Пресс-конференция Виктора Субботина на Ленте.Ру
рейтинг: +4+x
picture.jpg
Виктор Субботин. Фото предоставлено пресс-службой.

Когда россияне будут летать на Sukhoi Superjet-100?

На вопросы читателей "Ленты.Ру" ответил президент "Гражданских самолетов Сухого" Виктор Субботин

В мае 2008 года состоялись первые полеты самолета Sukhoi Superjet-100, первого гражданского самолета, созданного в России за последние 20 лет. Каковы особенности лайнера? Будет ли Sukhoi Superjet популярен среди зарубежных заказчиков? Кто уже заказал лайнер и от кого ждать новых контрактов? На эти и другие вопросы читателей "Ленты.Ру" ответил президент "Гражданских самолетов Сухого" Виктор Субботин.

Редакция "Ленты.Ру" выражает благодарность пресс-службе компании "Гражданские самолеты Сухого", в частности Екатерине Бюшгенс, за помощь в организации и проведении интервью.

Юрий Борисович, авиационный инженер [10.06 21:08]
Sukhoi Superjet-100 позиционируется как региональный самолёт.
На каких региональных аэродромах России он сможет эксплуатироваться? Известно ли Вам состояние ВПП, рулёжных дорожек и мест стоянки на региональных аэродромах России? Имеются ли в достаточном количестве на этих аэродромах средства для уборки и очистки их от посторонних предметов, снега и льда? Как эти факторы учитывались при проектировании? Расстояние от воздухозаборника двигателя до земли в 40 см говорит о том, что этот самолёт не для России. И при этом не поддерживается программа Ту-334. Это, по крайней мере, странно.



Тидген Андрей [09.06 14:15]
Скажите пожалуйста, как самолет с расположенными в 40 см от земли двигателями сможет взлетать с ВПП российских региональных аэропортов?


Руслан Аннаев [14.06 10:24]
Очень интересно узнать — как планируется очищать ВПП от мусора, который непременно попадёт в авиадвигатель (который находится в 24-40см над ВПП).

Для пассажира в самолёте главное – его безопасность, а с этой точки зрения он не представляет никакой угрозы. Мы с помощью специалистов ЦАГИ тщательно исследовали эту проблему и определили условия эксплуатации, при которых вероятность попадания посторонних предметов в двигатель равна нулю. Более того, Boeing 737 имеет аналогичное расположение двигателей, и, тем не менее, успешно эксплуатируется на российских аэродромах. К слову, количество ям на российских дорогах почему-то не приводит к снижению продаж "российских" и "нероссийских" иномарок.

Виктор [09.06 23:52]
Правда ли, что у самолета огромные проблемы с шасси? Вплоть до того, что их даже не убирали в полете, т.к. гарантии того, что потом получится их выпустить и сесть не было?

Шасси не убирали в первом полете не потому, что с ним были проблемы, а потому, что таковы отраслевые правила, которых мы обязаны придерживаться. Вообще, первый полёт всегда осуществляется по наиболее спокойной программе, с ограничениями по погоде, видимости так далее. Во втором полёте, который прошел 24 мая, экипаж уже убирал и выпускал шасси и механизацию крыла. Всё прошло штатно.

Тидген Андрей [09.06 14:16]
Правда ли, что на статических испытаниях фюзеляж самолета не выдержал 70 расчетной нагрузки?



Владимир Ракоед [13.06 13:37]
Вопрос Тидгена Андрея очень серъёзный и должен восприниматься правильно, вся история авиации написана кровью, а иногда и глупостью (пресловутый человеческий фактор). СуперДжет красавец и я уверен, он буде летать, но сыроват.
КАК ВЕДЁТ СЕБЯ НОВЫЙ ФЮЗЕЛЯЖ И ЕГО МАТЕРИАЛЫ НА ИСПЫТАНИЯХ?
Председатель Союза "Чернобыль" Гостелерадио Украины

Ещё в ноябре ЦАГИ завершил статические испытания планера самолёта в части статической прочности, в объёме, необходимом для первого полёта. С июля 2007 года проведена серия испытаний конструкции планера на эксплуатационные нагрузки. Испытания во всех случаях прошли без разрушения и при отсутствии остаточных деформаций. Результаты проведённых испытаний показывают хорошую сходимость экспериментальных и расчетных данных. Испытания проводились именно по такой схеме для того, чтобы получить необходимые для первого вылета заключения в части статической прочности. До сертификации в полном объеме будут проведены испытания на расчетные нагрузки.

