Ту-334 – надоело ждать милостей
рейтинг: +9+x

Разбор статьи

Г-н Владимир Леонов из газеты «Аргументов недели», который уже писал статьи, ругающие Суперджет (и получил диплом от Мотор Сич в 2011 году), 26.09.2012 выдал очередную статью — Ту-334 - надоело ждать милостей.

Одна из самых серьёзных проблем для авиакомпаний – нечем заменить честно отпахавших своё региональные Ту‑134, Як‑42, Ан-24.

Первые два легко заменяются Суперджетом (для их то замены он и создан!). Ан-24 - самолет местных авиалиний, для грунтовых аэродромов, на замену которому создавались Ан-140 и Ил-114. Почему не пошли последние — за рамками данного разбора, однако и Ту-334 никогда не заменил бы Ан-24.

Ту-334 изначально проектировали для наших условий: прочный, безангарного хранения, максимально простой в обслуживании. В конструкцию заложена возможность эксплуатации в диапазоне температур — от –50 до +50, нетребовательность к качеству ВПП аэродромов. Самолёт прекрасно вписался в «туполевскую» линейку, диаметр фюзеляжа и кабина пилотов идентичны магистральному лайнеру Ту-204.

Прекрасно вписался бы в линейку самолетов Аэрофлота эпохи СССР, однако в современных условиях на него нет спроса. У самолёта более чем посредственные ЛТХ: дальность, скорость, трёхчленная кабина, перетяжелённый, с никаким ППО, в производстве, c оснасткой, оставшейся в Киеве.

Двигатели также хорошо знакомы специалистам.

Стоимость обслуживания этих двигателей в разы превышает B-737 не говоря уже о других проблемах.

Следовательно, никаких сюрпризов техническим службам аэропортов он не доставит.

Именно что, приятных сюрпризов не доставит, а головная боль отлично знакома. Слова техника:

"С Ту-334 пришлось бы раз в 600 часов снимать с самолёта блоки и возить на проверку куда-нибудь в Жуковский (проверено на опыте эксплуатации в РФ Ту-204). Отличная перспектива для региональной компании например из Сибири! Отличная приспособленность к местным условиям эксплуатации! И мороза не боится — чего ему, полуразобранному, сделается! А я ещё не начал рассказывать всякие ужастики про обязательные доработки 5 раз в год по бюллетеням с остановкой на 3-5 дней и геморрой с заменой агрегатов." подробнее

Не хотелось поминать лайнер «Сухой Суперджет 100». Но придётся. Самолёт вышел дорогой (каталожная цена – 35 млн. долл.)

О чём ни была бы статья Леонова — в итоге получается поливание грязью Суперджета. Что значит «получился дорогой»? Если изделие покупают за $35 млн — это же просто замечательно для российской авиапромышленности, значит у производителя будет прибыль, программа окупится, и будут создаваться новые лайнеры. Мало того, господин Леонов, каталожная цена Суперджета будет продолжать расти и дальше, пока не достигнет уровня конкурентов, продаваемых за1:
CRJ 1000 $39,7-49,5 млн.
Е-190 $42,8-47,8 млн.
Ан-148 ~$30 млн., МЧС купило за $39 млн

ОАК навязывает его авиакомпаниям с помощью административного ресурса и скидок

Скидки от каталожной цены предоставляют ВСЕ авиапроизводители в мире, это нормальная и ожидаемая практика. Тем более скидки получает первый эксплуатант, за риск. Версия про «навязывание административным ресурсом» Аэрофлоту — опровергнута его директором:

В. САВЕЛЬЕВ: «Я три с половиной года генеральный директор, никто не из аппарата правительства, не из администрации… Я вам официально говорю – никто никогда.»

Image Unavailable

Хотелось бы услышать версию В. Леонова о том, каким же таким «административным ресурсом» обладает ОАК в Мексике, Индонезии или Италии. Заказчики Суперджета. Правда же такова, что Суперджет честно выиграл конкурс, победив Бомбардье и Эмбрайер. Первый самолет для мексиканской компании Interjet уже взлетел и проходит приёмо-сдаточные испытания.

