Почему сайдстик, а не штурвал?
рейтинг: +5+x

Инженер2010: На начальном этапе формирования облика самолёта, регулярно, приблизительно раз в полгода, действительно проводились совещания с представителями Авиакомпаний. На этих встречах уточнялись пожелания эксплуатантов как по составу, так и по функционалу оборудования, дальности полёта, пассажировместимости, размерам БГО, комплектации салона и т.д.

side-stick.PNG

Мне довелось побывать на одной из этих встреч (в 2004 или 2005 г) и могу сказать, что пожелания АК реально повлияли на конфигурацию самолёта. В частности, большинство представителей компаний, присутствовавших на той встрече, высказывались за использование боковой ручки (машину, на тот момент, проектировали с штурвальным управлением), обязательное наличие европейского или американского СТ (это условие выставляли и наши российские эксплуатанты). Кроме прочего, их предпочтения склонялись к ВС вместимостью 95 мест и с базовой дальностью полёта, вместо 75 местной версии и дальности LR. Вариант шасси с 4-х колёсной тележкой (по типу Ту-134), прорабатывался также в соответствии с пожеланиями одного из российских эксплуатантов. Из этих встреч растут ноги и у англоязычной кабины, против которой так много выступают в СМИ разные «эксперты». А вот наши российские АК, участники встреч - были «за». Мало того, они ничего не имели против использования только англоязычной документации по самолёту. Правда стартовые варианты ЛР, РЛЭ и РТЭ были выпущены на русском (для представления в Росавиацию, АР МАК, НЦ ПЛГ), а только потом уже переведены на английский.

Название и статус итоговых документов, «рождавшихся» по результатам этих встреч, не помню, однако, они точно выпускались. На том этапе, пожелания АК к облику самолёта относили к разряду «требования рынка». В конечном итоге, в кабине нашего самолёта появился сайдстик, а в разработку и производство первой пошла версия RRJ-95В. А вот 4-х колёсная тележка отпала в процессе разработки.

Компаний на этих встречах было много и всех конечно не помню, да и их названия тогда мне мало о чём говорили. Большинство на встречах, составляли АК из России (помню только АФЛ и Сибирь), из Европы (Эрфранс, немцы, чехи, венгры и т.д.) и из ЮВА (названий не помню совсем). Так что «слухи» о том, что ГСС изучал требования АК и учитывал их при проектировании самолёта, это не миф, а вполне реальный факт.

8472382095_0aa9cfc808_c.jpg
ручка управления самолета s/n 95024

По поводу консультаций с АК при проектировании самолёта, то надо конечно понимать, что выполнение высказанных на них предложений не является законом - это именно пожелания и не более того. Это совсем не то же самое, что ТЗ на разработку авиатехники, которые выпускал ГосНИИ ГА для гражданских машин, а 30-ка для военных – вот выполнение их требований являлось обязательным. С другой стороны, выполнение пожеланий АК, повысит интерес к машине с их стороны, но совсем не гарантирует, что они обязательно купят именно ваш самолёт.

Подобное общение весьма полезно для КБ, но нисколько не снимает с него задачу самостоятельной разработки самолёта, не уменьшает ответственности за полученный результат, и тем более, не является панацеей, позволяющей без всяких проблем создать «дримлайнер». Оно просто помогает лучше понять то, чего нужно достичь в итоге, а вот как это сделать… Низкоплан или высокоплан, МС или Снекма, штурвал или ручка, длиннее или короче, шире или уже? Существуют тысячи различных вариантов и выбор тех или иных конструкторских решений, который позволят по максимуму удовлетворить желания АК, всё равно остаются головной болью разработчика самолёта.

После падения А310 в Междуреченске, я встречался с представителем Airbus в России. Так вот в разговоре с ним выяснилось, что при поступлении противоположных команд, компьютерная система управления самолета (АБСУ) не может выдать управляющий сигнал на исполнительные органы. Грубо говоря она повисает и самолет летит с отклоненными рулевыми поверхностями, по последней команде от управляющей ими системы. Так что упрощенно говоря - если командир давил джойстик управления влево и вниз, а правый вправо и вверх, то компьтерная система не выдавала никаких управляющих команд в контур исполнительных механизмов управления самолета, и он продолжал лететь с органами отклоненнымив соответствии с последней прошедшей командой.
И надо полагать в каком ступоре был экипаж, когда понял, что самолет не реагирует на их управление. Виноват Airbus, что до сих пор не устранена такая системная ошибка управления самолетом…

Денис Леготин пишет: Немножко не так. В "Гражданских самолетах Сухого" при проектировании RRJ (новое название теперь - SuperJet) мы устанавливаем такую же систему управления с боковыми ручками, поэтому изучили систему Airbus (и там не стоит тензоручка!!! У них - обыкновенная боковая ручка с ходами около 60-70 мм).

