Обсуждение возможности замерзания подшипников предкрылков
рейтинг: +10+x

Galant65 писал: Мне приходилось видеть демонтаж сальников, у которых при начале вращения к валу примерзла контактная поверхность шириной менее пол-милиметра. Скопившийся конденсат замерз при -55 на эшелоне, и при снижении не успел оттаять. При определенных погодных условиях в подшипниках скапливается вода, и они ВРЕМЕННО теряют способность вращаться.

Wonderer писал: Ув. Инженер, дайте, пожалуйста, Ваш компетентный комментарий относительно мнения Галанта. Для не специалистов звучит все логично. А то уже "болельщикам" волнительно и страшновато - если так будет продолжаться - придется обратиться в Ген. прокуратуру с просьбой провести проверку на предмет невнедрения заранее известного дефекта… (как это не печально) - ну, я говорю, чисто юридически, ибо то, что пишет Галант сопряжено с безопасностью конструкции самолета… В общем, просим Вашего прояснения…

Engineer_2010 пишет: Поскольку я не являюсь специалистом в области механизации, то не в состоянии компетентно определить кто тут более прав - Галант с его мыслями или конструктора, предложившие доработку для решение проблем с предкрылками. Могут ли реально замерзать в полёте эти пресловутые подшипники скольжения или нет, трудно судить, поэтому никак не комментирую всю эту дискуссию.
p.s. Не думаю, что все занимавшиеся (и достаточно серьезно) проблемой предкрылков специалисты являются профанами в своей области. К тому же знаком с одним случаем, когда с учётом климата и профиля полёта, попадания влаги и замерзания подшипников не могло быть. Поэтому не готов безоговорочно поверить в версию Галанта, скорее уж бригаде конструкторов.

Galant пишет: …даже в пустыне Сахара при снижении на деталях и агрегатах вне кабины образуется иней. В Сахаре он только тает быстрей и высыхает…

Engineer_2010: Раз уж «пошла такая пьянка»… Всё гораздо интересней - хоть и не Сахара конечно, но климат похож. ТНВ постоянно держался в диапазоне 42…48 градусов днём, и 32…36 ночью. С учётом отклонения от МСА, отрицательные Тн в тех краях достигаются на высотах около 4…5 км, за полтора месяца - НИ ОДНОГО облачка на небе (!), про возможность дождей даже не говорю, ибо они там бывают пару раз в год, в январе-феврале. До этого случая, машина уже более месяца базировалась в этом благословенном Аллахом месте и почти ежедневно выполняла испытательные полёты. Большинство заданий - на средних и малых высотах, при Тн выше 0, оценка движков (1S17 + 1S18), «зубцы», заходы на посадку с уходами на 2-й круг в части оценки САУ. Это примерно по 15-25 циклов уборки-выпуска механизации в каждом полёте.

Хоть убейте, но я не могу себе представить, чтобы в подшипниках было чему «примерзать, таять и испаряться», скорее наоборот - эксперты СЦ волновались о том, чтобы ничего не расплавилось, во время наземки измеряли температуру панелей из КМ - получалось около 60…65 градусов, дистанционный термометр каждые 15 минут «умирал» и его приходилось реанимировать под струями кондёра. Естественно, по прошествии полутора лет, не помню дату и номер полёта, но тот единственный случай в экспедиции имел место ближе к её концу. И он явно не вписывается в «теорию замерзания» подшипников - всё что только могло замёрзнуть, должно было испариться уже задолго до того момента.

Повторюсь, что я не являюсь специалистом в области проектирования механизации крыла и тем более в области подшипников скольжения, плюс ко всему, мне (как и вам всем) не известно при каких параметрах полёта, атмосферных условиях, наработке и т.д. происходили случаи заклинивания предкрылков в АФЛ. Поэтому для себя, я не считаю возможным и правильным делать какие либо предположения - ни о причинах вызывавших эту проблему, ни о правильности методов её устранения. Просто, исхожу из того постулата, что и Лавров и те конструкторы, которые занимались решением вопроса с предкрылками, анализировали абсолютно все произошедшие случаи (включая и описанный выше) и тщательно оценивали любые «за» и «против» с учётом всех факторов, которые сопутствовали их возникновению. Так что, не всё столь однозначно, примерно так.
p.s. На всякий случай уточняю, что «умирающий» дистанционный термометр - это наземное измерительное оборудование для испытаний, с хитрым импортным именем (которого я не помню), внешним видом напоминает лазерный пистолет из к/ф «Звездные войны». Очень удобная штука, направляешь на измеряемую поверхность с расстояния 1-2 метра, и на ЖК-экранчике моментально появляется значение температуры. Одна только проблема - этот чудесный прибор не любил жару, экранчик переставал работать и прибор приходилось периодически охлаждать.

Galant пишет: Я не понял, к чему Вы это говорите.. У Вас в этом полете случались невыпуски механизации? Я не буду Вам повторять школьный учебник физики… Ограничусь примером. Вы после полетов приходите в гостиницу, изнывая от жары, ныряете в холодильник, вытаскиваете оттуда заначенную с утра бутылку пива, ставите ее на стол и… Что происходит с бутылкой до того, как Вы жадно уничтожите е содержимое? :-)

Engineer_2010: С явлением конденсации влаги я знаком, но суть заключается в том, что основная часть заданий, включая и описанный выше полёт (тот случай был единственным), проходили на тех высотах, где диапазон Тн был положительным!!! За всё время экспедиции, на большие высоты машина поднималась только в первых полётах, для оценки работы СКВ и двигателей, но там никаких проблем не возникало.

vit: …налет пока не приблизился к половине того, чтобы могли налетывать.

Engineer_2010: Вы говорите о серийных ВС, однако, на опытных машинах, учитывая специфику их работы, на каждый полёт, в среднем приходится по десятку (или больше) циклов уборки и выпуска предкрылков / закрылков. Учитывая, что 95005 налетала уже более 900 полётов и 1500 посадок, по циклам работы механизации это можно приравнять к 9 000 - 10 000 типовых рейсов самолётов в АК. И чеки на «пятёрке» проводятся регулярно, но никаких проблем с выработкой не отмечалось.

Galant пишет: …из-за одного случая Вы готовы отрицать возможность замерзания подшипников в прошлых 6 случаях практически на разных машинах?