Михаил [14.06 20:19]
На многих фотографиях нижняя часть фюзеляжа похожа на стёганное одеяло, прямоугольники и между ними вдавленная решётка. Это дефект или какое-то ноу-хау, для лучшей обтекаемости?

Так как одновременно закладывался первый лётный самолёт и шло техническое перевооружение заводов изготовителей – а масштаб этой программы достаточно большой – то частично первый лётный самолёт клепался вручную, отсюда возможны и некоторые дефекты поверхности, хотя со стёганым одеялом я бы их сравнивать не стал. Однако если вы посмотрите на фотографии из цеха окончательной сборки, где находятся ещё три летных самолета, вы увидите, что на них качество клепки уже совершенно другое – это детские болезни проекта, которые мы исправляем.

Александр [10.06 22:37]
Уважемый Виктор!
Почему в ЛИИ испытывается один двигатель, а первые полеты SSJ-100 проведены на других двигателях?

На летающей лаборатории и на самолёте установлены одни и те же двигатели – SaM146. Если же вы имели в виду, что мы не перевесили двигатель с летающей лаборатории на лётный самолёт, то это естественно. Поставщик двигателя PowerJet – совместное предприятие французской Snecma и российского НПО "Сатурн" – делает несколько двигателей, чтобы "запараллелить" испытания. Далее он должен обеспечить двигателями все самолёты (еще шесть двигателей), предназначенные для лётных испытаний, в частности сейчас мы ожидаем поставки двигателей на второй лётный самолёт. Двигатель, установленный на летающей лаборатории (кстати, это всего один движок), завершив первый этап испытаний в обеспечение первого вылета, продолжит их на той же летающей лаборатории в объёме, необходимом для сертификации. А для первого лётного самолёта PowerJet произвел ещё два – естественно, по конструкции идентичных тому, который установлен на летающей лаборатории.

Сергей [10.06 22:49]
Скажите пожалуйста, когда вы планируете поднимать самолет на максимальную высоту? действительно ли у самолета будет такой огромный ресурс?

Набор высоты будет осуществляться постепенно в рамках доводочных испытаний – это, простите, предмет наших внутренних графиков. В подтверждение ресурса планера – что, кстати, в заявленном нами объёме находится за рамками сертификационных испытаний – мы изготовим ресурсный самолет и в течение практически двух лет будем испытывать его в СибНИА. Ресурс систем нам гарантируют поставщики.

Артем Викторович [09.06 22:55]
Ходят слухи, что в дальнейшем самолет увеличат до 160 мест. Правда ли это? Ведутся ли разработки в этом направлении?



Сергей [11.06 13:21]
Сейчас, насколько мне известно, семейство самолетов SSJ 100 представлено моделями вместимостью 60, 75 и 95 мест. Пока из всего семейства SSJ наиболее востребован 95-местный вариант лайнера. Проектировщики самолета хотят, не увеличивая его размеров, вместить в самую большую его модель не 95, а 105—108 пассажиров. Это будет достигнуто путем сокращения расстояния между креслами, которое по европейским нормам составляет 32 дюйма. От этого как всегда страдает комфорт пассажиров в полете. Это что правда или слухи?


Александр Грин [10.06 23:11]
Доброго времени суток!
Скажите пожалуйста, "100" это — больше 737-600, или всё-таки А318?

Действительно, изначально проектировалось семейство, состоящее из самолётов вместимостью 60, 75 и 95 мест. За время работы над проектом в авиаперевозках произошли серьёзные регулятивные изменения, в результате чего региональный сегмент стал "расти" по размерности, поэтому 95-местный самолет оказался наиболее востребованным.

Увеличить вместимость хотят не "проектировщики", а авиакомпании, и 32 дюйма – это не европейский стандарт, как вы говорите, шаг между креслами зависит от политики авиакомпании и в пределах эксплуатационных ограничений они имеют возможность для маневра. Мы действительно просчитывали для отдельных авиакомпаний, подчеркиваю, по их просьбе, вариант SSJ100/95B с одноклассной компоновкой, рассчитанной на 103 пассажира – расстояние между креслами получилось 31 дюйм. С точки зрения комфорта не так плохо.