А проблемы региональной авиации Суперджет не решает — во-первых, их мало

Суперджет никогда и не был предназначен для замены Ан-24 на грунтовых полосах. Для этой цели следовало бы продвигать Ан-140, который КБ Антонова просто забросило, в попытке заскочить в более высокую нишу с Ан-148. Впрочем, за 8 лет, на 2 заводах было выпущено столько же Ан-148, сколько Суперджетов на одном заводе за 4 года.

во-вторых, он больше подходит для до блеска вылизанных европейских аэропортов.

Это неправда — вот список аэродромов, способных принимать Суперджет. За всё время эксплуатации на разбитых полосах России не было ни одного случая проблем с двигателями из-за засоса посторонних предметов (сплюнем трижды через левое плечо). Для сравнения, даже у Ан-148, с высоко расположенными двигателями, было несколько подобных инцидентов.

Евгений Коваленко: Когда появились первые сообщения о проекте RRJ полагал «авиационная общественность» с интересом отнесётся к этому, ведь это первый российский проект пассажирского самолёта. Но не тут-то было. Сначала, зачем это нужно, когда есть «Эмбрайер» и Ту-334. Затем взлетел Ан-148. И тут началось, словно по заказу (а может быть, и в самом деле по заказу?). С каких аэродромов он будет работать, да ещё региональных! Он все камни соберёт. Об этом писали в газетах и журналах, писали в Правительство и даже в Государственную Думу. Вывод: такой самолёт не для нас, вот Ту-334 или Ан-148 это другое дело. Боинги и Эрбасы — не в счёт! Вот только одно почему-то никто ни разу не упомянул, что тот же Боинг-737, со своими низкорасположенными двигателями МНОГО ЛЕТ ЭКСПЛУАТИРОВАЛСЯ С ГРАВИЙНЫХ АЭРОДРОМОВ.

И ещё пример. В Комсомольске-на-Амуре, на заводском аэродроме, где было сделано порядка двухсот полетов на двух машинах (97001 и 97003), не было отмечено ни одного случая засасывания посторонних предметов (кроме мошкары). Пылесосили только в зоне стоянки. На предварительном старте и на полосе этим никто не занимался. Вот на предватительном старте в радиусе всего лишь трех метров от воздухозаборников, мне удалось насобирать полиэтиленовый пакет (папка-файл, под рукой ничего другого не было) различных камешков, размером от 1 до 2,5 сантиметров. Это и галька, и куски асфальта, и бетон. И всё это находилось в трещинах бетонных плит, откуда их трудно выдуть, но зато легко можно засосать в двигатель. Но именно здесь их запускали, прогревали и от сюда выруливали на исполнительный старт. В Жуковском — не чище, в Архангельске была такая же картина, разве что снега и льда было побольше, вместо камешков… Кстати двигатели в хвосте совсем не плохо ловят камешки из под колес. На это указывают статистические данные. далее

Однажды, прошлой зимой, Суперджет залетел в Якутск. Простоял там целый месяц – при температуре –40 возникли проблемы с запуском двигателей.

Image Unavailable

Леонов бурно фантазирует.

Во-первых, испытания проходили в 2010 г. (февраль-март и ноябрь-декабрь) и в январе 2012 г. В 2011 г. самолет в Якутске не был! И по поводу января 2012 г. рекомендуем автору ознакомиться с информацией от непосредственного участника испытаний в Якутске.

Во-вторых, там проходили не только лётные испытания, но и наземные — когда самолет стоит ночь при самых низких температурах, а днём его готовят: прогревают, проверяют работу агрегатов после заморозки и разморозки (см. ссылку выше).

Во-третьих, откуда взялась информация именно про проблемы с запуском двигателя? Двигатель запускался даже 13.01.2012 года, при ТНВ минус 53 град. Запускался без прогрева, чем очень удивил якутских техников.