Engineer_2010: Я же написал выше, что не отрицаю любой вариант, но при этом, весьма сомневаюсь и в предлагаемой теории [замерзания].
Напомню, что в процессе СЗИ, выполнялась программа полётов в условиях естественного обледенения в районе Архангельска (вначале на 95001, а затем, дополнительно, ещё и на 95003). В процессе этих полетов, самолёты наращивали на своих поверхностях лёд различной толщины, подолгу крутя виражи в облачности, а затем набирали высоту 6 - 7 км для «закрепления» ледяных наростов при Тн минус 20-25 градусов. Это требовалось для проверки эффективности ПОС и для того, чтобы сохранить лёд до посадки - для выполнения категорированных заходов и уходов с САУ. Исходя из Вашей версии, в тех полётах как раз и были наиболее благоприятные условия для заклинений механизации. Однако, все полёты в УЕО прошли без подобных «эксцессов». Ещё раз повторюсь - не всё так просто и однозначно, как это может казаться.

XxYxX писал: … А ГСС-у надо в чувство привести. Очеловечить его. Спустить на землю грешную…

Engineer_2010: От несметного количества желающих «привести ГСС в чувство и спустить на грешную землю», на просторах интернета уже много лет нет отбоя. Вам, однако, нужно в самый хвост очереди становиться. :))

Galant пишет: …Самые благоприятные - это когда самолет снижается с эшелона в Тн выше нуля в районе 2500-3000 при влажности в районе 70-80%

Engineer_2010: Именно за этими условиями все и летают в район Архангельска - наличие облачности на высотах 500-3000м с переходом через нулевые температуры и с очень высокой (НОРМИРОВАННОЙ в соответствии с АП) водностью. Эти как раз те естественные условия, при которых происходит интенсивное нарастание льда на всех выступающих поверхностях самолёта. Как я уже писал, во время испытаний самолёт крутился в облаках, наращивая лёд, потом набирал высоту для его «закрепления» при отрицательных Тн, потом включал ПОС для сброса… опять нырял и наращивал, опять закреплял, и снова сбрасывал… и так по несколько раз. А под занавес, пытался довезти наращённый и закреплённый лёд «домой». Там же, при заходах на посадку, во время снижения и пробивания облаков, лёд успевал появиться на створках и элементах шасси: 1 2 3 4 5 6
Столь благоприятных факторов для замораживания и оттаивания трансмиссии в естественных условиях, да ещё и по многу раз в каждом полёте, трудно ещё где-нибудь найти. Тут и вся механизация с трансмиссией в сборе, и реальное обледенение, и скоростной напор с перегрузкой на виражах, и деформация крыла под действием нагрузок - ни на каком стенде весь этот «букет» не удастся сымитировать столь реально. Однако, ведь не было заклинения ни разу…

p.s. Вы напрасно считаете, что никто и ничего не имитировал и не проверял. Работы с трансмиссией проводились прошлым летом, на живом самолёте, в условиях ангара. Более подробно излагать не буду.

В завершение (с моей стороны) темы предкрылков…

Я честно написал, что не являюсь специалистом в области трансмиссий и подшипников… Своё мнение основываю только на тех реалиях о которых знаю и логике процедур, используемых в авиации:

1. Было выполнено более двух десятков «архангельских» полётов в ЕУО, которые идеально соответствуют описанным условиям замерзания трансмиссии (апрель месяц, минусовые температуры на высоте, нулевые в облаках, и положительные на земле), в которых ни одного заклинивания не было. Хотя наличия льда и отпотевания на всех наружных элементах конструкции, включая трансмиссию СУМК было более чем достаточно.

2. Имевший место случай заклинивания при таких внешних условиях, когда наличие влаги в подшипниках было полностью исключено.

3. Над решением проблемы предкрылков работала группа разнообразных специалистов (крыльевиков, прочнистов, отказников), которым у меня нет основания не доверять, в противном случае, мне и всем моим коллегам надо немедленно уволиться с работы. И я предполагаю, что они рассматривали все случаи заклинения, анализировали и проверяли все возможные факторы, как внешние, так и конструктивные.

4. Мне конечно же неизвестен объём аналитических и расчётных работ, а так же стендовых проверок, проводившихся в КБ и на предприятиях-поставщиках, но проверки на реальном самолёте я наблюдал, поэтому знаю, что работы в данном направлении велись. И надзорные органы в лице АРМАК и EASA сочли объём этих работ и представленных доказательств приемлемым.

5. Проверка механизации с её выпуском и осмотром трансмиссии, в том числе рельсов предкрылков, проводятся техниками ежедневно - во время предполётной и послеполётной подготовки самолёта. Не говоря уже о чеках, когда открываются все лючки и вместе с тех.составом в осмотрах участвуют представители КБ. На настоящий момент, несмотря на огромное количество циклов уборки-выпуска на опытных машинах, никаких признаков повышенного износа роликов и рельсов не отмечено. Понятное дело, что появление малейших настораживающих факторов, послужило бы мгновенным толчком для проведения дополнительных работ над трансмиссией.

6. Думаю, что отсутствие личного ответа от Лаврова, или публичной реакции ГСС в интернете, совершенно не является признаком того, что необходимые работы не проводились. Помимо форумов, есть целый ряд серьёзных организаций, которые постоянно надзирают за разработчиками авиатехники, и контролируют проводимые ими мероприятия по устранению выявленных недостатков.

p.s. Всё-таки, реальные полёты по п.п. 1 и 2 противоречат «теории замерзания», поэтому для меня она не выглядит аксиомой. А ведь «практика - критерий истины»…

p.s. В добавление к рассказу, «нарыл» ещё парочку интересных снимков из Архангельска: 1 2 3
Снимки сделаны после одного из полётов, на первом – не успевший оттаять кусочек льда на рельсе предкрылка со следами растявшего льда вокруг, а на двух остальных – испытательные датчики: цилиндр для измерения водности (т.е. размера капель) окружающего воздуха, на втором датчик температуры и визуальный шаблон. За маленькими окошечками видны объективы фото- и видео- камер, которые фиксируют всё это в полёте.


