Окончен школьный роман — Самолет2020=ОАК-ЦАГИ-АвтоВАЗ (большая статья)
рейтинг: +10+x

Автор — Александр Щеляев, создатель российской системы расчета движения в воздухе и жидкостях [http://www.flowvision.ru] Был приглашен в качестве консультанта по современным системам расчета аэродинамики самолетов в ОАК, на стратегический национальный проект "Самолет 2020".

Пролог

Сталин: Сделайте мне вот такой самолет.
Конструктор: Мы можем сделать лучше.
Сталин: Не надо лучше. Сделайте мне именно такой самолет.

Ну вот нас в конце концов и уволили из ОАКа. Это было относительно мимолетно и это было "Ух ты!".

110984_original.jpg

Часть 1

Несколько лет назад

Не знаю кто это придумал, но ОАКу сверху подкинули программу Самолет 2020, в рамках которой к 20му году или другому сдвинутому вправо сроку ОАК должен иметь заданный процент от мирового рынка. Кто и как придумал процент - говорят в Минпромторге кто-то из носа наковырял циферку.

Процент был заложен не большой и не маленький и чтобы к указанному сроку занять нишу от мирового рынка нужно было начинать разработки по ключевым направлениям уже вчера. Речь идет исключительно о гражданском сегменте. Иконой стиля был признан Boeing-787, который уже летает и на замену которому к 20 или 30 году будет выпущен еще более совершенный самолет. Поэтому нужно было делать что-то на опережение того, что есть сейчас.

Т.к. нам и сейчас до 787 как до Китая флажками, то задачку нам поставили, мягко сказать, фантастическую.

"Представьте себе, что все, что вы решите завтра же пойдет в дело."
Вот именно так нам и говорили.

Тут невольно задумаешься "ГенийТварь я техническийдрожащая или лошарикправо имею?".
И было нас 4 человека не считая непосредственного начальника.

Т.к. по роду своей деятельности в ТЕСИС мы общаемся практически со всеми авторскими научно-техническими коллективами в стране, которые что-то считают, а значит что-то и делают, то примерный расклад по тому, кто чем в стране занимается и на каком уровне, был понятен.

Суть нашей работы сводилась к тому, чтобы мы определили какие технологии нужно начинать прорабатывать уже сегодня, чтобы к указанной дате это все материализовалось в виде систем и агрегатов в планере самолета. Что нужно изучать сегодня и разрабатывать завтра, чтобы послезавтра это позволило создать конкурентоспособный продукт?

Практически сразу столкнулись с внутриведомственными противоречиями, которые были вызваны тем, что все местные верхние начальники воспринимают себя никак не ниже чем Бонапарт. Так совпало, что где-то одновременно с началом нашей работы в ЦАГИ пришли рулить люди с АвтоВАЗа - Алешин сотоварищи, которые начали наводить в ЦАГИ порядки с целью создания организационной системы, которая бы позволила иметь максимальный профит со всех научных разработок цагов при минимуме вкладывания в инфраструктуру. Кто в теме, тот понимает, что понятие минимум затрат на инфраструктуру с ЦАГИ просто никак не ассоциируется. В советское время трубы работали круглосуточно 365 дней в году.

Дальше выяснилось, что в мире труды ЦАГИ не особо воспринимаются как средство получения достоверного экспериментального результата, что привело руководство к мысли об аттестации трубного хозяйства. И дальше вдруг встал вопрос о том, что научные разработки ЦАГИ продавать кроме ОАКа особенно-то и некому.

Да, собственно, и продавать-то особенно было и нечего, т.к. в отсутствии государственной программы развития авиационной промышленности отсутствовала и государственная техническая политика, которая задавала вектор научных исследований, начиная от фундаментальной науки и заканчивая опытно-конструкторскими работами непосредственно на производстве.

В итоге ЦАГИ, как и прочие другие НИИ, чтобы сводить концы с концами, сами себе придумывали работы, заручившись предварительно поддержкой одного из КБ, которое говорило, что это крайне актуально, и героически писало отчет. Как вы сами понимаете, ничто не запрещало по отдельным частным вопросам потом старые отчеты немного видоизменять и повторно пускать в работу. В итоге ЦАГИ сам себя съел.
Ну ладно, всем все понятно, как оно было.

Итак, в левом углу ОАК во главе с Погосяном, в правом углу команда с АвтоВАЗа. Все это нужно помножить на амбиции; привычку тратить государственные деньги широкими мазками; оторванность от реалий простого люда… и прошедшие 20 лет задницы, за время которой были растеряны кадры и не создан научно-технический задел.

