражданской авиации, опирается на ведущих зарубежных поставщиков. Но при этом связывает все эти сделки обязательствами, которые направлены на локализацию производства и участие китайских компаний и производителей. Это нормальная мировая практика, в ней нет ничего необычного.

— Но в России нет той системы поставщиков, которая есть на мировом рынке. Наши производители компонентов включены в вертикально интегрированные структуры и, как правило, не работают в тех рыночных отношениях, в которых работают в других странах.
— Модель российского авиапрома мало отличается от советской централизованной системы распределения заказов. У нас поставщики практически всех систем — монополисты. Можно понять стремление и самолетостроителей и вертолетостроителей выйти на мировой рынок производителей компонентов, поскольку там они смогут получать продукт лучше, дешевле, быстрее, качественнее. Но если не вмешиваться в эту ситуацию, то наши поставщики никогда и не выйдут на рынок.

«Ростех» построит лайнеры вместо ОАК

Ведомости 19.06.2013, 106 (3368)
Госкорпорация «Ростех» увеличивает свое присутствие в авиастроении. Вчера гендиректор госкорпорации Сергей Чемезов раскрыл некоторые детали трех проектов. Вместе с австрийской Diamond Aircraft Industries «Ростех» потратит $150-200 млн на организацию производства самолетов вместимостью 9-19 человек на Уральском заводе гражданского авиастроения (доли Чемезов не уточнил). Соглашение компании подписали в понедельник, но сумму инвестиций не раскрыли.
Инвестиции в организацию производства самолета вместимостью до 70 кресел Чемезов не назвал, подчеркнув, что это преждевременно. Было известно, что «Ростех» ведет переговоры с канадской Bombardier — об организации производства ее самолета Q400. Но вчера Чемезов не исключил, что партнерами госкорпорации могут стать бразильская Embraer или ATR («дочка» Airbus). Bombardier вела переговоры не только с «Ростехом», но и с заводом «Авиакор», который входит в «Русские машины» Олега Дерипаски, напоминает главный редактор Avia.ru Роман Гусаров. Вероятно, поэтому госкорпорация не уверена, что переговоры с канадцами завершатся успешно, вот и присматривается к другим партнерам. Откуда «Ростех» возьмет деньги на авиапроекты, Чемезов не сказал, отметив лишь, что корпорация будет рассчитывать и на господдержку — программу Минпромторга по развитию региональной авиации.
Небольшие региональные самолеты — как раз тот тип воздушных судов, который ОАК не производит, отмечает эксперт. Похоже, «Ростех» стремится занять свободную пока нишу, резюмирует он. Чемезов не исключил, что госкорпорация будет увеличивать присутствие в авиастроении.
Производство региональной техники — не единственные авиапроекты «Ростеха». «Ростех» провел переговоры с Boeing об открытии второй очереди завода по обработке титановых изделий. СП «ВСМПО-Ависма» (у «Ростеха» — 25%) и Boeing — UBM — производит комплектующие на Урале. Строительство новой очереди может начаться уже в 2014 г., сказал Чемезов. Почти весь титан в Boeing 787 с Урала, похвалился он. Ранее объем инвестиций в этот проект оценивался примерно в $100 млн, напомнил представитель «Ростеха». «Может быть и больше», — отметил Чемезов, уточнив, что инвестиции будут поделены пополам между совладельцами СП.
Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/471931/rosteh_postroit_lajnery_vmesto_oak

Алексей Федоров создает конкурента ОАК

Сергей Колобков, Ле-Бурже (Франция) 13:40, 17.06.2013 http://rbcdaily.ru/industry/562949987395754
Бывший президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а ныне управляющий директор по авиационным проектам «Ростеха» Алексей Федоров нашел новое направление развития отечественного авиапрома. На базе Уральского завода гражданской авиации он создает производство легких самолетов Diamond Aircraft (до 19 мест), размеренность которых ранее не попала в продуктовую линейку ОАК из-за невыгодности их производства.