добавлено:

ValeryFarEast: каталог Kamatics говорит нам, что диапазон рабочих температур для KRP в исполнении "V" от -73 до 150 градусов, при перепадах давления до 276 МПа.
С пометкой - «для использования в авиации». Для своей серии KRP523, например, Kamatics специально оговаривает типичное применение: «Typical Aircraft High Load Flap Track Roller», именно высоконагруженные роликовые направляющие, и именно там, где описанный Вами, Galant65, эффект замерзания должен возникнуть неизбежно… далее


добавлено 23.09.2013

AMORE пишет: Поставьте в правильной последовательности и замените одно слово. И будет Вам счастье. :)

20:39 skydiver000 пишет: не мог ли быть тот самый СБ просто временным решением, пока основное допиливается?
21.09.2013 nvp850 пишет: Сертификат на самолет, как правило единственный, все главные изменения-ДСТ. Замена системы управления-главное изменение.
21.09.2013 Galant пишет: Но тогда надо само ПКИ по утвержденной процедуре на стенде нагнать.. Весь самоль заново гонять не надо..


добавлено 28.10.2013

RSC пишет: А Вам счас о других блохах расскажу… Вот Вы уже год надо мной иронизируете, да и не только Вы, весь ГСС улюлюкал год назад…

Engineer_2010: Житие вдали от Родины отрицательно сказывается на восприятии Вами окружающего мира. Ей-богу, Галант, но где Вам померещится «улюлюканье» в Ваш адрес со стороны «всего ГСС» ??? Тут, на форуме, от «лица ГСС» высказывались и дискутировали всего-то три представителя КБ – я, Максим, да Валерий Попов. Плюс от наших заводчан – Комет и Иванов, и плюс ВАК – от лица смежников… и всё. И никто из этих перечисленных, ни год назад, ни сейчас, не только не «улюлюкали», но никогда и не позволяли себе никаких «резких выпадов» ни в Ваш личный адрес, ни в адрес наших партнёров, в лице Вашей бывшей фирмы–работодателя. В отличие, кстати, от принятого Вами стиля самовыражения на форуме, и высказываний в адрес нашего КБ. Это, во-первых.

Во вторых – что касается моей иронии по отношению к «теории подшипников», то её причину я Вам уже не раз приводил, со ссылкой на реальный эпизод из самого начального периода испытаний нашей «птички» 95001. Когда ролики клинили, но это никак не влияло на работу механизации крыла. Эта «роликовая» проблема была вылечена весьма быстро, уже летом–осенью 2008 г, с помощью небольшой ОКР – на различные узлы навески предкрылков установили «бочонки» различной формы и изготовленные из различных сплавов. После некоторого количества испытательных полётов, был выбран наилучший вариант конструкции роликов, который установили после этого и на 95001 и на все следующие машины.

Ну и самое главное – работая всю жизнь в авиации, я никак не могу понять и согласиться с тем, что конструктор, участвовавший в разработке столь сложных систем как СДУ, может раз и навсегда безоглядно верить в одно, «гениальное» и «единственно правильное» решение какой–либо технической проблемы. Ведь Вы сами прекрасно знаете, что в конструкции системы управления механизацией (в частности предкрылками), есть не только «блохи», в смысле, столь любимые Вами подшипники. Есть ещё и привод PDU с двумя электромоторами, угловые и планетарные редукторы, карданные валы и всякое другое «железо». А кроме «железа» есть ещё и «мозги» – блоки PFCSU и блоки МАСЕ со своим ПО…

А Вы, кстати, в курсе – сколько и какие именно электронные блокировки предусмотрены в ПО??? Те самые блокировки, которые, в случае чего, останавливают перемещение механизации? В мае 2008 г наша 95001 начала летать с ПО версии DV2.04. А уже в декабре 2008 г, в блоки СДУ было загружено ПО версии DV2.06. Вы знаете сколько всего версий ПО было опробовано в процессе испытаний нашего самолёта ? А какая версия ПО используется сейчас на серийных, и какая на опытных ВС ? А как изменялась логика работы электронных блокировок за прошедшие 6 лет, и как изменялись пороги их срабатывания ?

Резюме. Исходя из всего сказанного, Вы таки будете настаивать на том, что только Ваша версия самая правильная ? И те, кто продолжал работать над системой и непрерывно совершенствовать её все прошедшие годы, совсем-совсем в ней не разбираются и не могут решить «простые» и «очевидные» проблемы?

А напрасно, ибо техническая жизнь сложна и многогранна… : ))

…намекнули на то, что невыход мог быть вызван блокировками управляющего софта, а не механики…

Я без каких-либо «намёков», просто пытался довести до всех желающих, в том числе Галанта, парочку мыслей, очевидных для любого «технаря» (и не только):
- Не стоит полностью «зацикливаться» на одном, пусть даже и самом логичном, на первый взгляд, решении задачи.
- Даже зная в совершенстве какую-либо ЧАСТЬ любой системы, не надо полагать, что знаешь её ВСЮ, да ещё и лучше ВСЕХ.

Только и всего… :))

p.s. Кстати, на начальном этапе испытаний «птички», нашим коллегам пришлось «играться» не только роликами, но и теми самыми программными блокировками.

RSC пишет: …назовите мне фамилию человека, который в ОДНОМ ЛИЦЕ знает ВСЮ механику SLAT/FLAP RRJ лучше меня… анализировать надо не каждый элемент по отдельности, а всю систему в целом… больше шансов правильно проанализировать имеет тот, кто знает все возможные параметры системы, а не только один ее участок…
…надо эту гипотезу принять, а для этого кое-кому в ГСС придется сказать «Извините, облажался!» А это крайне сложно, особенно если учесть, что о засаде с этими гребанными подшипниками я ЛИЧНО предупреждал их практически все время… гордыня гложет обе стороны …именно это я и пытаюсь донести до Инженера, но он тянет и тянет свою волынку про «экспертов»…

Engineer_2010 пишет: Вот и я тоже, полгода уже, если не больше, пытаюсь довести мысль о гордыне и личной скромности, а Вам слава далёких «экспертов» спокойно жить не даёт… :)
Ибо, если убрать периодические описания «заклинивающих подшипников», «вылетающих штифтов» и «рассыпающихся от коррозии мембран», то все остальные (99%) текстов посвящены рассуждениям о своей гениальности и «Абсолютном Знании», с одной стороны, а так же абсолютной тупости и некомпетентности всех конструкторов «ГСС», с другой.
Ну-ну… Мне почему-то кажется, что если бы Вы столько же времени и усилий уделили своему бизнесу, то за это время смогли бы войти в десятку самых богатых людей Германии… :)

Валерий Попов пишет (1.11.2013): На той неделе удалось воспроизвести отказ на стенде. Опроные ролики рельсов там ни при чем. Впрочем, это стало ясно еще весной, после испытаний с заклиненными подшипникамми.
Как всегда, решение одной проблемы создало следующие. Надо думать, как устранять причину.

