Интервью Савельева Эху Москвы
рейтинг: +3+x

21 августа 2012 года директор Аэрофлота дал большое интервью на радио Эхо Москвы, где он говорил в том числе и о Суперджете.


Т. ЛЫСОВА: По-моему, гендиректор «Аэрофлота» пытается избежать вопроса про Sukhoi Superjet.

А. ВЕНЕДИКТОВ: Твоя любимая тема и твоей газеты. Татьяна Лысова, газета «Ведомости». Я поддерживаю. Наши слушатели просто завалили вопросами про Superjet.

Т. ЛЫСОВА: Новый самолет, всем интересно. Трагическая авария в Индонезии. Недавно событие – не возьмусь квалифицировать степень его опасности – на рейсе из Казани вашей авиакомпании. С «Армавиа», я думаю, просто коммерческий спор. Я к тому, что сейчас вокруг Superjet много всяких событий развивается. Самолет только начал эксплуатироваться. Всем интересны ваши впечатления как руководителя авиакомпании, которая начала на нем летать. Что же произвел наш авиапром?

А. ВЕНЕДИКТОВ: И Алексей из Ганновера спрашивает: «Сколько самолетов Superjet-100 Аэрофлот уже закупил? На какое количество есть твердые заказы? Каков, по вашему мнению, Superjet-100 в сравнении с конкурентами от Embraer или Bombardier?» Ох, мы сейчас его подставим.

В. САВЕЛЬЕВ: Вы не подставите.

А. ВЕНЕДИКТОВ: Как не подставим? Подставим.

В. САВЕЛЬЕВ: Я потребитель продукта, который мне сделал ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Я думаю, эти вопросы лучше адресовать коллегам – что они произвели. Я как эксплуатирующая организация.

Т. ЛЫСОВА: Поэтому мы вас и спрашиваем.

В. САВЕЛЬЕВ: Первое – самолет, который сделали, это не самолет российского производства, это самолет, который сделан в кооперации. Двигатели сделала французская компания Snecma, в проектировании участвовал Boeing.

Т. ЛЫСОВА: Это известно.

В. САВЕЛЬЕВ: Теперь в 2005 году, давно-давно «Аэрофлот» подписал контракт, где написано, что с декабря или с ноября 2008 года мы должны были начать получать машины. Всего у нас жесткий контракт на 30 машин и опцион на 15 есть. Из 30 машин, которые мы должны получать с 2008 года, мы пока получили всего 9.

Т. ЛЫСОВА: Они с опозданием, это известно. Про эти 9 что вы можете сказать?

В. САВЕЛЬЕВ: Сама по себе машина нормальная, с точки зрения эксплуатации. У нее есть, как у любой машины, как это было в Airbus, там тоже были аварии, в 330-м и в 320-м, то же самое, что было с АН-148, нашей дочки ГТК «Россия», мы эксплуатируем шесть штук АН-148. Т.е. у машины есть детские болезни, машина должна ими переболеть. Знаете, как мы маленького ребенка водим в садик. Пока он не наберет иммунитет, он постоянно будет болеть: вы через три дня сидите дома с ним, потом через месяц, через три месяца, через год.

Машина, которая у нас была первая и девятая – это уже существенная разница. Мы работаем вплотную с ГСС («Гражданскими самолетами Сухого»), где у нас инженерные службы сразу делают замечания. Если есть какие-то неполадки, как у любой машины, в к которой что-то сломалось, но они не системные, это один вопрос. Есть системные вещи, которые нам требуется вместе с ГСС доработать и устранить, чтобы машина постоянно летала. Это проблема, с которой мы сталкиваемся реально, эта проблема существует. И когда идут модификации рейсов зачастую, это связано с тем, что, допустим, машины, чаще всего это «Сухой», потому что в нашем парке все остальные машины, кроме шести ИЛ-96, это импортная техника. На сегодняшний день, если сравнивать «Сухой» с машинами класса Airbus 320-е семейство, 87 мест у «Сухого», здесь 116 мест у 319-го. Но 319-й – доведенная машина, она больше летает, у нее больше срок эксплуатации, поэтому мы в надежде, мы не отказываемся от этого… Индонезия. Во-первых, я не знаю до конца выводов комиссии, по-моему, их еще нет.

Т. ЛЫСОВА: Официально их нет пока.