3b3337e27ef772a0af4acbf10ff95dba.jpg Сегодня во французском Ле-Бурже Уральский завод гражданской авиации, входящий в госкорпорацию «Ростех», и австрийская компания Diamond Aircraft Industries (DAI) подписали соглашение об организации производства и совместной разработки семейства легких многоцелевых самолетов. По оценкам специалистов «Ростеха», потребность российского рынка в таких лайнерах составляет не менее 200 машин. «Ростех» также займется лизингом производимой техники.

«Планируется наладить производство небольших пассажирских самолетов, вмещающих до 19 пассажиров. Подобный тип самолетов способен обеспечить потребность местных воздушных линий, обслуживающих перелеты на расстоянии 400–1000 км», – говорит Алексей Федоров. По его словам, существующие аналоги — это, как правило, самолеты с негерметичным фюзеляжем, изготовленным из алюминиевых сплавов, с турбовинтовыми двигателями. «Мы хотим предложить рынку самолеты с планером, изготовленным из композитов, с роторными двигателями мощностью до 190 л.с., работающими на авиационном керосине», — отмечает Федоров.

На первом этапе сборка этих самолетов и авиационных двигателей для них будет проводиться на территории Австрии. Второй этап предусматривает частичную локализацию производства авиационных компонентов на территории России. На третьем, завершающем этапе самолеты и дизельные двигатели для них будут полностью производиться в России на мощностях входящего в «Ростех» Уральского завода гражданской авиации. Первый полностью российский легкий самолет может быть введен в эксплуатацию уже в 2016 году.

На данный момент сегмент малой авиации в РФ находится в глубоком кризисе, признают в «Ростехе». Реализация подобного проекта позволит решить проблемы связи между удаленными населенными пунктами и обеспечит устойчивое развитие труднодоступных для наземного транспорта регионов. Имеющиеся в авиапарке Ан-2 и Л-410 (производство самолетов в Чехии сейчас принадлежит Уральской горно-металлургической компании) уже устарели, имеют низкую топливную эффективность и высокую стоимость эксплуатации, считают в «Ростехе».

Основной производитель отечественных самолетов ОАК всячески игнорирует производство небольших самолетов для малой авиации. В компании неоднократно заявляли, что «в производственной линейке компании этих самолетов нет».

Алексей Федоров — один из наиболее осведомленных специалистов авиапрома. В марте 2006 года президент Владимир Путин назначил его главой ОАК. Однако 31 января 2011 года стало известно о том, что его на этом посту неожиданно сменит первый вице-президент ОАК Михаил Погосян, занимавший тогда пост руководителя холдинга «Сухой». В августе 2012 года Федоров ушел работать в корпорацию «Ростех». Первым его громким проектом стала локализация производства в России авиалайнеров Bombardier Q400. Первые самолеты этого типа могут быть поставлены российским заказчикам уже в 2015 году.

"Ростех" и ОАК прикроют общим "зонтиком"

Газета "Коммерсантъ", №82 (5113), 17.05.2013
Управляющий директор по авиационным проектам "Ростеха" и экс-глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров заявил вчера на выставке HeliRussia, что интеграционные процессы в российском авиастроении не закончены.

"В конце концов и ОАК, и те авиационные активы, которые входят сегодня в состав "Ростеха", должны быть под каким-то одним "зонтиком". И "зонтик" должен быть как раз и координатором, и стратегом в развитии всей авиационной промышленности",— цитирует господина Федорова "Интерфакс".

Говоря о едином органе управления в авиационной отрасли, господин Федоров сказал, что "это будет "Ростех" или какое-то другое образование". "Это не так уж важно. Но важно, чтобы была единая система координации и управления всей авиационной промышленностью",— пояснил он. Впрочем, в "Ростехе" вчера подчеркнули, что объединение авиационных активов корпорации с предприятиями ОАК не планируется. Возможным форматом взаимодействия, уточнили в "Ростехе", могла бы стать, например, совместная комиссия, которая "обеспечила бы максимальную синхронизацию наших стратегий".
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2189543