RSC пишет: …Не надо переживать. Этот тест не имеет с «реальностью» ничего общего…

Engineer_2010 пишет: А о каком именно из проведенных нами тестов у Вас сложилось столь нелестное мнение? :)

RSC пишет: …Его делали не для того, чтобы найти причину отказов, а для того, чтобы доказать мне, что я - не прав, и отстоять Каматикс… Толку с такого теста - как с козла молока…

Engineer_2010 пишет: Удивлён, что подобное может прийти в голову – организовать наземные испытания, тратить время и деньги, чтобы устроить Крестовый поход «ГСС против Галанта». Вы на полном серьёзе считаете, что нашим конструкторам не чем больше заниматься в рабочее время, поэтому они разъезжают по командировкам и проводят эксперименты для опровержения высказываний тех или иных участников интернет-форумов??? Остаётся только предположить, что испытания SSJ по программам PRNAV или Cat-IIIа, организовали ради доказательства Мизину или Радисту возможностей нашего самолёта ходить по SID-ам - STAR-ам и садиться в «автомате»… :)) Могу Вас уверить в обратном – любые опыты, эксперименты и испытания проводятся с одной единственной целью – получить информацию, докопаться для истины, или решить те или иные проблемы. И никак по другому…

Если Вы помните, то я ещё с весны стараюсь Вас успокоить и предостеречь от слишком громких заявлений о «отлетающих крыльях» и тому подобной ерунде. Конструкторы «ГСС», которые занимались и занимаются этой проблемой, в отличие от Вас и всех остальных участников дискуссии, изучают и анализируют не только «надводную часть айсберга», но и то, что находится «ниже ватерлинии». Все свои идеи и решения они проверяют путём экспериментов в лабораториях и на разных стендах, а не только умозрительно. Работа эта не столь проста и очевидна, как можно предполагать со стороны, и не надо им мешать. Не все проблемы и не всегда удаётся решить с первого раза — тот же Максим не раз делился тут личным опытом своей «борьбы» с топливной системой. Любые конструктивные решения требуют времени для их проверки и тем более для их реализации.

RSC пишет: Валерий, а Вам, как прочнисту , вопрос: Вот вторая панель.. Она висит на трех рельсах..Крайние оснащены планетарками для выталкивания, а средняя - нет. В момент выезда панели на нее действует распределенная аэродинамическая нагрузка, которая, по сути, прогибает панель в середине, прижимает ее к носку крыла и стремится затолкать средний рельс назад.. Вы подсчитывали, хватает ли жесткости панели, если вдобавок к этой силе еще добавить силу, образуемую скольжением заклинившего подшипника 4-го релься по его поверхности? То есть всместо Ктр 0,04 получитьь Ктр в районе 0,25-0,40? Не согнется ли она в дугу, стянув тем самым рельсы 3 и 5 друг к другу?

Валерий Попов пишет: Мы это сделали еще год назад. Только в первую очередь мы смотрели на деформации предкрылка в направлении перпендикулярном хорде. В этом направлении жесткость ниже, а нагрузки в разы выше. И на стенде проверили, как и многое другое.

RSC пишет: Я просто не вижу, что найдена реальная причина отказов..

Валерий Попов пишет: Увы Вам, все, о чем Вы писали не приводит к увеличению моментов на выходе из редуктора до нижнего порога срабатывания муфты ограничения моментов. А то, что нашли мы, привело к срабатыванию муфты на стенде.

Еще раз. На условия, при которых был воспроизведен отказ подшипники не влияют НИКАК. Точнее — замена подшипников отказ не исключит.

Engineer_2010 пишет: Судя по рассказу Галанта, он, общаясь с представителями ГСС, скорее всего, излагал то, что нами было уже проверено достаточно давно… :) Я, кстати, уже рассказывал, что ещё летом-осенью 2008-го, во времена первых испытательных полётов самолёта 95001, было проверено на практике, что заклинение роликов не приводит к заклинению предкрылков. Вы таки думаете, что есть смысл пережевывать то же самое в течение прошедших после этого шести лет полётов, а так же нескольких сотен страниц обсуждения на форуме ???… :):)

p.s. Почему-то, спорщики по теме предкрылков не учитывают одну общеизвестную истину – в реальной, а не книжной жизни, большинство технических проблем, редко решается с наскока, скоротечной кавалерийской атакой. Чаще всего приходится использовать итерационный процесс, постепенно продвигаясь по пути «от простого к сложному». Свежий пример из жизни – борьба с датчиками–сигнализаторами системы обнаружения утечек горячего воздуха (СОУ). Для победы над ними пришлось провести не одну, а КОМПЛЕКС доработок, потрудиться нашему КБ и поставщикам системы, провести ряд наземных и лётных экспериментов, а потом последовательно внедрить НЕСКОЛЬКО бюллетеней:
- изменить тип датчиков в отдельных зонах;
- изменить и ужесточить технологию монтажа датчиков;
- доработать теплоизоляцию некоторых трубопроводов и агрегатов системы отбора воздуха;
- ввести дополнительную продувку забортным воздухом отдельных зон;
- изменить тип электроразъёмов датчиков СОУ и технологию их монтажа.
Над решением всех этих вопросов работали технологи и конструкторы «ГСС» различных специальностей – каркасники, СКВ-эшники, электрики, и наконец – испытатели. Затем выпускались СБ, согласовывались с авиавластями и ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО внедрялись на серийных ВС, в соответствии с заранее намеченным и утверждённым планом. И окончательная цель могла быть достигнута (и это все понимали) только после внедрения ВСЕХ бюллетеней !