Что касается принципиального увеличения вместимости семейства, то есть создания еще одного самолета, то мы рассматриваем такие варианты вместе с Alenia Aeronautica, нашим стратегическим партнером по проекту. Сейчас мы проходим первоначальный этап — оценку требований и пожеланий рынка. Как только авиакомпании определятся с размерностью, которая им нужна, можно будет разговаривать предметно, однако 160 мест это уже, безусловно, перебор.

Алексей Субботин [09.06 14:19]
Скажите пожалуйста честно — какое влияние на проект SSJ-100 оказал самолет 728 Fairchild-Dornier. Мы на форумах уже до хрипоты наспорились, а истину найти не можем.



Паштет [10.06 11:21]
Да просто скажите, это копия какого самолёта?


Алексей [11.06 15:28]
Уважаемый Виктор, в Интернете ходят слухи, что SSJ создан на основе регионального самолета Дорнье, который был создан в начале 2000-х годов и не был запущен в серию из-за банктротства компании производителя. Как Вы можете это прокомментировать?

SSJ100 не является копией. Наш самолет мы разрабатывали самостоятельно от начала до конца.

Что касается проекта Fairchild-Dornier, то успешный, с точки зрения бизнеса, авиационный проект – это всегда баланс экономики и требований рынка, в частности, пожеланий авиакомпаний. К сожалению, проект Fairchild-Dornier учел все пожелания рынка – в результате они сделали прекрасный, удовлетворяющий всем требованиям авиакомпаний самолет, программа по созданию которого оказалась безумно дорогой. Этот опыт мы учли.

Тем не менее, проект Fairchild-Dornier создал нам определенные проблемы на первоначальном этапе – потенциальные поставщики проекта остерегались нашего проекта, так как боялись возникновения рисков неокупаемости.

Дмитрий [14.06 12:33]
Добрый день, Виктор!
С какими самыми сложными вопросами пришлось столкнуться при создании самолёта в сферах управления, проектирования и производства?
Имеется ли влияние, и тяготит ли "наследие" советского подхода к организации бизнес процессов?
Спасибо. Желаю Вам успехов в этом нелегком деле!

Спасибо за пожелания. Менять менталитет всегда сложно, а мы были вынуждены совершить этот рывок не эволюционно, а революционно – иначе невозможно было бы претендовать на создание конкурентоспособного не только на внутреннем, но и на внешнем рынке проекта. Выход же на внешний рынок – принципиальное условие для финансовой состоятельности проекта. Однако в авиации работают люди в принципе творческие, поэтому всё новое, слава богу, вызывает в первую очередь интерес, любопытство и желание освоить, а не реакцию отторжения.

За восемь лет истории ГСС пришлось провести тотальную модернизацию всего процесса создания самолета – проектирование в цифре, параллельное проектирование и подготовка производства, запуск продаж, организация системы послепродажного обслуживания и так далее.

Но первый лётный самолёт готов, начались полеты, так что всё нормально.

Иван [09.06 15:46]
Как вы можете сравнить ваш проект с Ту-334? Правильно ли представление о том, что Ту-334 это полностью отечественный самолет, а сухой-сверхструя-100 (правильно? не знаю, как ваш самолет назвать по-русски) — собран из иностранных комплектующих? Почему ваш самолет развивается быстрее? Почему не развивается Ту-334?



Василий Фёдоров [09.06 15:12]
Чем самолет "Суперджет" лучше такого же по классу Ту-334, который совершил первый полет 10 лет назад. Почему отказались строить Ту-334?


Владимир [09.06 16:48]
Какой, по Вашему мнению, фактор оказал решающее значение на интерес государства, а как следствие, крупных авиакомпаний и банков-кредиторов, к программе RRJ - технико-экономический или чисто политический? Если технико-экономический, то чем RRJ по технико-экономическим показателям превосходит аналогичный Ту-334, созданный ещё 10 лет назад?