Система управления Airbus-320 действует следующим образом - система складывает управляющие сигналы от ручек. Например, если левый пилот даёт ручку от себя наполовину, и правый пилот дает от себя наполовину, то сигналы складываются (по определенному закону) и на рулях получается в районе полного хода. Если левый тянет на себя, а правый от себя с одинаковыми ходами, то при сложении сигналов разного знака сумма получается ноль и рули остаются в том же положении. Это аналогично тому, если бы были обычные штурвалы с жесткой связью - результат зависит от пересиливания каким-либо пилотом. Если один давит от себя, а другой на себя с одинаковыми усилиями, то результат тот же - ноль! Здесь же получается подобное "электронное пересиливание". Так что это не системная ошибка. Система никогда не повисает. Всё логично и математически точно. Изучалось и проектировалось десятилетие. Также существует и красная кнопка переключения приоритета управления на обоих ручках - при ее нажатии и удерживании управление передается к этой ручке, это пилоты очень хорошо знают. При этом вся достаточно понятная световая и звуковая сигнализация присутствует.

Инженер_2010 писал: При одновременном управлении самолётом с двух мест сигналы от обеих ручек складываются (или вычитаются) в зависимости от направления их перемещения. Это позволяет КВС вмешаться в управление и подправить коллегу. При необходимости, один из пилотов может нажать кнопку «приоритет» и полностью взять управление на себя, отключив второй пост управления. Как совместное управление, так и включение приоритета сопровождаются соответствующей индикацией и сигнализацией (в том числе голосовой).

20 Jun 2012 20:52 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +5+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Решение о применении боковой ручки - РЕШЕНИЕ по вопросу применения боковой ручки на самолете RRJ Учитывая преимущества, обеспечиваемые при установке боковой ручки управления с точки зрения эргономики кабины и удобства управления, а также настоятельные рекомендации ряда авиакомпаний,...… (+4)
  • Про мексиканские самолеты и новый локатор Суперджета - Из обсуждений свежей фотографии машины номер 95023 Матроскин спросил:а разве у мексиканских бортов будет российская регистрация? Engineer_2010: По поводу самолёта для «Интерджета» не стоит строить теорий заговора на пустом месте, ибо бортовые...… (+27)
  • Рычаги управления двигателем - СвернутьРаскрыть Содержание Описание Внешний вид Размеры и вес Механические характеристики Механические ограничители Дроссельный механизм NTO Реверс тяги Фрикционное устройство рычагов Электрические характеристики Датчики положения Выключатель...… (+9)
  • РУДы и реверс - Вопрос (Ole_): Коллеги с ГСС, у вас на самолете реверс как включается - тем же РУДом или РУР есть тоже? Ответ (Инженер 2010): Реверсы включаются теми же РУДами. Для их перевода из положения IDLE в положение MIN.REV необходимо отжать вверх гашетки...… (+9)
  • Идеология кабины пилотов - интересно, что стало лучше по сравнению с более простой идеологией, характерной для 90-х годов Дело, конечно, совсем не в «железе» и не в том, из стали или титана изготовлены сами опоры или подкосы шасси. Идеология оборудования, установленного на...… (+5)
  • Описание интерьера кабины экипажа - СвернутьРаскрыть Содержание Структура и функции элементов системы интерьер кабины экипажа Боковые консоли Консоль инспектора Гардероб Облицовочные панели Бытовое вспомогательное оборудование Декоративные элементы системы вентиляции Структура и...… (+4)
  • Радар Суперджета: режим обзора земной поверхности - 7 февряля 2013 состоялся завершающий полёт по оценке нового метеолокатора. Полет был по 3000-км маршруту - к Азовскому и Чёрному морям, для оценки режима обзора земной поверхности (Map Mode). В тех краях много характерных ориентиров - населённые...… (+4)
  • Система авиационной связи ACARS - Сегодня, 27 ноября 2012, во время перелёта обратно в Жуковский, над Атлантикой, протестировали систему ACARS. Запросили погоду из Питера. Всё получилось :) Завершается «обкатка» этой системы. Скоро система будет работать и на серийных SSJ 100. ...… (+4)
page 1 of 212next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Авиация под давлением | Роль СМИ в судьбе авиапрома - Мнение | Блогер temig Источник: Aviation under press Не секрет, что средства массовой информации оказывают значительное влияние на процессы, протекающие в современной жизни. Пресса очень важна в политической жизни государств, и иногда ее даже называют четвертым видом власти. Она оказывает влияние и...… (+32)
  • "Приземистость" Ту-334 - Мне ещё 334 нравится приземистостью. Так и видится, как экран его держит. Не то, что Ту-114, коего жеребцом звали, за высоченную переднюю ногу. Engineer_2010 пишет: То, что Вам кажется преимуществом, на самом деле, играет отрицательную роль. На посадке, экранный эффект мешает «придавить» самолёт к...… (+4)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License