Таким примерно образом, решается большинство технических проблем в авиации и не только в ней. Хотя, в кинофильмах и мемуарных книгах всё описывается несколько иначе – «Генеральный (Главный) конструктор, проходя по ангару, вдруг остановился возле самолёта, выхватил из кармана своего пальто блокнот и карандаш, быстро набросал схему и передал её Начальнику отдела со словами – «Сегодня же внедрить, срочно !»… На следующем разборе экипаж доложил – «В течение всего полёта система работала без замечаний !!!!» А в реальной жизни, всё это решается гораздо сложнее и интереснее, хотя и с бОльшим геморроем … :)))

RSC пишет: …Когда выпускают панель, два привода начинают выталкивать рельсы против потока. им препятствует воздушный поток, который распределен по панели равномерно…
Средний рельс против потока не работает вообще, поэтому можно посчитать, что его нету.. Значит из-за больших расстояний между опорами получался большой прогиб, панель скручивало слегда в дугу…

Валерий Попов пишет: Я не разделяю позиции Галанта по поводу второй секции предкрылка.
Дело в том, что боковые силы, стягивающие крайние рельсы, могут возникнуть только при перемещении крайних рельсов при неподвижном среднем. Осевая нагрузка со среднего рельса передается на крайние по конструкции предкрылка, что невозможно без деформации предкрылка. То есть тоже необходимо перемещение крайних рельсов.
А если крайние рельсы перемещаются хотя бы на миллиметры, входной вал редуктора должен провернуться на несколько оборотов. При этом ни о каких моментах страгивания речи не идет. И влияния температуры тоже уже не будет.
И еще раз повторяю - влияние боковых нагрузок проверялось.

256256 пишет: …Валерий Попов говорит вот этот вектор не важен, а Галант говорит и этот вектор учитывать надо…

Engineer_2010 пишет: Если учесть, что Валерий, будучи начальником отдела полётных нагрузок, всю жизнь занимается их расчётом и измерениями в ЛИ, то мне кажется он неплохо разбирается в подобных вещах. А так да - мнения спорящих разошлись… :)

256256 пишет: …Да не проблема это отдельного человека. Невозможно всё знать и уметь…

Engineer_2010 пишет: А речь и не идёт об отдельно взятом человеке. Я весной выкладывал тут один интересный снимок времён экспедиции самолёта 95001 в апреле 2009 года в славный город Архангельск: http://i.zlowiki.ru/130512_a4f3558e.jpg/800
На снимке, на фоне покрытого льдом предкрылка хорошо виден его рельс, с «измазанной» белой субстанцией боковой поверхностью. Это субстанция – герметик, который покрывает тензомост и защищает его от механических и климатических воздействий. Как это делается всегда и у всех самолётчиков, первые опытные ВС (у нас это были 95001 и 95003) на весь период ЛИ были полностью тензометрированы для замера нагрузок. Это к тому, что реальные нагрузки на силовые элементы конструкции, включая и пресловутые рельсы предкрылков, не являются для разработчиков самолёта тайной за семью печатями.

Я уже не раз уже пытался намекнуть, что в отличие от форумной инициативной группы «по разработке новых предкрылков», опирающихся на свои предположения и прикидки «на глаз», те специалисты, которые занимаются этим вопросом на профессиональном уровне, располагают совсем другим уровнем профессиональных знаний и информации по всем вопросам.

astoronny пишет: …95% остальных контр-аргументов (кроме перечисленных вверху и еще редких мнений) сводились к четырем основным паттернам:
ГСС не может ошибаться по определению!
ГСС не может ничего создать по определению!

Engineer_2010 пишет: Я старался довести до всех несколько другой взгляд на окружающую действительность:
- ГСС, может ошибаться, как впрочем и другие разработчики техники, но работает над устранением своих ошибок.
- Весь объём работ никогда не виден окружающим, но из этого не следует, что работа не ведётся.
- Часто, решение проблемы требует выполнения последовательных этапов.
В качестве примера, я и привёл свежий пример непростой борьбы с датчиками утечек СОУ.


RSC пишет: Если Будете повторять тест с заклиненными подшипниками, не забудьте присыпать рельсы песчанной пылью, аналогичной той, которая бывает в Нижнем Новгороде, или окислами железа, как в Магнитогорске, а потом расскажете, как они "проскальзывали"

Валерий Попов пишет: Зачем? Мы же туда лом засовывали. Давайте я лучше расскажу, каким моментом проворачивается влагонасыщенный и замороженный подшипник :)

RSC пишет: Смысла подстраивать зазор между роликом и рельсом смысла большого нет- пусть там хоть миллиметр будет. Гораздо важнее правильно выставить зубчатую рейку относительно шестерни.
ГСС потратил много энергии на первое, и совершенно не обратил внимание на второе.

Валерий Попов пишет: Владимир Борисович Горохов эту идею, про установку рейки относительно шестерни, выдвинул еще в прошлом году. И с тех пор этот зазор везде тщательнейшим образом проверяется и регулируется.

_George_ пишет: Роберт, читайте новую для вас бамажку "Письмо Росавиации №4.03-730 от 08.11.2013 г. с Директивой летной годности Авиарегистра МАК с изменением 3 от 06.11.2013 г. распространяющую свое действие на самолеты RRJ-95B, RRJ-95LR-100 ": Директива Лётной Годности МАК от 06 ноября 2013 года
Не ее ли вы ждали?

RSC пишет: Да, именно ее :-) Как доказательство того, что один ЗНАЮЩИЙ человек приносит больше, чем десяток НЕЗНАЮЩИХ вместе.

_George_ пишет: так согласно этому письму, работы производятся Либхер-Аэроспейс… Видимо на это и намекали сотрудники ГСС..

V_teme пишет: этот "ЗНАЮЩИЙ" уже год как конкретно …. ошибался, с пеной у рта доказывая, что пресловутый СБ не лечит заводской брак :) не верил словам, даже после крайне доброжелательных советов, срался по всем фронтам до полного опупения несмотря EASA TD, а сейчас, типа уже "гуру" :) самозванец - этакий "гусар" по предкрылкам :)

RSC пишет: То есть, уже на седьмой машине было понятно, что сделали брак на 42-й?

V_teme пишет: ГСС уже давно "обделался" ибо несет полную ответственность за несостоятельность технических решений и разгильдяйство субподрядчиков, ровно так же, как и любой разработчик авиационной техники, ведь никто не вспоминает про производителя аккумуляторов для 787 в свете последних событий, все вспоминают про Боинг.