В-четвёртых, температура воздуха была даже ниже минус 50 град С, посмотрите на фото.

В-пятых, лётные испытания были — самолёт спокойно себе летал.

Ту-334 попадал там же на холода до –55 и никаких трудностей с готовностью к вылету не имел.

Однако тогда не понятно, почему в сертификате типа Ту-334 записана минимальная температура всего в -30 градусов? Или Леонов совершенно не разбирается в предмете, или сознательно лжёт.

Двигателей для Ту-334 и его модификаций уже существует целая гамма. Вплоть до импортных

Теоретически, какие то двигатели в природе существуют. А практически никто их на Ту-334 не ставил, не испытывал и не собирается.

Для сравнения, на Суперджет кроме нынешнего франко-российского SaM-146 ничего более мощного подвесить невозможно.

Дело в том что более мощный двигатель на Суперджет совершенно не нужен, тяги САМ-146 хватает с лихвой, и для взлёта на одном двигателе в жарком климате, и для скоростного набора высоты. Мало того, на его двигателях используют процедуру derate, чтобы самолёт слишком резво не разгонялся или не взмывал вверх после отрыва, а также для сбережения ресурса.

Ни один региональный самолет не имеет более одного двигателя на выбор, это очень дорого. Даже Б-737 поставляется с одним и только одним двигателем, а не "целой гаммой". Господин Леонов может обратиться по этому поводу с жалобой в корпорацию Боинг.

(машина-то просит, она перетяжелена на 3,5 тонны по признанию её создателей и на 5 тонн, по мнению экспертов)

Про «перевес и в 5, и в 3.5 тонн» — В. Леонов опять просто обманывает (кстати, Ту-334 перетяжелен минимум на 4 тонны). Увеличение веса SSJ оказало мизерное влияние на экономику. И снова некие анонимные «эксперты».

Цитата Долотовского: "Кстати, это увеличение веса оказало мизерное влияние на экономику, так как в основном, для плеча в 500 морских миль, влияние увеличения веса пустого на 12% на топливо на рейс составляет менее 4%. Это происходит из-за того, что при полётах на коротких маршрутах весовая составляющая топлива на крейсере сопоставима с топливом, которое расходуется, суммарно, на взлёт, набор, снижение и посадку. А эти составляющие не изменяются при увеличении веса пустого. На крейсере же само увеличение веса пустого даёт ухудшение расходов в пропорции примерно 0.5% топлива на 1% веса, т.е. 11% перерасхода топлива, о которых я читал в прессе, не что иное, как спекуляция. Фактически же, по нашим оценкам, мы на серийных машинах имеем преимущество по топливу на рейс перед EMB-190 чуть больше 2%, а если сравнивать с А319 – то более 12%, с одинаковой загрузкой, разумеется." Подробное обсуждение веса Суперджета.

Стандартный клиренс – расстояние от нижней точки двигателя до поверхности взлётно-посадочной полосы – 42 см. В движении, во время приземления, при обжатии тормозных колодок это расстояние уменьшается до критических 35 см.

Ну а это уже ложь высокого порядка: при максимальном возможном весе и предельно передней центровке минимальное расстояние от мотогондол до земли — 46.1 см. документ. И во время приземления вес много меньше максимального.

Для сравнения, у Боинг-737 двигатели висят так же низко - 46.0 см, но это никого не беспокоит, даже журналиста Леонова. Этот самолет остается бестселлером (10,5 тысяч заказов!) несмотря на "критически низко висящие двигатели" (кстати, более мощные чем у Суперджета) и никаких проблем это никому не создает. Подробнее про низкое расположение двигателей.

А Ту-334 – для народа, для Северов и Дальнего Востока, для замены парка Ту‑134 – в Минобороны уже готов.

Если бы он был уже готов, то в его сертификате не было бы такого длинного перечня ограничений. Фактически Ту-334 (пока?) может летать только днём и в безоблачную погоду. ВПП может быть только сухой и немного влажной — без луж, слякоти, снега или стоячей воды. По трассам зональной навигации летать не может.