110487_original.jpg

"АвтоВАЗ" не долго думая решил замахнуться на Уильяма, понимаете ли, нашего, так сказать, Шекспира и объединить все отраслевые НИИ и ВУЗы под своей эгидой. ЦИАМ, говорят, до упора сопротивлялся.
Это позволит получить больший объем финансирования, как вы сами понимаете.

Функционеры ЦАГИ, которые недавно еще представлялись как ученые, с присущим им романтизмом и интеллигентностью прибыли на встречу с менеджерским составом ОАКа, а именно с руководством департамента.

Несмотря на свои менеджерские корни и хамские замашки, руководство департамента имело черты, которые я бы хотел выделить:
1. Способность слушать технически грамотных членов своей команды и опираться на их мнение. Например, на одном из докладов наши обмолвились, что была создана авторская оригинальная методика расчета "кабачков" - облика палуб пассажирского самолета. И там, где обычно нашему человеку более привычно, что его начнут подначивать или скажут скептически "Ну допустим", в данном случае людей похвалили. Это выглядело красиво и всегда было некое ощущение, что нас прикрывают.
2. Самостоятельное изучение затрагиваемого технического вопроса. Наверное про 787 он знал практически все.
3. Стиль ведения переговоров умноженный на свой внешний вид, где он с легкостью сменял гнев на анекдот, перед которым коллеги из ЦАГИ неизменно пасовали.

В общем, ЦАГИ видимо не сразу поняли, что в ОАКе набрали команду давних скептиков, которые с ЦАГИ общались еще по своей старой жизни и что, в этот раз, ОАК, похоже, понимал, что ему нужно. Общей проблемой было здесь то, что, судя по всему, ЦАГИ были уже неспособны предложить что-то новое. В итоге уже сами "АвтоВАЗовцы" поняли, что что-то здесь не так и поменяли стратегию управления своим же коллективом. По отделениям ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС и прочих отраслевых НИИ была отдана команда собрать название тем НИР и НИОКР, которые отделения могут выполнить. Это было несколько толстых томов с названием тем, которые ОАК изучил и понял, что это все ни о чем.

Одновременно мы сидел на ежегодных НТС ЦАГИ, где все отделения докладывали друг перед другом и перед фирмачами, что они делали за год. Как-то раз наше руководство передало в одну из фирм толстый отчет от ЦАГИ по результатам какой-то большой работы с вопросом "Что вам тут может пригодиться при разработке перспективного борта!". Талмуд вернули с резюме "ничего".

Последний раз мы сидели на НТС в начале этого года, где мы в очередной раз увидели, что пока ничего особенного руководство ЦАГИ для развития института не сделало.
Вы только вдумайтесь в следующие слова - в ЦАГИ до сих пор нет собственного вменяемого расчетного кластера.

Кто-то может себе представить, что в США, Европе или Японии с Китаем в национальных научных авиационных центрах отсутствовали бы суперкомпьютеры? А вот здесь конкретно хрен с маслом.

В итоге ЦАГИ приходится даже самые бредовые идеи по аэродинамике, которые еще в мою бытность студентом МАИ мы обычно сами дома на персоналках считали, пихать в трубы и тратить их ресурс и драгоценное время. Хотя все это можно и нужно считать.
Позорище.

В общем, посмотрев на унылые списки тем от "АвтоВАЗа" в ОАКе решили самостоятельно сформулировать перечень направлений и тем, по которым нужно было разворачивать НИР/НИОКР, сформулировать бюджеты и определить исполнителя, чтобы к заданной Минпромторгом дате сделать конкурентоспособный самолет, а то и парочку.

111118_original.jpg

Часть 2

"Если вы пришли домой и обнаружили на коврике перед дверью кучу дерьма, то вы не пойдете смотреть телевизор, готовить ужин или звонить по телефону.
Вы все бросите и будете убирать дерьмо."
А.Н.Туполев

Бюджеты по программе 2020 получались значительные. Сроки спущенные ОАКу были более чем явные.
Но все дело было не в деньгах. Дело было в принципе.

Во-первых, с одной стороны рядовой менеджерский состав ОАКа физически и органически терпеть не мог АвтоВАЗовцев, которые имели порой специфическое понимание промышленной реальности авиапрома.