В. САВЕЛЬЕВ: Поэтому мы не знаем, что там произошло. Надо думать об этом. Но если мы самолет ставим в расписание, он сертифицирован, сам самолет Sukhoi Superjet сертифицирован по европейским нормам безопасности. А компания «Аэрофлот» раз в два года подтверждает сертификат EASA. Если взять безопасность «Аэрофлота» (стучу по дереву), мы на сегодня выполняем самые серьезные нормативы, мы одна из самых безопасных компаний мира. Потому что у нас сертификаты и EASA, т.е. сертификат эксплуатации в воздухе, и сертификат на земле. Поэтому мы это подтверждаем раз в два года. «Сухой» нам не снижает этого сертификата, его учитывают. Но вы правы, что с ними есть проблемы в эксплуатации.

Т. ЛЫСОВА: Вы сказали, что есть какие-то системные проблемы. Надеюсь, они не касаются безопасности. Но чего они касаются? Они касаются эффективности?

В. САВЕЛЬЕВ: Системная проблема у «Сухого» – пока мы пытаемся вместе с инженерами завода устранить – это обеспечение воздухом, так называемая система кондиционирования и воздуха, которая бывает. Вот сейчас в Казани летели. Почему машина разворачивается и возвращается? Потому что вся ремонтная база, она здесь. Если мы улетим и сядем там, что тоже возможно… Мы Копенгаген так же разворачивались, что-то было. Нам проще сесть здесь, где у нас ремонтная база, чем потом туда инженеров тащить, второй самолет, вывозить пассажиров. Они же в обороте – один пришел, другой ушел. У нас машины не пришли и не заночевали.

Поэтому зачастую эффективнее машину сразу вернуть. Это, кстати, с Airbus тоже происходит, особенно когда птицы мигрируют. Попадание птиц – это вообще целое бедствие для нас. Но это у всех, и у нас тоже. И машина разворачивается и уходит. «Сухому» нужно дать время. Сегодня судить о машине, которую мы эксплуатируем чуть больше года, очень рано. Машине нужно дать время, чтобы она налетала. Мы, в отличие от испытателей, от заводчан, эксплуатируем ее очень жестко и требования предъявляем международные. Поэтому машина находится в жестких условиях по требованиям. Там любое требование сертифицировано.

Любая машина готовится инженерными службами – Airbus, тот же «Сухой». Приходит дальше командир корабля вместе со вторым пилотом, и они начинают ее тестировать на борту. Зачастую они выискивают те детали, которые инженерная служба или пропустила, или что-то не учла, или какие-то отказы могли произойти – погода или что-то в процессе. Если командир корабля видит, что у него произошел этот отказ, он делает запись, он не полетит.

Новая машина, с ней больше проблем, ей нужно набрать эту сумму иммунитета, когда она начнет нормально эксплуатироваться. АН-148, о которых мы почти не говорили, имел проблем полтора года назад ничуть не меньше. Мы это видели в ГТК «Россия». У нас инженеры летали на борту с АН-148. Сейчас АН-148 летает более 9 часов в сутки. Это очень хороший показатель. Т.е. он на уровне тех же Airbus. Другое дело сейчас – цена-качество, пошла другая машина, но это отдельная история. Но с АН-148 мы также проходили через всё это.

Т. ЛЫСОВА: А отзывы пассажиров?

В. САВЕЛЬЕВ: Из того, что я читаю, включая мой Twitter, у меня 22 тысячи подписчиков, есть разные мнения. Кому-то не нравится «Сухой». Но надо первое сказать. «Сухой», модификация, которую мы получаем, первые десять, они будут заменяться.

А. ВЕНЕДИКТОВ: Виталий, не понял. Что значит будут заменяться?

В. САВЕЛЬЕВ: Мы получили первые 10 машин, которые сделаны в упрощенной комплектации. К примеру, один туалет. Мы считаем, что должно быть два туалета, потому что так комфортнее, мы «Аэрофлот».

А. ВЕНЕДИКТОВ: А сколько в «Сухом» пассажиров?

В. САВЕЛЬЕВ: 87.

А. ВЕНЕДИКТОВ: Один туалет – это мало.

В. САВЕЛЬЕВ: Маловато. Сейчас мы посмотрели, мы видим какие-то нюансы, мы кухню меняем и так далее. Т.е. мы исходим из того, что мы должны дать пассажирам комфорт. Поэтому мы эти машины потихоньку заменим на машины «фул», которые учитывают все те недоработки, которые были в процессе. К этому надо относиться спокойно, нам всем надо набраться терпения. Мы же столько шума из АН-148 не делали. Его рекламировали, показывали в разных телевизионных передачах – новация, конкурент Sukhoi Superjet'у. Просто от «Сухого» мы ждали много и сразу, потому что вроде иностранная машина. Но жизнь, она богаче, поэтому чуть-чуть надо доработать, чуть-чуть надо потерпеть. Но мы делаем для этого всё возможное.