Кто скажет, что самолёт морально устарел, – не верьте. Кликушествующим сообщаю – лицо авионики Ту-334 утверждено в 2002 году. Оно же благополучно перекочевало на воронежский Ан-148. На «новейшем» Суперджете личико куда более древнее – так вышло.

Интересно, как это может быть, «лицо авионики утверждено в 2002 году», а сертификат типа самолет получил в 2003-м? Невозможно за один год утвердить, скомпоновать, испытать и сертифицировать. Леонов опять «ошибся» в нужную ему сторону.

Утверждение за год до получения сертификата говорит только о получении подписи на бумажке, описывающей авионику (видимо, как раз, когда подошёл срок передавать требуемый документ сертификаторам). Основной же вид системы должен был быть зафиксирован в середине 90-х.

Только одно наличие боринженера делает Ту-334, к сожалению, устаревшим — авиакомпании потратят на третьего члена экипажа за 10 лет столько средств, что вполне смогут купить ещё один самолёт. (Хоть это и не 4 бортинженера как в АН-225)

Доводить до ума и модернизировать самолёт есть смысл, если изначально вы имеете удачный по весам и аэродинамике планер, вполне соответствующий уровню аналогичных современных ВС. Тогда «игра стоит свеч» — путём модернизации (или замены) авионики и двигателей, машина может ещё долго оставаться конкурентной. Например Б-737 и 747. Для «доведения до ума» Ту-334 надо не просто поменять идеологию систем, по типу Ту-204СМ, а серьёзно довести до ума планер самолёта, т.е. практически «создать с нуля» новый самолёт. Обошлось бы это не дешевле, чем SSJ и с непонятным результатом в итоге (далее).

На Суперджете авионика старая? Это не так: достоинства БРЭО Суперджета такого уровня авионика, как на Суперджете, стоит только на самых современных лайнерах: А-380, А-400М и Б-787.

Как только в 2011 г. ОАК возглавил М. Погосян, лайнеру Ту-334 предъявили «чёрную метку». Любое упоминание об этом самолёте попало под негласный запрет.

Пошли в ход теории заговора и выдуманные запреты. Любой желающий может открыть поисковые системы и найти упоминание Ту-334 в десятках статей за последние годы. Даже сама статья В.Леонова опровергает его собственный тезис о «запрете».

Тот простой факт, что Ту-334 имеет ноль заказов от авиакомпаний Леонов старательно игнорирует. А ведь телегу нельзя поставить впереди лошади — сначала должен быть интерес к самолету, заказы. И только потом выделение денег, кредиты, производство. Не наоборот.
Ни один банк не даст денег под продукт на который нет интереса на рынке. Это азы рыночной экономики про которые господин Леонов предпочитает не вспоминать.

Далее пошли уже набившие оскомину ругательства в сторону ОАК и Погосяна…

Сначала, когда пообещал сделать за внебюджетные деньги региональный суперлайнер. Сейчас, высосав на этот проект треть бюджета всех авиастроительных программ последнего десятилетия, предлагает идти дальше и с учётом наработок по Суперджету строить новый самолёт.

Ложь 1: Никогда ГСС не "обещала сделать только за внебюджетные деньги". Наоборот, треть затрат на разработку и сертификацю должно было взять государство. Хотя бы потому, чтобы показать проекту свою поддержку (для сравнения, в канадской программе C-Series бюджеты разны уровней прямо и консвенно спонсирует 2/3 стоимости проекта).

Ложь 2: Суперджет НЕ высосал треть денег

Вся информация про финансы находится здесь: Суперджет-100 получил всего 5% всех государственных денег, выделявшихся за последние 10 лет на отечественный гражданский авиапром.

Всего бюджет России потратил всего 12,4 млрд рублей на самолет и 4,5 млрд на двигатель. Хотя во всем мире затраты на двигатель никогда не складывают со стоимостью самолетной программы, тем ни менее, всего бюджет России потратил и на то и на другое: 16,9 млрд руб.