Об авиастроении в России

15 апреля 2013 года / Ольга Поспелова / Aviation EXplorer
Виктор Чуйко: Во-первых, надо принять ряд уточняющих организационных мероприятий по управлению авиастроением в России. Сегодня сложилось так, что компания, которая занимается самолетами, то есть ОАК, находится в ведении Минпромторга, а двигателисты, вертолетчики, прибористы и агрегатчики - в подчинении ГК «Ростехнологии». Поэтому настоятельно требуется объединение «под одним крылом». Как первый шаг, возможно, это надо сделать под «Ростехнологиями». Во-вторых, исходя из опыта, накопленного еще в советское время, необходимо организовать два холдинга: боевой авиации и авиации пассажирской, поскольку это два совершенно разных направления. В-третьих, Россия и Украина должны создать интегрированные структуры, которые позволят объединить мощные научно-технический и производственный потенциалы авиастроения обеих стран, сделать его привлекательным для инвестиций. И важно общими усилиями сконцентрировать интеллектуальные и финансовые ресурсы на безусловно конкурентоспособных в мире авиационных программах. http://www.aex.ru/docs/3/2013/4/15/1787/

Мантуров: «Ростех» может стать совладельцем ОАК

05.03.2013
http://www.minpromtorg.gov.ru/press/publications/43
Министр промышленности и торговли Денис Мантуров во время лекции в Московском авиационном институте сообщил, что госкорпорация «Ростех» может получить долю в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». По его словам, если ОАК продаст пакет, то это произойдет не раньше 2017 г., так как любому стратегическому инвестору для принятия решения о покупке потребуется проанализировать отчетность компании по МСФО минимум за три года.
В презентации Минэкономразвития, представленной в прошлом октябре, ОАК значилась в разделе госпакетов, приватизация которых находится в процессе обсуждения и может состояться в период с 2014 по 2016 г. План предусматривал сокращение доли государства в ОАК до 50% плюс 1 акция.
Как сообщила сегодня газета «Коммерсантъ», по поручению Минпромторга ОАК приступает к разработке концепции собственной приватизации, при этом сроки будут перенесены на 2020 г. К этому моменту ОАК планирует превратиться в привлекательный для инвесторов многопрофильный холдинг, точка безубыточности придется на 2015 г.
ОАК создана указом президента РФ в 2006 г.; госдоля — 84,33%, у ВЭБа — еще 9,1%, остальное у частных владельцев. Корпорации принадлежат доли более чем в 20 компаниях, в частности 89,6% «Сухого», 95,33% «Иркута» и 95,52% «Туполева». Портфель заказов — около $50 млрд, пишет «Коммерсантъ».
Также Мантуров сообщил, что ОАК может получить доступ к сети послепродажного обслуживания (ППО) канадской авиастроительной компании Bombardier.
Мантуров подчеркнул, что над созданием этой сети канадский производитель работал семь лет, она представлена в 130 странах мира. «У нас столько времени нет», — отметил министр и напомнил, что выход самолета МС-21 на рынок намечен на 2017 г. При этом по комплектующим МС-21 на 65% идентичен с CSeries, сообщал ранее представитель российской лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко» (ИФК; на 48% принадлежит ОАК). В конце февраля 2013 г. ИФК подписала соглашение с Bombardier Aerospace о покупке 32 среднемагистральных пассажирских самолетов CS300. Договор предусматривает опцион еще на 10 таких же самолетов. Сумма сделки оценивается примерно в $2,56 млрд.
«Мы обсудили возможность использования сети технического обслуживания и ремонта (ТОиР) компании Bombardier. Условием было то, что Bombardier допустит МС-21 к своей сети ППО. С Boeing или Airbus мы центры ТОиР делить не будем, но Bombardier — не конкурент, с ней будет синергия», — сказал Мантуров. Поставка самолетов CSeries не нанесет ущерб отечественным авиастроителям: предполагается, что эти воздушные суда пойдут не на российский, а на международный рынок, чтобы обеспечить полный охват по модельному ряду, отметил он.