Т. ЛЫСОВА: Т.е. в целом он вас не разочаровал?

В. САВЕЛЬЕВ: Смотрите, что такое Sukhoi Superjet? Это машина отечественного производства, он у нас создается, с которой, по идее, при правильном налаживании сервиса будет намного меньше проблем, потому что мы сделали ее сами. Второе – я не хочу высокопарных слов, но авиация – это все-таки двойные технологии. Мы потеряем гражданскую авиацию, зато встанет вопрос военной авиации: композитные материалы, всевозможные двойного назначения приборы и так далее. Там начнутся проблемы. Потеряем боевую авиацию – потеряем космос. И так далее.

Т. ЛЫСОВА: Это вы уже как руководитель государства рассуждаете, а я вас как руководителя компании спрашиваю.

В. САВЕЛЬЕВ: Мы же с вами живем в России, мы хотим инновационный продукт. Sukhoi Superjet – это инновационный продукт, но он требует доработки.

Т. ЛЫСОВА: А цена-качество?

В. САВЕЛЬЕВ: Та цена, по которой мы купили, мы были первые покупатели (первый покупатель всегда имеет скидку), мы даже не реагировали на пресс-релиз ГСС, когда они сказали – вот мы продали дешевле. А что ты можешь продать, когда ты продаешь пока не понятно что. Конечно, дешевле. Нам и Boeing дает такие скидки, мама не горюй, и Airbus. Поэтому, естественно, продал со скидкой. Мы даже не реагировали на эту реплику, она справедлива. Поэтому цена-качество, по которой мы купили, она абсолютно адекватна. Что будет дальше? 148-й, кстати – я опять параллель провожу, – сейчас цена-качество не соответствует. Шесть машин – и мы остановились. Мы еще шесть машин могли докупить. Но резко подняли цену. Знаете, если «Жигули» стоят эту цену, а «Фольксваген» эту цену, то мы будем делать ставку на «Жигули», потому что все-таки дешевле. А когда цены выровнялись, я все-таки решу чуть-чуть добавить и купить «Фольксваген».

А. ВЕНЕДИКТОВ: Я не хотел бы проскочить мимо одной развилки. А развилка заключается в том, что вы упомянули ВТО. В разных отраслях вступление в ВТО воспринимается по-разному. Мы знаем, аграрные производители не очень довольны. Что дает и что отнимает для пассажиров авиакомпании, в частности «Аэрофлота», вступление России в ВТО?

В. САВЕЛЬЕВ: Тут нет прямого ответа, отнимает или дает. Я объясню. Сегодня правительство приняло совершенно адекватное и взвешенное решение, когда мы все вместе – кстати, и с производителями тоже – пролоббировали и определились, что если этого класса машину и такой-то вместимости мы не производим и в проекте в ближайшем выпуске ее нет, то надо просто отменить пошлины ввозные, они равны 20%, плюс НДС наш любимый, которые опять перекладываются в билеты и на пассажира. И такое решение правительство приняло, и у нас по большой линейке машин, воздушных судов нам пошлины обнулили, мы до 2018 года пошлины не платим. У нас сегодня условия по ввозу самолетов и получению лучше, чем мы получим, если вступим в ВТО. Но это сегодня, это временно.

Вступление в ВТО заставляет все страны гармонизировать свое таможенно-тарифное законодательство. Безусловно, такой вопрос встанет. И если это встанет, то возникают плюсы-минусы. Они опять счетные, их надо просто считать. Какие? В зависимости от тоннажа машины при вступлении в ВТО пошлина будет не 20%, как у нас сейчас, а от 7,5 до 12%, в зависимости от тоннажа. Это больше, чем сейчас, она нулевая, но это меньше, чем было до того. Это раз. Второе – запчасти. Сегодня запчасти для самолетов, они все-таки импортные. Когда мы ввозим запчасти – они постоянно требуют замены, выходят из строя, естественный износ происходит, – мы платим таможенную пошлину. Вступая в ВТО, при поставке запчастей уже этой пошлины не будет, т.е. мы один раз заплатили – и всё. Поэтому в целом, на мой взгляд, искать чисто экономически, что лучше, что не лучше – это будет сложно. Но какой большой плюс будет для пассажира в любом случае?