RSC пишет: … Итак, перечислим снова причины: … 2. Ограниченный или отсутствующий дренаж планетарки (проверить отсутствие деформации защитной пластины дренажного отверстия и загрязнение, да и вообще-переделать это место) … А теперь команды инженеров должны носится по всему свету и менять планетарки.. Так что степень полезности моей информации оказался в районе нескольких десятков миллионов долларов. Всего то, что надо было сделать – это ПОЛНОСТЬЮ ВЫСЛУШАТЬ !

Engineer_2010 пишет: Однако, в дискуссии о «подшипниках» появилась новая вводная в виде ДЛГ от АР МАК…

…А я сейчас немного пробежался по старым «тезисам», так там всё больше о рельсах, роликах, да подшипниках :
04.01.2013 …я настойчиво рекомендую Вам наконец-то начать воспринимать меня серьезно и обратить внимание на рельсы предкрылка…
01.02.2013 …Этот подшипник имеет одно отличие - недоступность для диагностики, и дренажа для влаги. …подшипники такого типа вообще применять там нельзя.. Я уже это много раз повторил. Может быть меня услышите наконец?
02.02.2013 …Доказать вину подшипников - как два байта переслать, но теперь это будем делать через МАК…
02.02.2013 …В подшипник при снижении затягивает влажный воздух, образуется конденсат … При очередном подъеме она замерзает и расширяется. … давления достаточно для заклинивания…
02.02.2013 …Если бы Ваши коллеги не были такими надменными, то они уже давно бы получили не только полный расклад по этому вопросу, но и рекомендации по изменению конструкции для перехода на честные подшипники…
08.02.2013 …Поменяют подшипники на нормальные - и все будет хорошо.. Вопрос лишь - когда это сделают?
13.02.2013 …Ну что там насчет замены подшипников на нормальные? Есть еще сомнения?

Дальше я не стал продолжать… ибо на чтение более 1200 сообщений уйдёт целый день. А ведь слово «планетарка» стало упоминаться в них совсем недавно и лишь после того, как об этом вскользь упомянул в своих постах Валерий Попов. А вот как раз Валерий и другие «профильные специалисты», которых тут почему-то принято упоминать исключительно с сарказмом, «денно и нощно» работали в этом направлении с… скажем так, с давних пор.

На вопрос «что лечит предыдущий СБ сейчас на машинах …», в том же выложенном здесь 3-м выпуске СБ дан ответ, правда для тех, кто понял о чём речь. Понятное дело, что прежде чем «предъявлять какие-либо претензии» к поставщику, «ГСС» постарался устранить любые возможные недочёты со своей стороны. На это и была направлена предшествующая работа. В качестве примера я недавно приводил историю борьбы с «ложняками» датчиков СОУ – их устранение потребовало последовательного внедрения нескольких бюллетеней. Не все технические задачи решаются в одно действие - очень часто «действие В» можно осуществить только после того, как выполнено «действие А». Не раньше!!! И причиной такой последовательности является отнюдь не «тупость профильных специалистов», а целый ряд различных факторов – технических, технологических, временных, экономических, политических и т.д. и т.п. И для любого, кто работал по жизни со сложной техникой, подобные «многоходовки» являются совершенно обычным и нормальным явлением. Реальная жизнь – она такая…

Что касается заявлений типа: «…Хвастались своими «профильными специалистами» …а все равно в конечном итоге обосрались, и этому «гению» пришлось подсказывать, где причины искать …Пока обделался только один ГСС… Совершенно независимо от того, хрень ли я нес или правду…»
…то раз уж фекальные аналогии стали нормой в дискуссии, то продолжу в этом же стиле:
На мой взгляд всё обстоит диаметрально противоположным образом – это профильным специалистам приходится всё это время разгребать «авгиевы конюшни», появившиеся, в том числе, и в результате творчества «гениев». Непростая работа по расчистке постоянно и планомерно шла с самого начала и она продолжается и сейчас, несмотря на постоянные «набросы» и выражения радости по поводу чужих убытков… Вот это меня и удивляет, с учётом одного из недавних заявлений:
23.09.2013 …Я как раз таки и занимался, чтобы все агрегаты от Либхера нашли свое место внутри самолета, а не выступали снаружи… Ну, кроме того, между делом, законструячил трансмиссионные редуктора…

Т.е. надо полагать, что именно за это «конструячение редукторов между делом» будут теперь расплачиваться «Либхерр» с «ГСС» ???

p.s. Кстати, Галант, если внимательно перечитаете все прошлые посты Валерия, Максима, Комета и мои, то сможете заметить, что никто из работников «ГСС», никогда не переходил на оскорбления типа «обоср…ся» и тому подобное… Учитесь вежливости у обычных, хоть и не таких «гениальных» российских конструкторов и инженеров. А то Вы в своих Германиях совсем уж огрубели…

Grisha пишет: RSC, Вы же мне весь мозг просверили подшипниками и их заморозкой.

Я Вам в упор говорил, что даже если подшипники встанут, механизм будет работать. Что даже если приваришь эти подшипники, там такие напряжения что все выдернет нафиг, даже при небольшой силе, из-за того что площадь мала.

Я приводил примеры работы подшипников в зимних условиях. А Вы надо мной посмеивались и говорили что я дурак. И ШО???? Теперь оказывается совсем и не подшипники???? ГаланТ (он же RSC), это как понимать??? Эл сой дас би дойтен????

RSC пишет: Подшипники там еще дадут жару. Когда Валерий измерит не момент, которым проворачиваются обоймы друг относительно друга, а РЕАЛЬНЫЙ кэффициент трения при страгивании, продержав замерзший подшипник часик под нагрузкой и натерев рельс канифолью.

Grisha пишет: Так Вы хотите сказать что ГСС и Либхерр не до конца разобрались в проблеме ??? Там тоже дураки??? Если Вы под "страгиванием" понимаете процесс движения, то значит движение уже есть, ограничения на крутящий момент не сработало и закрылки выпускаются …
Если Вы под страгиванием понимаете начало движения, когда скорость рельса ноль, и нарастает крутящий момент, то там никакого коэффициента трения нет, и трения нет, т.к. трение только при движении. Трения скольжения качения нет и не может идти речи о коээфициенте

OldChukchi пишет: хм. всего-то пару месяцев назад я в шутку предположил, что:

"или, еще смешнее, клинит редуктор привода предкрылков - ну тот самый, который ув. Галант и проектировал. Вот он теперь всеми силами и отводит от себя подозрение :) Но зато наверняка действительно знает, что именно он там напортачил."

http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4090.html#p263363

собственно, именно это и оказалось.

