Окончен школьный роман — Вопросы и Ответы
рейтинг: +3+x

Q&A по следам статьи — Александра Щеляева, создателя российской системы расчета движения в воздухе и жидкостях [http://www.flowvision.ru] Работавшего, в качестве консультанта по современным системам расчета аэродинамики самолетов, в ОАК, на стратегическом нац-проекте "Самолет 2020".


Данный пост представляет, по большей части, мою переписку с автором статьи в стиле Вопрос-Ответ. Ни я ни автор статьи не претендуем на истину в последней инстанции. Просто разговор двух обывателей на интересную им тему. Ну просто один из этих обывателей собаку съел на обсчетах аэродинамики и был консультантом ОАК по *уточнить* внедрению новых технологий проектирования и оптимизации самолета, систем производства.


Было бы очень круто заполучить пару мыслей про ЭмЭс21 и его родителей… пусть даже в формате ОБС - интересно сравнить с кухней в СуОАК

Ну, данная программа наделала долгов куда в меньших количествах, чем Суперджет и при этом несет в себе больше интересных вещей с точки зрения создания НТЗ на будущее - черное крыло, полностью свой новый движок, хорошая маркетинговая команда.
Желаю коллективу удачи и с нетерпением жду первого взлета в следующем году.

И вот тут вопросы.
— Почему создается впечатление что слабо используются организационно-технические наработки ГСС.
— Почему меньше затрат при более сложном самолете и "совсем своём" двигателе. Продвижение будет явно дороже.
— Или таки именно путь RRJ позволяет им экономить? Та же сертификация.
— Насколько современен и конкурентен 21 с ваших позиций аэродинамики и тп. Это тоже своеобразная проба пера и первый шар? Перед глазами маячат ваши пассажи о качестве работ ЦАГИ.

1. Потому что это разные юридические лица, которые принадлежат разным промышленным группировкам. Впрочем вопрос о том, что в рамках МС-21 применяются оригинальные от ГСС подходы поднимался и все признали, что это нехорошо и приводит к расходованию средств на изобретение велосипеда. На будущее решили унифицировать подходы и применяемые технические решения. В качестве примера: кабина пилотов на Суперджете и МС-21 имеет явно разный облик. Было решено что на Следующем поколении Суперджета (который вроде как приказал долго жить) кабина пилотов будет заимствована у МС-21. Ну и т.п.

2. Вопрос риторический и, видимо, на этот вопрос и не смогло ответить предыдущее руководство ОАКа после того, как отработала Счетная палата.
Касаемо движка - предлагаю для начала ознакомиться с описанием МС-21 в Википедии и на официальном сайте - в программе предусмотрено два движка. Касаемо продвижения, то в современных политических реалиях это по любому будет крайне сложно.

3. На МС-21 черное крыло. Поэтому путь сертификации RJJ тут не всегда поможет.

4. Аэродинамика все больше и больше отходит на второй план. Однако черное крыло позволяет сделать крыло большего удлинения, чем металлическое, что хорошо скажется на аэродинамическом качестве. В общем - изучаем икону стиля в лице 787.

ОАК крутил проект Самолет 2020 внутри своих компаний или было и внешнее влияние?

Модельный ряд и ряд двигателей был определен, в том числе при участии ЦАГИ (и ЦИАМ), т.к. по прописанному плану работ эту работу ЦАГИ выполняет вместе с ОАКом и без резолюции ЦАГИ маркетинговый отчет не был бы подписан.

Вектор развития в виде перечня направления технологического развития тоже был сформулирован и тоже в том числе с ЦАГИ. Если вы не в курсе, то Самолет 2020 был целиком и полностью отдан ЦАГИ на съедение и в процессе работы все эти вопросы наукой и промышленностью должны были согласованы. По ряду технологий были уже определены ОКБ, на базе которых создавались бы центры компетенции/специализации.

Т.е. работа была сделана и трудилось много людей, в том числе технологический центр ОАКа, который выкатил большой перечень тем, связанный с технологией обработки перспективных материалов. Возможно впервые за много лет был сделан шаг в сторону старого доброго сотрудничества промышленности и науки - в сторону создания широкой кооперации.