А. ВЕНЕДИКТОВ: В этом и мой вопрос.

В. САВЕЛЬЕВ: Пассажир имеет возможность быть уверенным, что авиакомпании начнут уже выбирать не то, что им предлагают – или это, или ничего, – они смогут уже брать западные аналоги воздушной техники, если они по цене-качеству будут превосходить те отечественные аналоги, которые здесь у нас сегодня есть. Я не вижу для «Аэрофлота» как перевозчика проблемы вступления в ВТО. Я думаю, что в целом это должно сказаться больше в плюсовую сторону. Потому что наши самолеты, которые выпускаем здесь, они должны будут по цене и качеству соответствовать самолетам там.

Т. ЛЫСОВА: А какой из самолетов, которые мы выпускаем здесь, вам больше всего нравится, кажется лучше?

В. САВЕЛЬЕВ: Вы имеете в виду что-то, кроме Sukhoi Superjet?

Т. ЛЫСОВА: Да, вы упоминали другие. Может быть, вам «Сухой» больше всего нравится. Что у нас хорошего, на ваш взгляд?

В. САВЕЛЬЕВ: Sukhoi Superjet – это хорошая машина. Даже если мы будем говорить, что при вступлении в ВТО будет сохраняться минимальная пошлина, от 7,5 до 12% от тоннажа («Сухой» же тоже может в трех модификациях выпускаться – 70, 90, 100), то не факт, что при нормальной цене покупка «Сухого», притом что он будет доведен до ума, будет выгоднее, чем западная техника. Я ведь всё равно экономлю на 7,5-12%, плюс запчасти. Поэтому это счетная вещь. К сожалению, у нас с вами всё остальное пока в проектах – МС-21, АН-158 (не понятно, кто и где ее собирается делать). Но то, что наш авиапром должен производить, это факт. Вы посмотрите, в чем парадокс ситуации. Сколько наша авиационная промышленность производит за год? Статистику знаете?

А. ВЕНЕДИКТОВ: Нет.

В. САВЕЛЬЕВ: Меньше 10 самолетов в целом на круг.

А. ВЕНЕДИКТОВ: В целом по стране?

В. САВЕЛЬЕВ: В целом по стране. Ну, чуть больше.

А. ВЕНЕДИКТОВ: 12.

В. САВЕЛЬЕВ: Не больше. Сколько производит Boeing и Airbus, знаете?

А. ВЕНЕДИКТОВ: Нет.

В. САВЕЛЬЕВ: Boeing производит в месяц порядка 42 самолетов.

А. ВЕНЕДИКТОВ: В месяц.

В. САВЕЛЬЕВ: Да. Это семейство Boeing-737, Airbus также порядка 40-45 самолетов, это Airbus 320-е семейство. Это без Airbus-330, 380, 350. Т.е. у них идет счет сотнями, т.е. у них 500 в год, у нас меньше 20 машин. Мы делаем все машины на стапелях, т.е. мы ставим машины и вокруг них суетимся. Я был на Boeing в прошлом году, в Сиэтле. 11 дней машина движется по конвейеру. Огромный ангар. Вот она вошла – через 11 дней она вышла готовая, зеленая, только под покраску. И ушла. Там на конвейерах машины делают. Наша с вами задача сейчас – нам надо вывести нашу промышленность хотя бы на уровень 70 самолетов в год. Тогда экономика начнет работать на Sukhoi Superjet, на ГСС, на другие модификации. Там машин просто производится гораздо больше. Поэтому у них сервис отлажен гораздо лучше. Но если мы этим заниматься не будем, мы будем все брезговать своим, то мы точно останемся… А завтра зарубежные страны повысят нам цены на самолеты. Что будем делать? Вот в «Аэрофлоте» какая была ситуация? В 2009 году у нас основной парк составляли Airbus. Я не скрываю, у нас прямые контракты с заводами через лизинговые компании.

А. ВЕНЕДИКТОВ: А не пополам Boeing и Airbus?

В. САВЕЛЬЕВ: Нет. У нас было порядка 10 Boeing, старых Boeing-767, остальной парк – это были Airbus законтрактованы. И Airbus начал нас давить. Я видите, в эфире говорю это открыто. И мы тогда пошли к Boeing.