Для сравнения, реконструкция Большого Театра стоила 20 млрд руб, реконструкция Мариинского театра — 22 млрд руб, строительство электрички до аэропорта Пулково — ~20 млрд руб. Сравните — реконструкция театра вышла дороже, чем создание, с нуля, и современного самолета и двигателя к нему, того самого высокотехнологичного изделия и хай-тек экспорта.

И скажите, господин Леонов, ну что же плохого в том, чтобы "идти дальше и с учётом наработок по Суперджету строить новый самолёт"???


И опять в статье фигурирует господин Богуслаев… Уши заказчика торчат более чем заметно.

Image Unavailable

Алгоритм прост:

1. В.Леонов рекламирует самолеты, на которых стоят двигатели Богуслаева и ругает Суперджет, на котором НЕ стоят двигатели МоторСич.

2. Леонов получает премию от Богуслаева фото выше

3. [повторять]

P.S. любой самолет — это клубок компромиссов, попытка найти «золотую середину» между сотней противоречивых требований. Анти-пиарщики вроде В. Леонова выхватывают один параметр — допустим вес — и ругают самолёт «за перевес». Был бы самолёт легче — ругали бы за «хрупкость». Если бы конструкторы Сухого не подняли максимальный взлётный вес — ругали бы за снижение дальности, и так далее. В любом изделии можно найти недостатки, настоящие или вымышленные. И раздуть из мухи слона, чем успешно и занимаются некоторые журналисты. Они старательно не замечают тот факт, что в России, впервые в истории, создан современный самолёт, продаваемый на мировом рынке, самолёт не хуже конкурентов, но превосходящий. Самолет, который может стать для России шансом экспортировать высокотехнологичное изделие, а не только нефть и газ.

Разбор другой статьи того же журналиста можно прочитать здесь.

Про «фонд возрождения ту-334»

Эта музыка будет вечной - точно такой же фонд возрождения Ту-334 создавался и 10 лет назад. В прошлый раз успешно распилила бабло, пардон, конечно же спасала 334-й некая компания "Национальный проект 334" (интересное фото), не прошло и 10 лет спасением занялось некое ЗАО «СОЮЗ», (не хватает еще "Советский") очень болеющее душой за отечественный авиапром

ЗАО «СОЮЗ»

Виды деятельности

Компания ЗАО «СОЮЗ» осуществляет следующие виды деятельности (в соответствии с кодами ОКВЭД, указанными при регистрации): Оптовая торговля, включая торговлю через агентов, кроме торговли автотранспортными средствами и мотоциклами, прочая оптовая торговля

Компания работает в следующих отраслях промышленности (в соответствии с классификатором ОКОНХ): Финансы, кредит, страхование, пенсионное обеспечение, банковская деятельность, прочие финансово-кредитные организации

Юридические лица – участники Фонда

  1. ЗАО «Союз». (см выше)
  2. ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич». — ну это очевидный украинский лоббист Богуслаев, он же заседает в "наблюдательном совете" фонда
  3. ЗАО «СВР-Медиапроекты» («Аргументы неделi»). Украинская газета
  4. ООО «Авиакомпания «Южные авиалинии». — Украинская авиакомпания, из Одессы
  5. ООО «Авиакомпания «РУСАВИА-СОКОЛ М». Офис в Москве и иностранный учредитель. Не авиакомпания, сертификата на перевозки не имеет, ни в какой деятельности кроме "заказа" 35 ту-334 замечена не была
  6. «Авиакомпания «Раткан Эйр». Поиск по этому названию дает ссылки исключительно на статью г-на Леонова в «Аргументы неделi». Какая-то казахская никому не известная фирмочка, сертификата авиакомпании тоже не имеет.

Вот такие они радетели за российскую авиацию: украинская и казахская "авиакомпания", ещё одна "авиакомпания" с иностранным учредителем, украинская медиа-группа и украинский же производитель двигателей. Все под соусом некой фирмы "Союз", занимающейся чем угодно, кроме авиации.