что сделали нечто, что не зависит от подшипников стало ясно, что наконец-то доперли, и скрывать больше нечего

а ведь сколько было песен про подшипники; несчастный Kamatics, наверное, изошел на икоту всем персоналом.
Сколько было ужимок про то, что криворукие конструкторы ГСС напроектировали через пень-колоду, и что Либхер все сделал как надо ("К приводам у Вас есть претензии?").

Теперь-то, конечно - "я проверил дренаж"… хехе, после эпической саги про неправильный Kamatics пастушок может сколько угодно кричать "волки! волки!", кто ж его слушать будет :)

RSC: Я думаю, что ничего Инженеру не внушишь. Он просто реально не способен поставить себя на мое место.. Когда с одной стороны- знание причины и желание на самом деле помочь ГСС с этой пробемой, а с другой- опасение, что меня ГСС при прямом подходе наверняка заложит руководству Либхера, и это будет расценено "эффективным менеджментом" как подстава с моей стороны. А ведь там работают мои друзья, приятели, хорошие коллеги. Брат мой там, в конце концов!!

Camera Obscura пишет:
Вот жеж ведь сволочь… Вне зависимости от того, насколько грамотный специалист. Как человек – просто сволочь.

Ткнули носом, что подшипники ни при чём. И никакого прозрения с подзорной трубой, просто версия была отработана нормальными, нефорумными, спецами уже давно.

Объяснили, что теория о деформации второй секции из-за подклинивания среднего рельса никак не объясняет заклиниваний просто потому, что для деформации требуется, чтобы крайние рельсы стронулись.

Вся «гениальность» обернулась пшиком.

И когда оказалось, что за «я вам не скажу» не кроется никакого «гениального» решения, в ход пошли детективные конструкции с отвлекающими манёврами типа «это был такой намёк».

«Я не хотел подставлять»… Хмм… А чем же он занимался всё это время? Вытащил на поверхность какую-то грязь. Сор из избы, да только сор оказался перхотью с собственной, лысеющей, больной головы. Пользоваться заскорузлым инсайдом, чтобы вывалить безосновательную грязь на реальных людей с указанием имён и должностей – как это низко и мерзко.

К обсуждению возможности замерзания потрохов планетарных редукторов Роберт не имеет никакого отношения. Точка. ГСС и Либхерр работают над этим давно, и их взаимоотношения не касаются никого из нас. И комплексность подхода к проблеме как тех, так и других, намного превосходит узкую щёлочку, через которую Роберт смотрит на реальный мир из своего покрытого гниющим попкорном убежища перед экраном монитора.

Никакая теория не может быть «гениальной» и прозренческой сразу, сама по себе. Она будет просто одной из десятков теорией, пока не пройдёт итеративную проверку и не будет воспроизведена при тестировании.

Прощай, несостоявшийся инженер-ниндзя.

Дегунцов Олег пишет: На форуме уже давно возникали подозрения, что с предкрылками накосячил Либхер. Теперь есть прямые и однозначные доказательства этого в содержании директивы МАК. А кто в то время работал на Либхере с предкрылками SSJ и кто их так хорошо знает? И кто все это время обвинял инженеров ГCC в тупости и бездействии?

["Галант" меняет свою версию]
RSC пишет: Причина лежит в НЕОПТИМАЛЬНОЙ СОВМЕСТНОЙ РАБОТЕ ПЛАНЕТАРКИ И КАМАТИКСА!

Валерий Попов пишет: На данный момент это полная чушь. Отказ воспроизвели не в Риге, а в Линденберге. НИЧЕГО КРОМЕ РЕДУКТОРА НА СТЕНДЕ НЕ СТОЯЛО!

RSC пишет: Вы сильно рано расслабились…

Engineer_2010 пишет: А с чего это Вы решили, что речь шла о «ГСС»? Начиная, как минимум, со старта выпуска РКД (в конце 2004–го) и по настоящее время, никто у нас не расслабляется ни на минуту. Предложение: «…с завтрашнего утра, с новыми силами продолжить ударно трудиться во благо авиации…» относилось как раз к моим коллегам. А остальным я предложил закончить уже бесконечное раздувание «предкрылочного срача» и в частности – перестать «кидать камнями» в некоего Галанта. Сейчас вижу, что моё замечание было совсем не в тот адрес, ибо сам Галант не в состоянии остановиться (как писали классики – «Остапа понесло»)…
И напрасно, ибо Вы не располагаете информацией о том - где, в каком объёме и какие испытания проводились, при каких условиях и какие результаты были получены. Так что найдите наконец в себе силы «подвести черту» – чем дальше, тем глупее выглядит весь этот фарс.

RSC пишет: Какой ОТКАЗ они воспроизвели? Что сделали? Заморозили до -55 редуктор, и муфта не смогла его провернуть? И это называют "отказом"??

Валерий Попов пишет: Вообще-то наш самолет должен бы эксплуатироваться при температуре нагружного воздуха в полете до -70. По ТЗ редуктор должн обеспечить функционирование механизации при -55. Если нет - это несоответствие ТЗ и, что важнее, квалификационным требованиям. Квалификационные испытания замороженные редукторы прошли. Именно поэтому бесполезно замораживать редуктор на стенде механизации - он будет работать (что и было в Линденберге). Возможно, в результате термоциклирования некоторые редукторы влагонасытятся. Но тогда есть риск принять срабатывание муфты ограничения момента вследствие влагонасыщения за влияние иного исследуемого фактора, боковой нагрузки на рельс или чего-то еще.

В свое время в "технике-молодежи" печатались байки из раздела жизни замечательных людей. Некоему маститому кораблестроителю молодой сотрудник пытался объяснить разрушение конструкции воздействием стоячих вибраций. На что ему посоветовали - сначала подели в уме Р/F, потом посчитай на логарифмической линейке, и только после этого преходи к дифференциальным уравнениям и рядам.