Андрей [09.06 21:32]
Скажите пожалуйста, на разработку СуперРеактивного самолёта Сухого выделяются огромные средства, в то же время остальные КБ сидят на голодном пайке. Можно ли это объяснить уникальными качествами самолёта или всё-таки уникальными качествами его промоутеров?

Сначала о сравнении Ту-334 и SSJ100. Наш самолет создавался совершенно по другим принципам – мы исходили в первую очередь из требований и задач, которые перед нами поставил рынок. Это потребовало не только определенных технических преимуществ самого самолета – по экономике, весу, экологическим параметрам, комфорту, в конце концов – но и определенных инфраструктурных решений, принципиально новых для российского авиастроения. Среди них можно упомянуть и сквозное проектирование в цифре, интегрированное и с производством, и с поставщиками, комплексное техническое перевооружение производственных площадок, и главное – параллельно с созданием самого самолета, создание совместно с иностранным партнером системы послепродажного обслуживания. Должен оговориться, что окончательную оценку этим двум проектам поставит рынок, однако уже сейчас, когда наш самолет только начал летать, на него есть уже 73 твердых заказа, и нам верит и государство, и инвестиционные структуры, и, что самое важное, авиакомпании.

Что касается иностранных комплектующих, то необходимость их использования следует из стремления создать конкурентоспособный на глобальном рынке самолёт. Глобализация привела к тому, что авиапроизводителям, в том числе и Boeing, и Airbus, стали доступны лучшие технические решения со всего мира, а системы стали настолько сложными, что их производители вынуждены идти по пути узкой специализации. В результате все мировые авиапроизводители сохранили за собой основную компетенцию интегратора проекта, а комплектующие и системы закупают у специалистов в данных областях. При этом никому не приходит в голову назвать Boeing "неамериканским" самолётом.

Юрий Орехов [09.06 15:32]
Здравствуйте, Виктор!
Судя по открытым источникам, все основные составляющие SSJ-100 иностранного производства. Между тем, самолёты военного назначения мы делаем сами, и весьма неплохо. Что помешало российскому "авиапрому" разработать самолёт гражданского назначения "с нуля"?



Геннадий [10.06 03:12]
На закончившемся экономическом форуме в Санкт-Петербурге, президент высказал мысль, что Россия самодостаточная страна.
Вопрос:
1)не кажется ли Вам, что используя зарубежные наработки и комплектующие, мы ставим себя сами в конец очереди и будем всегда в роли догоняющих, да и обеспечить себя можем только с помощью отсталых технологий;
2) какой процент использования наших разработок и заимствованных в данном конкретном самолете?
3)за разработку пассажирского самолета взялись, потому что не можете сделать боевой самолет пятого поколения?


Василий Зайцев [10.06 05:33]
Здравствуйте Виктор,
скажите, почему машина в которой электроника, двигатели и многое другое - иностранное и только слово Сухой, русское, и то написано латискими буквами, считается "созданной в России", то есть русской машиной? Для чего нам нужна была помощь Боинга? Сами не справились бы?
Спасибо.


Геннадий [09.06 19:53]
Здравствуйте, Виктор!
Скажите пожалуйста, как Вы относитесь к тому, что проект RRJ, будучи, в основном, ориентированным на зарубежное оборудование, трудоустраивает западных инженеров и рабочих и развивает экономику этих стран, а не российскую и отечественных предприятий-смежников?

Самолет мы разрабатывали сами, с нуля. Заимствований в нем тоже нет. Да, действительно, в нашем проекте задействовано более 40 поставщиков систем и комплектующих из 10 стран мира. Этого потребовал рынок, необходимость сохранить экономическую эффективность проекта с точки зрения бизнеса. Использование западных систем и комплектующих – лучших решений современного авиастроения – сокращает сроки разработки, что принципиально важно с точки зрения своевременности выхода на рынок, облегчает сертификацию по международным нормам и организацию системы послепродажного обслуживания. Но все системы поставляются российскому интегратору. И интеллектуальная собственность на сам самолет остается в России.

Какой критерий Вы предлагаете применить к разделению усилий по созданию самолета – стоимость отдельной системы, трудоемкость или интеллектуальный вклад? ГСС в этом проекте – интегратор, компания, отвечающая за весь самолет в целом перед авиакомпаниями. И именно поэтому это русский проект – в той же мере, в какой Boeing делает американские самолеты, Airbus – европейские, а Bombardier – канадские. И горько видеть, что в то время, как весь мир говорит о "российском" самолете, дома его не хотят считать своим.