Во-вторых, все видели, что "АвтоВАЗ" хочет сожрать текущую верхушку ОАКа без особых спазмов, чтобы занять их место.
И в третьих, внутри команды 2020 была некая честолюбивая принципиальная мысль о том, что это определенный шанс как-то выправить ситуацию. Мы же все были по большей части разочаровавшиеся в свое время фанаты, которые видели как нашу мечту из года в год растаскивают по кирпичикам. Мы это никогда явно не обсуждали все вместе, но как-то все это понимали.

В отрасли у промышленности давно был старый зуб на ЦАГИ из-за сложившейся системы взаимоотношений, которая за 20 лет только испортилась. За самолет целиком и полностью отвечает промышленность в лице ОКБ. Именно его дерет Министерство обороны или авиакомпании за характеристики. ЦАГИ здесь выступает как исполнитель НИР по аэродинамике прочности и прочим вопросам, но результаты работы ЦАГИ представляются, по своей сути, как рекомендация. Т.е. генеральный конструктор или директор программы на свой страх и риск принимает циферки полученные от ЦАГИ на веру. Ведь по сути никто не знает как в ЦАГИ эти циферки были получены. Могли же и просто от балды вписать. Как проверить? Никак.

В качестве примера люблю приводить пример с изделием 8,21, который МиГ-АТ. Расчетчики в отделе проектов провели расчеты и определили точку расположения аэродинамического фокуса. После этого ЦАГИ продули модель и получили свое значение положения фокуса, не совпадающее с посчитанным в ОКБ. Конструктора ходили и ржали над расчетчиками. После этого конструктора сконструировали и запустили в производство опытный борт. В процессе испытаний было получено третье значение расположения фокуса, которое не совпадало ни с расчетным ни с продутым. Теперь уже расчетчики ходили и ржали над конструкторами.

Если говорить про гражданский современный сектор, то такой расклад приводит к следующим последствиям. Фирма продает авиакомпаниям самолет на бумаге, т.е. посчитанные и продутые аэродинамические значения. Перевозчик считает экономику именно по данным циферкам. Когда самолет изготавливают и передают авиакомпании, то авиакомпания выясняет, что были проданы завышенные характеристики.

И кто за это отвечает рублем? Правильно - разработчик. ЦАГИ же в это время улыбается и машет, улыбается и машет.

ОАК вынес на рассмотрение с ЦАГИ два пункта: валидация и верификация инструментария ЦАГИ - начиная от программ и кончая аттестацией труб; проработать механизм разделения рисков, где ЦАГИ бы отвечали за свои результаты. Мы хотели, чтобы эти пункты привели бы к увеличению ответственности внутри ЦАГИ на методическом уровне и был бы разработан и предложен разумный механизм по контролю качества работы внутри института. Мы хотели чтобы ЦАГИ выполнив заказную работу от ОАКа потом бы повторно ее же не продавало по другим титульным листом (сперва для Туполей, а потом для Ильюшинцев).

Хотелось цивилизованных взаимоотношений. Как вы понимаете все это было слито в мусорное ведро.
Ученые от ЦАГИ в принципе не понимают промышленных проблем при общении с заказчиком.
А в это время шла опытная эксплуатация Суперджета и случай в Индонезии. Над руководством ОАКа начали сгущаться тучи.

Началась работа по формированию перечня тем. Темы должны были покрывать множество вопросов - и организационных и технических. Было решено провести инвентаризацию, аналогичной той, что у себя сделали отраслевые НИИ, но на уровне страны и, по возможности, за рубежом. Никаких командировок под это дело не подразумевалось. :)

Чтобы инвентаризация была полноценной потребовалось разработать механизм оценки научно-технического задела авторских коллективов. Ведь не всегда понятно годится технология или некий физический эффект к внедрению на самолете. Для этого нужно как-то уметь не растерять идеи и научиться их финансировать и оценивать текущее состояние зрелости по мере развития, как по своей предметной сути, так и с точки зрения производства и финансирования.

Взяли за основу методику оценки уровня зрелости технологии (TRL), которую разработали в США и сделали первую итерацию по ее адаптации к условиям работы ОАК. На мой взгляд эта работа была просто бесценна, т.к. в последний год увидел, что остальные наши корпорации заподлицо копируют наработки ОАКа в части проектного программного управления в том числе и НТЗ. Например, на Военно-морском салоне товарищи из ОСК битым словом сказали, что взяли за основу наработки из авиации. Ходили слухи, что эту систему будут утверждать на каком-то высоком нормативном уровне, надеюсь в мусорное ведро не попадет в итоге.