1 - С какой кабины Супера или МС пилот уверенно/легче/дешевле/безопаснее пересядет в западный новый самолет массово летающий на мировом рынке в перспективе 7-8 лет (не уверен что наш рынок будет открытым). Думаю такое обсуждалось. Нет ли в МС ухода обратно "к русской школе" или в "сторону боинга но со стиком". Для меня не преемственность кабины была дичью… а тут выясняется что ее хотели реализовать "зиг-загом"… Что еще большая жуть.
2 - ОАК Счетная. Думается много ресурсов съел поиск ниши, формирование команды, демонстрация того что это все серьезно. Переоборудование производств в тч избыточное под военку "и вообще". МС стартовал в других условиях и с другой базой, в другой стране. Не удивлюсь что МС может вполне догнать Суперджет на фазе производство - сертификация - маркетинг. Но сейчас, кмк, у проекта есть все виды на то чтобы "тихо-мирно" повторить судьбу Ту-2Х4. (((
3 - Думаю что Суперджет по сертификации проложил хорошую дорогу для последователей. В первую очередь показав новому поколению западных инженеров что тут "не все мозги пропиты" и русские КБ способны поднимать конкурентные интеграционные проекты.
4 - Именно такая и была у меня моя обывательская мысль —- работа ЦАГИ особенно реальные продувки (на устаревшей-заброшенной тех базе и персонале) — отжили свое. Накопленные практические данные и модели для просчета покрывают все необходимости. Острие НТП — материалы и системы управления / самоконтроля.

1. В ЖЖ есть пост летчика Лехи, где он описывает свой опыт летания на тренажере Суперджета. Проблем с адаптацией у него не возникло. В качестве дополнения могу еще написать, что разработчики 787 поставили себе целью достигнуть максимальной преемственности с кабиной 777, т.к. именно процесс адаптации с одной кабины на другую кроет в себе предпосылки к ошибкам экипажа со всеми вытекающими.

2. Какая бы ниша у МС-21 не была основной работой является доведение черного крыла до требуемого уровня надежности. Если это будет достигнуто, то далее в ОАКе были планы и по широкофюзеляжнику, в том числе для китайцев. Тихо мирно повторить судьбу Ту-2х4 можно, а можно и не повторить. Ситуация поменялась политически и в стране нужны свои самолеты.

4. ЦАГИ честно работает как продувочный инструмент и работает нормально на совесть. Сложность и качество продувочных моделей растет. Просто по объективным причинам новое качество в борт дает не только аэродинамика, а двигатель и все большая электрификация борта.

1. Про Суперджет понятно что он легкий для перехода с/на Эйрбас. А вот что с МС?
2. Про свои самолеты это понятно. "Проблема" этой модели в том что и для нас и для Китая не будет, скорее всего никогда, перекрыт поток и финансовое плечо по западным самолетам…
4. Я к тому что в 2015 году ЦАГИ должно быть не только комплексом труб но и датацентром с огромным специализированным суперкомпом и оцифрованными своими моделями и софтом/сервисом для виртуальных продувок…
Что мешает продажам-производству Суперджета. Оставим политический вопрос за скобками. В камментах писали что даже глянцевый клиент ГСС-ОАК - Интерджет имеет проблемы с качеством сервиса и сроками поставок запчастей. У меня создается впечатление что основной фактор отсутствие у системы управления понимания того как работать с продажами такой продукции. Привыкли к относительно быстро оборотистому сырью. Не создан инструмент финансово-лизинговой поддержки продаж.
- Нет понимания инструмента и возможно денег в нужных объемах.
- Аппаратный фокус внимания сместился на МС21, Суперджет заброшен.

Россия может склепать любое летающее чудо техники, но самая основная проблема для нас это уровень сервиса. Существующее авиационное управленческое звено пока что привыкло зарабатывать деньги в карман на разработке гражданской техники, а не на ее эксплуатации, т.к. разработка всегда у нас идет за государственный счет, а государство не особо понимает правильно ли денег дает или нет.

Единственная ситуация, когда поставщик начнет думать о клиенте это когда поставщик работает как частное предпринимательское звено и деньги получает за счет реализации и технического сопровождения продукта на рынке, а не за счет припадания губами к живительному источнику финансовой государственной влаги. Т.е. когда приходиться надеяться только на свои силы и это сразу включает мозг и поднимает задницу с кресла.
Это общефилософская причина происходящего.

Ну и, на мой дилетантский взгляд, ниша Суперджета специфична и похоже, что такая малая размерность не особо востребована на рынке и, что нужен борт в размерности Як-42.
Ну и вопрос отечественного лизинга, а также регистрации бортов в России, отдельно в сторонке стоит.

Вывод - для продажи самолетов нужны -
- Инициатива
- Контроль до копейки
- Страх потери лица
Всё то чего нет в управляемых-финансируемых государством проектах.