Владелец газеты "Аргументы неделi" - босс и владелец - Вячеслав Тимошенко, город Керчь
_D6G5625%5B1%5D.jpgПосмотрим теперь на "наблюдательный совет фонда":
1.jpg

Бондаренко Феофан Яковлевич, президент Фонда, председатель правления ЗАО «Союз». В сети о нем пишут довольно таки нелестно.

2.jpg
Лихачёв Борис Александрович, исполнительный директор Фонда, президент ООО «Авиакомпания «РУСАВИА-СОКОЛ М». (на фото справа). Чем занимается фирма "русавиа-сокол-м" написано выше. Ничем.

Слева же стоит более молодой человек, Ситнов Анатолий Петрович, председатель Наблюдательного совета Фонда, председатель совета директоров ЗАО «Владимир Климов – Мотор Сич». (яндекс-пресс, читать ешё его высказывания)

Новожилов Генрих Васильевич, авиаконструктор, академик РАН, дважды Герой Социалистического Труда — 86 лет

Угланов А.И. — редактор газеты «Аргументы неделi» (опус журналиста этого издания, Леонова мы разбран чуть выше)

d0b1.jpg
Богуслаев Вячеслав Александрович, председатель совета директоров АО «Мотор Сич».

Маханов Сабит Ратханович, генеральный директор никому не известной а/к «Авиакомпания «Раткан Эйр» — это и есть "казахстанский эксперт"

ещё с пяток старых и заслуженных академиков. http://extech.livejournal.com/84391.html
такой вот фонд

Продолжение истории или «ТУ-334 пробивается в цеха авиазаводов»

31 января 2013 та же газета «Аргументы Неделi» опубликовала статью «ТУ-334 пробивается в цеха авиазаводов»

Цитата:

Ту-334-100. Как уже не раз писалось, этот лайнер не только лучше всех машин аналогичного класса отвечает запросам авиакомпаний в качестве регионального самолёта для России, но и находится в наибольшей степени готовности к серийному производству.

1. К сожалению, Ту-334 совершенно не лучше, по летно-техническим характеристикам он гораздо хуже и Ан-148, и Суперджет-100. В условиях МСА2 способен летать на эшелонах не выше 10100…10600 м, при скорости М = 0.73…0.75 и на дальность всего около 2 тысяч км. ВПХ3 тоже не очень впечатляют: потребная длина ВПП — 1900…2100 м. При отклонении температуры от МСА в плюс, характеристики, естественно, снижаются ещё больше… подробнее. Сертификат типа Ту-334 содержит такое количество ограничений, что самолёт может разве что рулить с одной стоянки на другую, и то в солнечную погоду. (подробнее)

2. Запросам авиакомпаний он тоже не соответствует. Хотя бы потому, что сейчас никому не нужен самолет с тремя членами экипажа. Ни одного твёрдого заказа от авиакомпаний — нет.

3. И к производству Ту-334 находится в наименьшей степени готовности. В то время как и Суперджет, и Ан-148 несколько лет выпускаются серийно и эксплуатируются, Ту-334 не имеет ни завода, ни оснастки, ни денег на выпуск, ни-че-го.

Профессиональные авиастроители, руководители авиазаводов наперебой готовы ухватиться за этот лакомый кусок. Уже не секрет, что число заявок на Ту-334 достигло 400 единиц.

Неужели? Жаль что украинская газета не приводит список этих заказчиков.

На совещании фонда стало как никогда ясно, что деньги, технологии, оснастка, оцифровка документации – все вторичные факторы, решаемые быстро, по ходу дела. Первичный фактор – как добиться на бюрократическом и политическом уровне решения (или разрешения?) строить самолёт.

Ну конечно же, что нам отсталость самолёта в технологиях на десятилетия; отсутствие оснастки; не оцифрованная документация — всё это, оказывается, «вторично» перед главной целью сего фонда — добиться некого политического решения, которое можно будет использовать в PR целях.