В этой работе мы активно сотрудничали с НТЦ ОАК под руководством Каргопольцева, сам выходец из ЦАГИ, которые прекрасно понимал ка в институте все устроено и который также болел за результат. В результате по каждому из перспективных гражданских проектов сформулировали перечень технологий, которые ОАК считает приоритетными к проработке и внедрению.

Как вы сами понимаете, что кто о чем, а вшивый о бане - я постарался максимально вынести всем мозг на предмет широкого внедрения средств численного моделирования и многодисциплинарной оптимизации. В результате моделирование заняло заслуженное место среди прочих тематических направлений.

110191_original.jpg

Самое интересное, что мы сталкиались с парадоксальными вещами, когда внезапно обнаруживались коллективы, обладающие очень продвинутыми технологиями, которые были больше востребованы на западе, и которые способны очень сильно изменить облик борта самолета и его возможности (что дополнительно требовало изменять подходы к проектированию и конструированию). С другой стороны обнаруживалось, что там, где мы думали что все хорошо и на должном уровне, на самом деле все было плачевно. В свое время на сайте ОАКа в новости висел подробный документ по программе Самолет 2020, которые все мимо ушей пропустили, в котором много чего было написано о том, что хочет делать ОАК.

Наши возможности получать информацию со стороны пользователей CAE-инструментов позволяло объективно подходить к оценке различных предприятий их трудозатрат и сроков. Порой мы точно знали, где у предприятия проблемы с кадрами, что позволяло нам реалистично оценивать потенциал исполнителя. Удивительно но факт, но можно составить очень хороше представление о состоянии того или иного конструкторского коллектива, если внимательно изучить что они считают, как считают и на чем считают.

Параллельно с этой работой нужно было понять какие же самолеты будет изготавливать ОАК к требуемой дате. Какая размерность, какая дальность и т.п. От этого сильно зависели применяемые технические решения.

Маркетинговая служба ОАКа промычала на бумаге что-то свое, что особо внушало доверие. В результате и эту работу ребята из 2020 взяли на себя. Что интересно, что проектные значения, более менее, совпали с циферками, которые посчитали в ЦАГИ и за счет горизонтальных связей между ОАК и ЦАГИ общими усилиями определили облик гражданской линейки.

Основная работа была в целом сделана: маркетинговые исследования проведены и предложена линейка самолетов и линейка двигателей к ним; перечень технологий сформулирован; головной исполнитель НИР в лице ЦАГИ определен. ЦАГИ настойчиво хотело сохранить имидж создателя опережающего НТЗ, но не по тем пунктам, что ОАК хотел. В итоге ЦАГИ отправили много денег, много тем и головную боль.

Самое главное, на мой взгляд, что по мере работы НТЦ ОАК и Самолет 2020 по сбору информации о существующем НТЗ в стране, к диалогу и информированию привлекались соседние корпорации. Вертолеты России, Авиационное оборудование, КТРВ… все они так или иначе тусовались вокруг ОАК и тоже получали информацию по существующим технологическим возможностям в стране. Это давало потенциальную возможность не распыляться из бюджета на кучу дублирующих друг друга НИОКР, чем грешила наука в СССР. Т.е. система получалась более оптимальной и сбалансированной на национальном уровне, чем при союзе, и все могли получать лучшее из имеющегося или разрабатывающегося, т.к. всю эту информацию предполагалось хранить единым образом.

Нам было поручено вести рабочие группы по проработке различных технологий и тематических направлений. В рабочую группу входили представители разработчика самолета или двигателя, представители разработчика НТЗ и менеджер от ОАК, который координировал работу группы и отвечал за продвижение процесса. Т.е. в отличии от всех прочих российских корпораций, где были созданы холдинговые взаимоотношения, и корпорация, по сути, только деньгами занималась, в ОАК была создана структура, которая формировала техническую политику при организации проектных работ и производства; при создании НТЗ и доведению его до требуемого уровня; при организации процесса обучения и т.п. и т.д. И для железа и для софта и методик использования всего этого.

Например, в НТЦ родилась стройная идея по созданию единого центра компетенции или НТЦ, в котором бы аккумулировались знания по численному моделированию. Мы это дело активно поддержали, но по моделированию все забуксовало на уровне Погосяна.