Вы путаете немного.
Государство, что у нас, что в США и Европе, дает деньги в том или ином формате на РАЗРАБОТКУ. И это нормально, т.к. частный бизнес не потянет чистые НИРы, в том числе фундаментальные, или развитие инфраструктуры. Государство дает денег в одно место с целью того, что полученный технологический профит потом расползется по всей экономике и сделает ее (экономику) конкурентоспособной по сравнению с другими экономиками.
А все, что касается продаж и сервиса это уже за предприятием. А вот тут у нас конечно же проблема, т.к. все наши современные "капиталисты" имеют советские корни и у них в крови просто нет предпринимательской жилки.
Ну не было у Погосяна, Федорова или кого угодно из авиапрома в жизни опыта ведения классического бизнеса. Вот и все.

Я это понимаю и так же вижу.
А попытки последнего десятилетия внедрить "бизнесменов" в денежные около-государственные предприятия приводили или к коррупционной воровской смычке номенклатура-бизнес — или — в подавлении/выдавливании номенклатурой бизнесменов из-за аппаратного веса и навыков кланово-кадровой борьбы.

Что-то я не припомню внедрения настоящих бизнесменов. По моему их на таком уровне в принципе нет.

Как это всё это, схлопывание программы, отразится на индустрии (читай заводах)?

Как и везде все держится на фанатах. Будем ждать проявления очередного бодхисатвы от отрасли.

Было бы хорошо получить краткую но конкретную оценку вклада Погосяна. Какова его роль.
Его перспективы как руководителя тем в данных реалиях полит-эконом системы.

Вообще, историческая роль различных людей на развитие авиапрома мне самому интересна.
В данном случае не готов дать объективную оценку, т.к. нет полной информации.
Субъективно отношусь скептически, т.к. присутствовал на защите докторской, о которой осталось гнетущее впечатление, особенно от лизоблюдства отдельных личностей с кафедры 101 МАИ, где он в настоящее время числится заведующем этой кафедры.
Эта защита стала для меня лакмусовой бумажкой в части вопроса чистоты совести. Допускаю, что в определенных кругах нашей "элиты" это в норме вещей, но по нормам того, как меня воспитывали, это полная шняга.

Как я уже ранее писал, люди работают в тех условиях, в которых они обитают. Т.к. сверху особо никто не нажимал и была некая свобода действий, то дальше манера поведения зависела только от внутренних принципов отдельных индивидуумов.
Например, внутренние убеждения не позволили генеральным с фирмы МиГ заниматься бизнесом на истребителях. В итоге их просто смели.

Суперджет тянуло среднее звено? Но тогда, наверное, следует таки признать его таланты формирования команды и
пробивные способности в рамках системы управления 2000-2014 годов.

Технический облик Суперджета была создан на ранней стадии малой группой специалистов московских ОКБ. Их привлекли через личные знакомства отдельных "стариков". Именно они все сделали, а потом уже подключили большую массу людей со всего мира, которые делали черновую работу.
Т.е. всю работу по увязке самолета сделали старики при консультировании Боинга и Снекмы.
Верха тут были вообще не при делах.

А если говорить про поздние этапы, то на ряде публичных выступления верхних руководителей Суперджета не однократно высказывались признания о том, что были допущены ошибки при работе с зарубежными смежниками.
Ну и еще можно добавить, что всегда была текучка личного состава по причине недостаточного уровня оплаты труда.

Ошибки это, наверное, в первую очередь промах с размерностью.
На ком висит этот косяк оценки рынка? Консультанты? Сухой?

Ошибки это конкретные технические промахи, которые стали возможны из-за отсутствия некоторых технических знаний на чем буржуи и не поленились заработать.

Ну это нормально что за деньги были решены какие-то проблемы в знаниях.
Слишком дорого?

Время теряем, а вслед за эти подмачиваем репутацию. Что в итоге приводит к потере в деньгах.

Ну тогда "нужно было быть умнее самим и заранее"… Не терять десятки лет и т.п.

Хотел бы я быть умным сегодня так, как моя теща потом.

Проект "Дисернет" показал же что у 70% элит — рисованные неучами из диссертационных фабрик и
ворованные работы. На этом фоне эпитет "полная шняга" это наверное даже круто.
Погосян человек своего времени. Даже то что сына вписал в тему на финблок — примета времени.

Погосян защищался на Беркуте, хотя это машина чисто Симонова.

Теперь понятна отраслевая обида — "не краснея одел чужие тапки".

Итог? Все сливается и бюджет остается только на военку? которую начинает дуть цаги переписывая бумаги из 70х?

Военка это священная корова и нетленка.


Оригинал статьи и комментариев — http://caeved.livejournal.com/37616.html?

17 Aug 2015 20:34 (опубликовано: Denis Korotkov)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +3+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Отверточная сборка - неприменимость термина к Суперджет-100 - Во-первых, что такое «отверточная сборка»? Согласно Расселу Р. Миллеру, «Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges»[1], производство по такому способу возникает, когда местные поставщики предлагают комплектующие по большей цене или менее качественные, чем...… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License