Что это дало нашему авиапрому? Россия в лице ГСС получила на этом проекте уникальные компетенции мирового авиапроизводителя – управление программой, как единым организмом, в котором все компоненты (маркетинг, проектирование, поставки, производство, финансирование, продажи, послепродажное обслуживание) составляют единое целое. "Сухой" вложил в техническое перевооружение своих производственных площадок в Комсомольске и Новосибирске 200 миллионов евро, создав там современные высокотехнологичные производства, на которых работают местные специалисты.

За счет распределения усилий мы, как интегратор, преодолеваем технологическое и производственное отставание 90-х – впервые за 20 лет мы выпускаем новый высокотехнологический продукт – региональный самолет. Сложно ломать себя и привычные наработки, сложившиеся за долгую профессиональную жизнь, но я по опыту проекта SSJ100 могу искренне пожелать и посоветовать российским участникам этого рынка попробовать пойти по нашим стопам – это сильно повышает шансы на глобальном рынке.

юрий [11.06 10:27]
Какова роль фирмы "Боинг" в создании самолета? И на каких условиях она сотрудничала?
Спасибо.

Boeing – бесспорный лидер глобального авиационного рынка – был с самого начала работы над проектом его консультантом по всем аспектам реализации программы: производству, сертификации, продвижению, закупкам и управлению поставщиками, управлению программой и послепродажному обслуживанию. Договор на оказание консультативных услуг мы с ними заключили в 2002 году.

Игорь [10.06 14:44]
Совершенно понятно, что советский авиапром, никогда не считавший деньги, в рыночной ситуации не способен самостоятельно и вот так, вдруг, родить конкурентоспособную машину. В связи с чем и вопрос.
Какие надежды оправдались, а какие нет от патнёрства с западными компаниями?
Что сейчас, будь такая возможность, хотелось бы сделать по-другому?

Оправдались надежды на получение новых системных компетенций – и технических и управленческих, даже в части культуры бизнеса. В России очень сильная техническая школа, но совершенно не было опыта управления крупными современными, международными авиационными проектами, направленными на создание конкурентоспособного на глобальном рынке самолёта. Это огромная школа, которая, по моему мнению, ещё долго будет оказывать влияние на весь российский авиапром.

Не оправдались надежды на сверхлюдей – люди везде люди, допускают ошибки, правда, в ответ на аргументированные претензии готовы их исправлять.

Главная наша задача, тем не менее, решена – самолёт взлетел и готов к продолжению доводочных испытаний. Те представители поставщиков и партнеров, которые находятся в Комсомольске, накануне вылета самоотверженно трудились наравне с нашими сотрудниками – это действительно была и есть единая команда.

Sta [10.06 03:44]
Возможен ли день, когда все российские авиакомпании будут летать только на российской технике, а многие западные — покупать её у нас, нахваливая за отличные характеристики и отличный сервис?

Я не могу говорить про всю продуктовую линейку авиационной промышленности России, но я работаю именно для того, чтобы это сбылось в сегменте региональных самолетов.

Pplinker [09.06 19:36]
Как вы думаете, в гражданском авиастроении не получится ли та же ситуация, что и с российским автопромом, когда наши производители будут предлагать потребителям технику, которая не стоит своих денег ни по уровню комфорта, ни по уровню качества, да и просто по наличию множества мелких, но неприятных недоработок?

Изначально, ещё на этапе проектирования, закладывались требования международного рынка по техническим и операционным характеристикам, экономике, комфорту и так далее. С 2003 года в проекте принимают участие и тест-пилоты, которые пристально следили за соблюдением интересов авиакомпаний при создании самолета. Современные технологии цифрового проектирования, техническое перевооружение, проведённое на производственных площадках, так же вносят свою лепту в соблюдение заявленных нами параметров.