110684_original.jpg

А дальше … "как снег мне на голову, мне на голову упал снег" (с) журнал "Пионер" - сняли Погосяна. Говорят, что сняли за невнятную финансовую политику по Суперджету, за организационно-технические проколы по прочим вопросам, за втыкание палок в колеса Иркуту с Су-30М, который стал конкурировать с суховским Су-35.
В общем, как это принято у нас в стране - за все хорошее.

В итоге, как это принято у нас в стране, из одной крайности мы попали в другую. На смену технократическому руководству ОАКа пришло финансово-юридическое. Все решения предыдущего управленческого аппарата были преданы анафеме. Программу Самолет 2020 закрыли (на радость ЦАГИ), НТЦ, насколько я слышал, упразднили и людей сократили.
Если раньше Погосян и его вице-товарищи имели и допуска и сами владели циферками по матчасти, то сейчас, поговаривают, вояки за голову хватаются, т.к. руководство ОАКа не особо понимает в самолетиках и презентации "поет под фанеру".

Судя по всему новое руководство решило пойти по пути Ростехнологий с его холдинговым мирополаганием, где на уровне корпорации будут решаться только финансовые вопросы да слюнявить карандашиком план-графики. Все технические вопросы опускаются до уровня ОКБ и т.о. единая техническая политика пропадает, что эквивалентно возврату на 10 лет назад.

Алешин перебрался в ОАК. Цаговцы говорят, что у них прокуратура пасется теперь. Структуру ОАКа перетрясли, что назревало давно уже, т.к. продуктовая линейка к текущему времени была определена.

Нас уволили по всем правилам, предупредив заранее и выплатили инженерные премии. Нам вообще создали все условия для работы, ибо мы были оформлены на полставки и с нас не требовали постоянного присутствия в Уланском переулке. Главное, это результат.

Покуда нас увольняли вскрылись отдельные моменты внутрикорпоративной жизни, когда люди тряслись за свои места.
Интересно все это было, однако.

Что на выходе? Куча всяческих новых знаний обо всем на авиационном и прочем свете.

Что дальше? Ремонт умершего двигателя в авто под Нижним Новгородом, начало учебного года и ожидание следующего шанса подумать о России, о матушке.
"Золотой ты человек, Юрий Венедиктович, золотой!"

И еще раз скажу, что это было очень интересно. Жалко, что нормально поработать не дали. Хоть и на полставки, хоть и за 40т рублей в месяц.

Эпилог

У нас в Московском авиационном техникуме им.Годовикова Н.Н. (ака МАВИАТ) была своя дедовщина между старшими курсами и салагами. Дедовщина заключалась в обладании специальными знаниями.

- Эй, салага, сколько у самолета крыльев?
- Эээээ…. два?
- У самолета одно крыло, и две ОЧК или консоли.

Если ты не понимаешь структуру чем ты управляешь, то тебе всегда будут вешать лапшу на уши, потому что ты не понимаешь какие трудозатраты содержатся в том или ином этапе работ. Это возможно только при наличии специальных знаний по твоей дисциплине.

Поэтому мы не особо уважали песню Аэроплан, которую пел Леонтьев.

- Вот я надену два крыла и улечууууу….

Красиво, мелодично романтично, но неправда.


Оригинал — http://caeved.livejournal.com/37616.html

15 Aug 2015 00:06 (опубликовано: Denis Korotkov)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +10+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Испытания на жару - Официально Базовые испытания для внесения данных в сертификат типа проводились в г. Ереване (аэродром «Звартноц»), республика Армения (информация из Википедии о г. Ереване - см. раздел Климат), на самолёте №95004 в период с 6 июля по 6 августа 2010 г. По результатам этих испытаний в сертификате типа...… (+4)
  • Ещё раз, про фрезерование и стружку - В продолжение статьи Фрезерование или штамповка Это ж капец! Все, что выглядит как штамповка, на самом деле было «выстругано» из большого куска алюминия на фрезеровочных станках далее, много фото: http://sdelanounas.ru/blogs/9748/ Galant пишет: И что в этом не так? Надо было штамповать, да? Comet...… (+5)
  • Работа электроники на разных фазах полёта - Вопрос: а откуда система «знает», что самолет находится в режиме взлета? Ответ (Инженер2010): На распознавании фаз полёта базируется значительная часть идеологии систем и БРЭО самолёта, он ведь у нас очень умный. :) Распознавание фаз основано на совокупности ряда признаков и событий, а также на...… (+5)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License