договор на продажу одного из двух полуготовых бортов Ту-334-100 фонду «Народный самолёт» до сих пор нератифицирован в ОАО «Туполев». Единственное вменяемое объяснение – над «туполями» занёс окровавленный топор «великий и эффективный» строитель Суперджетов, президент ОАК М. Погосян. Пока он так и не встал на путь исправления.

ОАО "Туполев" не хочет иметь никакого дела с махинаторами из этого фонда, но виноват почему-то опять во всём Погосян. Где же логика?

«Мы побывали у Юрия Трутнева, председателя Комиссии при президенте по развитию авиации общего назначения», – доложил Анатолий Ситнов: – Обсудили с ним перспективы. К сожалению, кто-то внушил чиновникам высшего ранга мысль, что у нас нет региональной авиации. И единственный выход – закупать самолёты за рубежом. Интересно, массированно закупая иностранные самолёты, куда шустрые ребята собираются деть 28 авиационных заводов, начиная от Смоленского и заканчивая дальневосточным Арсеньевым? А специалистов отправят мести улицы?

Во-первых, почему председатель совета директоров ЗАО «Владимир Климов – Мотор Сич» - А. Ситнов так заботится именно о российских авиа заводах? Почему не ходит по кабинетам украинских чиновников? Почему не беспокоится темпом выпуска украинских же самолетов?

Во-вторых, в России в 2012-м году выпущено около 400 летательных аппаратов (из них 300 - вертолёты, 110 - самолёты). Заводы и поставщики ПКИ выживут и без Ту-334. Довод о том, что, дескать, именно без Ту-334 будет разрушено сразу 28 авиазаводов не имеет под собой никакой почвы.

Далее в статье подобная же чепуха и теории заговора.

"Народный самолет Ту-334" против суперджетовщины

Накал бреда зашкаливает. Самолёт будет производить фонд. Смотреть и слушать, ибо не передать. Прикольно звучат слова 8 бортах, как годовое производство в России. Видео

В ОАК создана комиссия по Ту-334

http://www.business-gazeta.ru/article/75561/

Цитата: В ОАО «ОАК» создана комиссия по самолету Ту-334, сообщили газете «БИЗНЕС Online» несколько источников в авиастроительной отрасли РТ. В комиссию входят специалисты ОАК, ОАО «Туполев», министерства промышленности и торговли РФ, КАПО. За подробностями газета обратилась в корпорацию, но там посоветовали задать вопрос о комиссии кому-либо в «Туполеве». В свою очередь, на туполевской фирме порекомендовали спросить в ОАК. Запрос на КАПО пока не принес результата.

Наиболее адекватным представляется комментарий главного редактора АвиаПорта О. Пантелеева

Почему создали комиссию? Появилась информация о том, что Ту-334 заинтересовал управделами президента России, и с этой точки зрения, конечно, ситуация специфична. С одной стороны, отказать такому заказчику нельзя. С другой - и производить этот самолет для него - задача нетривиальная. Мало того, что надо произвести подготовку производства, собрать самолеты в нужной комплектации, так еще и, насколько я помню, при перевозке первых лиц можно использовать только машины, которые два года отработали на регулярных линиях.

Откровенно говоря, сложно программу оживить после стольких лет простоя, и при этом оживлять ее под один и не самый большой заказ.

У управделами существуют довольно-таки жесткие требования к самолетам. Чтобы этим требованиям удовлетворить, чтобы быть уверенным, что там не будет, условно говоря, иностранных закладок, конечно, оптимально использовать конструкцию, в которой зарубежные комплектующие используются по минимуму. Но надо понимать, что весь объем работ, в том числе и все издержки, которые только возможны, лягут на очень небольшое количество самолетов. При этом их объективная стоимость может быть сопоставима, если не выше, чем стоимость самолетов более крупных. В Ульяновске уже более-менее отлажено производство Ту-204-300, это укороченная и облегченная (вместо 210 мест – 164) версия Ту-204. И может получиться, что Ту-204-300, с учетом всех дополнительных расходов на Ту-334, будет стоить даже дешевле. С другой стороны, покупатель всегда прав. Да, совершенно очевидно, что в рамках большого консолидированного заказа со стороны силовых ведомств на отечественную технику вообще заказ самолетов российского производства выглядит жизнеспособным. И с этой точки зрения, если заказ будет исчисляться не единицами, а десятками самолетов одного типа, тогда теоретически будет возможность избежать ситуации, когда 100-местный самолет будет дороже, чем 160-местный.