Ремонт ОАК могут доверить «Ростеху»

Новости финансов | 27-02-2013, 22:53 |
Госкорпорация «Ростех» может стать акционером «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК). Об этом сегодня заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. «Мы не исключаем такой возможности, но это точно не произойдет ни в этом, ни в следующем году», — отметил он. По его словам, если ОАК продаст пакет, то это произойдет не раньше 2017 года, так как любому стратегическому инвестору для принятия решения о покупке потребуется проанализировать отчетность компании по МСФО минимум за несколько лет.
Представитель «Ростеха» от комментариев отказался. С представителем ОАК связаться не удалось.
Примечательно, что первоначально ОАК стояла в плане на приватизацию на 2014-2016 гг. Предполагалось, что к этому времени правительство снизит свою долю в капитале корпорации до 50%+1 акции. Сейчас государству напрямую принадлежит 84,3% акций ОАК, ВЭБу — 9,1%. Остальные бумаги находятся в свободном обращении.
ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) создана по инициативе государства для консолидации активов в авиастроении. Дочерние структуры ОАК представлены в секторах гражданской и военной авиатехники. В состав корпорации входит более 30 предприятий. Основные активы ОАК: 100% акций группы «Сухой», 86% акций «Межгосударственная авиастроительная компания «Ильюшин», 90,8 % компании «Туполев». Выручка за 2012 — 180 млрд рублей.
Однако сегодня о возможности изменения сроков приватизации объявила и глава Росимущества Ольга Дергунова. «Мы даем возможность компаниям разработать ряд сценариев, в том числе и горизонт до 2020 года, потому что в этот момент компании видят те возможности и изменения, которые приведут к существенному улучшению капитализации компании… И государство сможет получить больший доход», — сказала она. 2020 год — возможное развитие событий, поскольку повышает капитализацию, но промежуточные сроки также будут рассмотрены, подчеркнула она.
Ранее корректировки сроков приватизации не исключал и глава ОАК Михаил Погосян. Топ-менеджер заявлял, что эффективность приватизации ОАК потребует более длительных сроков, связанных с увеличением объема производства, выручки и капитализации.
Едва ли передача части акций ОАК «Ростеху» будет интересна хоть одной из сторон, считает аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. «У «Ростеха» нет необходимой экспертизы в области самолетостроения, и едва ли такой инвестор принесет в компанию что-то новое. Да и сама госкорпорация, едва ли заинтересуется убыточным активом. Для самой ОАК такой «союз» грозит снижение лоббистского ресурса и ограничением получения новых субсидий от государства», — поясняет эксперт.
Отметим, ОАК — убыточна фактически со своего создания. Фактически госкорпорация представляет собой множество предприятий, которые последовательно в течение нескольких лет вносило в ее капитала государство в качестве уставных взносов.
Если на момент учреждения капитал госкорпорации составлял 96,7 млрд рублей, то в 2012 году он достиг 190 млрд рублей. Однако сами активы, вложенные в ОАК, практически не связаны между собой и большинство из них убыточны.
Такая противоречивость значительно осложняет управление и уже начала сказываться на финансовых показателях компании. Из-за обесценивания полученных от государства активов ОАК в ближайшее время предстоит сократить собственный капитал почти на миллиард долларов. http://www.finomenov.ru/finance/61769-remont-oak-mogut-doverit-rostehu.html

03 Sep 2013 13:42 (опубликовано: Jizdra)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +2+x


Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png odklsmall.gif


Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • А царь-то не настоящий! | мифы - «АРМАК сертифицировала с натяжками». Однако в EASA эти натяжки «не восприняли». Ну а то, что в EASA подавали заявку без CATII, а только с первой категорией, как хочет это представить уважаемый В_А_К Ну кто в это поверит? Ещё одна версия в испытаниях по CATII не участвовали эксперты EASA, что и...… (+4)
  • Негативное мнение о программе SSJ-100 уважаемых людей - СвернутьРаскрыть Содержание Дмитриев Владимир Григорьевич Мейлицев Владимир Евсеевич Шибанов Георгий Петрович Есаян Рубен Татэвосович Андронов Анатолий Васильевич Сытник Юрий Михайлович Фейгенбаум Юрий Моисеевич Герасимов Владимир Терентьевич Андрей Константинов Акименков Александр Вениаминович...… (+2)
  • Результаты проверки генпрокуратурой - Из документов проверки расходования средств и на Суперджет и на двигатель к нему следует, что с 31.08.2005-го по конец 2010-го (далее финансирования программы фактически не было) затраты были Самолет Суперджет-100 деньги бюджета: 12,371 млрд.руб деньги внебюджета: 21,256 млрд.руб Двигатель Sam-146...… (+4)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License