Дмитрий [09.06 16:29]
Откуда Вы набрали квалифицированных рабочих для сборки большой серии (100 заказов?)
Где их обучали? Это те же люди, те же цеха, что собирают Су-35? Какой средний возраст рабочих? Уровень зарплат (если не секрет)
Есть ли у Вас что-то вроде обучаеющего центра?
Применяются ли при сборке роботы?
Очень хочется пожелать Вам успеха, скорейшего запуска удлиненной версии в 100 мест, продолжения проекта МС21!!!
Молодцы!



Дмитрий Тимко [09.06 16:14]
Скажите Виктор, как вы относитесь к тому, что в центре внедрения технологий вашего проекта работают в основном молодые специалисты? Какое у них будующее при удачном продвижении нашей железной птицы и как к ним относятся сейчас?


Дмитрий [11.06 15:42]
Виктор Владимирович,
К Вам два вопроса:
1. как Вы оцениваете отток специалистов ГСС? (в настоящий момент у вас, похоже, идет значительное обновление персонала, т.е. уходят те, кто принимал значительное участие в разработке ССЖ-100)
2. насколько Вы оцениваете перспективность использования композитных материалов, в свете проблем Боинга с их ДримЛайнером?

Все заказанные самолёты – кстати, у нас 73 твердых заказа – не должны быть переданы заказчикам одновременно. Существует график поставок, обговорённый с каждой авиакомпанией-заказчиком, между которыми распределяются производственные слоты – уже сейчас понятно, к какой авиакомпании пойдет самолёт с определенным бортовым номером. К 2011 году мы должны выйти на серийную мощность в 60-70 самолетов в год. Для этого мы не только покупаем современные высокопроизводительные станки, но и обучаем рабочих – в основном это делают представители поставщиков станков, но есть и обучающие возможности внутри компании. Комсомольск – город достаточно замкнутый и небольшой, многие семьи поколениями работали на КнААПО, поэтому, да, в проекте задействованы люди, принимавшие участие в производстве самолетов марки "Су".

Действительно, в компании работает много молодых специалистов – мы постарались создать сплав молодой энергии и опыта. ГСС не собирается оставаться компанией одного проекта, поэтому он ставит перед собой новые профессиональные задачи.

Я не склонен драматизировать кадровую ситуацию в ГСС. Это вряд ли можно назвать оттоком кадров – скорее нормальная ротация в отрасли, где после долгого перерыва появились новые проекты и финансирование, и у опытных специалистов появился выбор. И нельзя забывать, что, несмотря на появление новых проектов, ГСС по-прежнему предлагает своим сотрудникам участие в наиболее динамично развивающейся программе, где результат виден воочию. Хотя ГСС, безусловно, оперативно реагирует на сложившуюся ситуацию.

Я не сторонник давать комментарии относительно чужих проблем – Боингу я желаю только успеха, потому что проект Dreamliner совершает технологическую революцию в авиастроении и, возможно, откроет новую главу его развития. Я убежден, что за композитными материалами будущее. Однако мы сознательно в свое время отказались от обширного применения композиционных материалов, дабы не подвергать проект сертификационным рискам.

Спасибо вам за все пожелания, однако, для информации, компания ГСС не задействована в проекте МС21, хотя наш акционер, Компания "Сухой", рассматривает возможные формы участия в этом проекте ОАК.

from Shanghai [09.06 18:18]
Добрый день, г-н Субботин!
Какие революционные технологии использовались в Superjet-100, таких каких нет у других зарубежных производителей?



Улугбек [10.06 18:28]
Если быть субъективным и смотреть субъективно. Каково кардинальное отличие Гражданских самолетов Сухого от других авиалайнеров?

Напоминаю, мы делаем региональный самолет. Принципиальное технологическое новшество SSJ100 заключается в том, что мы перенесли в этот проект технологии и подходы, принятые ранее исключительно на магистральных самолетах. Мы отталкивались от пожеланий авиакомпаний, которые имеют в своем флоте существующие модели региональных самолетов, и поняли, что должны заложить 10-15 процентов по стоимости, весовой и топливной эффективности, операционным расходам и так далее. Все технические решения подбирались исходя из этих параметров. В результате из новинок для этого сегмента можно выделить высочайшую степень автоматизации кабины, комфорт, экономичность на уровне магистральных лайнеров. И еще, впервые в Росси этот проект изначально рассматривался, как ядро формирования полноценного авиационного бизнеса – компании "ГСС".