Т. ЛЫСОВА: Я помню эту историю.

В. САВЕЛЬЕВ: Сейчас и Airbus взвешенно к нам подходит, и Boeing к нам взвешенно подходит. И парк мы диверсифицировали именно для компании. Потому что нам удобнее между этими компаниями получать лучшие цены. Вот и вся история. Вот теперь представьте, у нас нет своего самолета. И завтра вам известные производители поднимут цены. Что будем делать? Или просто не продадут запчасти.

Т. ЛЫСОВА: Ну хорошо. Но вы же сами только что рассказали, что за АН-148 вам подняли цену.

В. САВЕЛЬЕВ: Наш производитель поднял цену.

Т. ЛЫСОВА: Так наш тоже может поднять.

В. САВЕЛЬЕВ: Друзья мои, вы понимаете, это вопрос к производителю. Если ты не можешь произвести определенное количество машин, а пытаешься за счет небольшого количества сделать свои технико-экономические показатели, это всё равно что я повезу один бизнес-класс 20 человек вместо ста человек и подниму цены по 50 тысяч долларов. Никто не полетит. Так же и у них проблемы – никто не будет брать. А кто будет брать, если я за эти деньги могу взять другую машину? Вся история.

А. ВЕНЕДИКТОВ: А политика в этом есть? Вам могут руководители государства сказать – вот сейчас будешь Boeing'и покупать или АН-148.

В. САВЕЛЬЕВ: Я три с половиной года генеральный директор, никто не из аппарата правительства, не из администрации…

А. ВЕНЕДИКТОВ: Этого не может быть, Виталий Геннадьевич.

В. САВЕЛЬЕВ: Я вам официально говорю – никто никогда. У меня открытое акционерное общество. У меня есть контракт с «Сухим», он, правда, заключен до меня. Многие контракты с Boeing и Airbus я заключал. Какое на меня может быть давление, какую машину мне брать? Я акционерное общество, государство у меня главный акционер, он получает за это дивиденды, которые я выплачиваю, и все остальные от меня вещи, которые я могу сделать, – социальные программы я выполняю и так далее.

От редакции сайта

В.Савельев ошибся, на Суперджетах Аэрофлота уже установлены 2 туалета и 2 кухни. Однако в скором времени Аэрофлот получит комплектацию afl-full с тремя туалетами (на 87 пассажиров)

22 Aug 2012 13:07 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +3+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Некоторые итоги эксплуатации в Аэрофлоте - AviaAlex3 пишет: а зато Ембраеры в эксплуатации . V_teme пишет: И что доказывают эти мурзилки-картинки? Где хоть какая-то статистика по эксплуатации Эмбраеров в этих АК, сколько там чего налётано, заработано и т.п.? А так, сертификат уже более чем...… (+14)
  • Процесс замены Aeroflot-light на Aeroflot-full - Первая поставленная Аэрофлоту машина, RA-89001 была остановлена в конце января, в середине апреля её перегнали в Жуковский (вернули в ГСС). Этот простой даже стал поводом для скандала среди критиканов проекта. В данный момент таким же образом стоит...… (+7)
  • Количество экипажей Суперджета у "Аэрофлота" (февраль 2013) - В профильных форумах и прессе часто обсуждается, де, низкий налет Суперджетов в Аэрофлоте . Критики пишут, что летает половина парка (вчера летали 6 самолетов из 10), намекая исключительно на самолеты сломались . Конечно, бывает что самолеты...… (+6)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Снега в реверс наглотает - А в реальной эксплуатации АН-148 столкнулся с другой проблемой. А именно при полетах в нашей Российской глубинке зимой, там из за нехватки техники, отвратительно очищают полосы от снега так как у вас движки ниже, то и реверс, с земли всю эту грязь и мелкий лед, будет подымать сильнее. Так что ваши...… (+2)
  • Производство самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) - Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) — российский региональный пассажирский 100-местный самолёт разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний. Первый полет SSJ100 состоялся в мае 2008 года, а сейчас в производстве 100-ый самолет. На сегодня самолет находится в...… (+12)
  • Итальянские авиационные власти подписали соглашение с Росавиацией - Заметка РБК озаглавленная: Россия и Италия договорились о поставках Sukhoi Superjet 100 в Европу На самом же деле в ней сообщается, что Национальное управление гражданской авиации Италии (ENAC) подписало с Росавиацией график процедур реализации двустороннего соглашения по поддержанию летной годности...… (+1)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License