Так вот, ГСС вроде поделил в уме и внес кое-какие изменения, тьфу-тьфу, статистика вроде, пока, показывает, что это работает.
Потом посчитали на логарифмической линейке - надо лечить редуктор, заставить его выполнять свои функции в заданном диапазоне внешних условий. Галант утверждает, что это невозможно - так хорошо бы ему понять, что это надо объяснять не ГСС, а ЛЛИ.
Я не то что бы не хочу его понять, я действительно не разбираюсь детально в проектировании редукторов. Но объективного подтверждения влияния нестабильности характеристик подшипников на нагрузки у меня нет. Наоборот, результаты измерений моментов в ЛИ показывают, что минимальный момент редукторов выбран правильно. И тут возникает вопрос, а насколько вероятно описываемое сочетание событий, приводящее к заклиниванию? Вообще говоря, нет самолетов для которых показана практическая невероятность заклинивания элементов системы управления и механизации.

RSC пишет: а какой крутящий какой момент развивала планетарка на выходе в момент, когда рельс скользил по заклиненному подшипнику?

Валерий Попов пишет: Существенно меньший, чем нижний порог срабатывания муфты ограничения момента при -55. Раза в 2,5-3.

Итог на декабрь 2013

Директива летной годности от 6 ноября 2013 года № 2012-27-01 Изменение 3

RSC пишет: …пока все в очередной эйфории от победы над злобными предкрылками. :-)

Engineer_2010 пишет: Да нету ни никакой эйфории ни у кого. Не было и нет - ни «эйфории», ни «истерии», ни прочих «…ий», кроме как в фантазиях герра Галанта… Конструкторы, прочнисты, аэродинамики и другие «профильные авиационные специалисты», как раньше, так и сейчас - работали и работают над созданием и совершенствованием своего детища, день за днём, месяц за месяцем, год за годом… не обращая внимания на всё то дерьмо, которое так старательно льют на их творение с гусаровских и прочих жёлто-СМИшных помоек.

Однако, у меня уже сложилось впечатление (может, только у меня одного ?), что даже г-н «г» вкупе с леоновыми, божьевыми и прочими, за всё прошедшее время, не вылили столько фекалий на головы наших, могу подтвердить - весьма неплохих конструкторов (т.к. метят в основном в верхние эшелоны власти), сколько постарался вылить за один год на форуме их бывший коллега-конструктор с либхерра, отличающийся «абсолютной и неповторимой гениальностью»… :(

И ещё хочу отметить, что за всё это время, никто из ГСС-ких специалистов, НИ РАЗУ не позволил себе ответить чем-либо подобным. Ибо заняты они не утверждением своей гениальности, а ежедневным, хоть и незаметным для посторонних трудом, чтобы самолёты российской разработки продолжали и дальше летать в небе над всеми континентами…

И ответ RSC:

а ежедневным, хоть и незаметным для посторонних трудом,

Ну вы хоть что-то сделайте с предкрылками, чтобы труд заметно было :-) А то воистину - незаметным :-)

не вылили столько фекалий на головы наших, могу подтвердить - весьма неплохих конструкторов

Нету там их у вас уже.. Один Ваня остался… И то не уверен…1

Ну вы хоть счас то меня слушаете? :-)

сколько постарался вылить за один год на форуме их бывший коллега-конструктор с либхерра,

А вы почините предкрылки — и не будет "дерьма"… Всего делов-то… Что мешает? Выбейте почву из под моих ног!

Ну не надо только махать очередной писулькой МАК, хорошо? Цена ей — ноль, и Вы ещё в этом убедитесь может быть!

отличающийся «абсолютной и неповторимой гениальностью»… :(

Инженер, а вот тут — стоп!

Эта "гениальность"— вcего лишь обширный банк знаний. Полученный не где-нибудь, а в Бремене — самом логове, где сделали много крыльев лучших в мире самолетов. Включая информацию о куче всевозможных граблей. И эти знания собраны не на школьной скамье, не на курсах менеджмента, а в совместной работе, а так же в курилках и столовках, а иногда и в кабачках, слушая байки о граблях тех, кто, наступая на них, сделал самую лучшую в мире механизацию на лучших в мире самолетах. И У которых вы, кстати, и слямзили механизацию…

Плюс к ней то, что я ЕДИНСТВЕННЫЙ, кто знает механические компоненты ХайЛифта вашего самолета полностью. Не ПКИ, не панели, а именно ПОЛНОСТЬЮ!

Кроме того, этой "гениальности" здорово помогала свобода от корпоративной зависимости, то есть полный нейтралитет, позволяющий смотреть на причины, не боясь проблем со своей "корпорацией".

Реально, я для вас в решении этой проблемы именно в том статусе был просто находкой, необыкновенной удачей! И не использовать мои опыт и знания на благо этого самолета, когда я бескорыстно предлагал, было просто глупо. Ну а сделать из меня, человека абсолютно лояльного самолету и коллективу ГСС, практически врага и злопыхателя — это вообще глупость, сделать которую можно было только специально и с какой-то целью…

Так что не переживайте. А если хотите поработать над предкрылкапми наконец-то "позаметней" — уж прислушайтесь к тому, что я тут сказал… И поменьше гонору! Есть люди, которые больше самолетов построили, — и тем не менее не задирали нос, а всегда поддерживали человеческие отношения…

Так что вы дерьмо вылили в этом случае на себя сами… И не надо никого в этом винить!

12 May 2013 18:43 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +10+x


Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png odklsmall.gif


Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Ту против Ан - Иногда возникает вопрос: почему именно появление семейства RRJ 75 / RRJ 95, по мнению критиков, имело такие роковые последствия для «Тушки»? Почему в этом виновато «вселенское зло» в образе SSJ, а все остальные «белые и пушистые»? Лично у меня совсем другая точка зрения. Кто более подходит на роль...… (+3)
  • Стёкла фар в ОКФ - В процессе эксплуатации отмечается растрескивание и разрушение в полёте защитных стёкол фар в обтекателе крыло-фюзеляж Евгений Коваленко: Что касается растрескивания стёкол фар. Причина та же, от чего срабатывает датчик разгерметизации СКВ повышенная температура в зоне носка крыла от трубы отбора...… (+2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License