То, что Ту-334 по многим параметрам унифицирован с Ту-204, это замечательно, но не даст возможность существенно сократить издержки при его производстве. А главное, сама по себе платформа Ту-204 за прошедшие годы претерпела значительные изменения, и вылились они в создание Ту-204СМ, главное отличие которого – двухчленная кабина экипажа. Применительно к Ту-334, двухчленная кабина - это то, что имеет смысл реализовать, и хотя на самолетах для госзаказчика это некритично, расширенные возможности бортового комплекса не помешают. То есть если доводить Ту-334 до уровня технического совершенства Ту-204СМ, надо будет потратить года-два как минимум. А вопрос формирования и выполнения консолидированного госзаказа не должен отодвигаться в столь далекий ящик. По хорошему, его надо в этом году подписать, начать авансовые платежи для того, чтобы со следующего года можно было первым получателям передавать самолеты.

Читайте так же

Про оснастку и текущий статус производства Ту-334

26 Sep 2012 18:08 (опубликовано: Nick-aviator)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +9+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Вопрос "чайника" про основную проблему SSJ - Из дискуссии на авиафоруме Пользователь: Я правильно понял, что основная проблема SSJ это не его ТТХ и надежность, а в том что в этот проект влито очень много денег,а отдачи от них нет, и не будет, т.е. проект приносит только убытки. OldChukchi: нет,...… (+22)
  • В Якутске не может приземлиться самолёт | Очередная "сенсация" - На телефон редакции News.Ykt.Ru начали поступать звонки от горожан, которые как один говорили, что в Якутске уже несколько часов не может приземлиться самолёт. Некоторые даже предположили, что у воздушного лайнера отказали шасси на форумах идут...… (+21)
  • Мимикрия «экспертов» - Velox пишет: эксперд взял интервью с единственной целью опошлить Долотовского, ну и заодно ГСС …часто пользователи вообще не читают и не вникают в пространные тексты, а читают комментарии и делают из этого выводы (cм: Новый самолет - это не только...… (+12)
  • Dornier - СвернутьРаскрыть Содержание История вопроса Иркут и Базовый элемент интересовало производство запчастей, а также сборка самолета 728 Jet lenta.ru и западные источники треп на airliners.net одинокая реплика на pirep.org статья о самолете на...… (+10)
page 1 of 9123...89next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • 2011: Суперджет сдал экзамен - Российская газета Новый лайнер получил право перевозить пассажиров 04.02.2011, Текст: Татьяна Шадрина , Фото: Сергей Савостьянов Новый российский самолет Сухой Суперджет-100 вчера официально получил право возить пассажиров. Производителям и разработчикам лайнера Межгосударственный авиационный...… (+5)
  • Пилот Суперджета отвечает на ваши вопросы | Эксклюзивное интервью - Недавно мы впервые провели акцию Задай свой вопрос пилотам Аэрофлота и получили несколько десятков вопросов. Первоначально была идея сделать одну статью, сгруппировав вопросы/ответы по темам. Однако в итоге было решено сделать несколько статей, в каждой ответы от одного пилота. Сегодня отвечает...… (+29)
  • Ответчик многофункциональный - Описание Ответчик многофункциональный (ОМФ, изделие 4280МУ-04) предназначен для работы в системе опознавания «40/60» и позволяет идентифицировать государственную принадлежность в общих режимах опознавания воздушными, морскими и наземными радиолокационными запросчиками системы опознавания. Принцип...… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License