Дмитрий Климентов [09.06 20:04]
Господин Субботин,
Как Вы планируете продавать самолет на зарубежных рынках без серьезной пиар-поддержки? Жесткие условия на рынке Вам, безусловно, известны, а в плане информационного фона в СМИ на Западе ничего хорошего по отношению к проекту нет сейчас и ожидать изменений вряд ли стоит, если не предпринять каких-то действий. Планируете ли, к примеру, роуд-шоу по наиболее привлекательным рынкам? Спасибо за ответ.

Действительно, проникновение на международные рынки осложнено негативной репутацией предыдущих поколений российских самолётов. Среди основных слабых мест российского авиапрома исследования выявили проблемы формирования современной, оперативной системы послепродажного обслуживания. Именно для решения этой задачи было создано совместное предприятие Superjet International, которое и занимается созданием этой системы – причем поддерживать парк самолётов СП будет по всему миру. Итальянский акционер СП принимал ранее участие в проекте ATR, поэтому опыт послепродажной поддержки у них огромный. Помимо этого, СП отвечает и за продвижение и продажу самолётов на развитых рынках – опять же их опыт, наработанный в рамках программы ATR, должен им в этом помочь.

Для формирования нового имиджа нашего самолета мы привлекли английское рекламное агентство, много лет работающее с ведущими авиационными компаниями мира. Именно они предложили уйти от "русского" самолета, интернационализировать проект в глазах международной авиационной отрасли, в том числе прессы. Мы придерживаемся политики максимальной открытости и своевременного информирования рынка обо всех вехах проекта и результатах деятельности компании. Полагаю, что именно наша информационная открытость и прозрачность укрепит доверие к проекту Sukhoi Superjet 100.

С точки зрения технологий продвижения самолётов на рынках, то да, у нас задействованы все релевантные каналы – но раскрывать мероприятия заранее в этой области не принято.

дима [10.06 00:47]
1. Как скоро вы планируете выйти на выпуск 70 самолётов в год? Возможно ли увеличение этой цифры (сборка на 2-х заводах?) и ускорение сроков выхода на массовое производство?
2. какова судьба проекта самолёта на 120 пассажиров?
3. Как продвигаются дела с созданием сервисной сети? Какой прогресс с мировыми продажами самолёта, можете ли вы порадовать нас новыми подписанными контрактами или открыть тайну о ведущихся переговорах?



константин [09.06 23:08]
1. Насколько реальные ТТХ самолета совпадают с расчётными?
2. Насколько реально реализовать самолёты в Северной Америке и Западной Европе ?
Спасибо!


Перевалов Борис [11.06 15:29]
Создавая самолёт с прицелом на мировой рынок, нужно понимать что механизмы конкуренции там далеко не всегда являются рыночными. Не опасаетесь ли вы срыва программы какими-нибудь санкциями, введёнными в связи с продажей военных самолетов третим странам? Или на этот счёт уже есть какие-то договоренности? Не придётся ли ограничивать программу производства боевых самолетов в угоду более выгодной гражданской?


Владимир Данишевский [12.06 14:51]
Заказчиками нового лайнера являются в основном российские авиакомпании, скажите ведутся ли переговоры о покупке лайнера с каким-либо зарубежным "мейджором" если да, то с каким?

Дмитрий, на заявленный уровень серийного производства мы выйдем в 2011 году – эти объёмы устраивают и нас по бизнес-плану, и наших заказчиков. Возможности по организации серийного производства на дополнительной площадке есть, но подобное расширение должно быть поддержано соответствующим объемом заказов.

Повторюсь про увеличенную вместимость – мы рассматриваем такой вариант развития семейства совместно с Alenia Aeronautica, нашим стратегическим партнером по проекту. Сейчас наша основная задача – выяснить, какая именно размерность нужна на рынке, каковы запросы авиакомпаний. Как только мы это поймем, можно будет говорить о судьбе, технических особенностях и графиках программы.

Для формирования сервисной сети мы также привлекаем нашего итальянского партнера – теперь совместное предприятие Superjet international (акционеры – "Сухой" и Alenia Aeronautica) отвечает за послепродажное обслуживание самолетов по всему миру. В Москве уже в интересах первых заказчиков создан филиал СП.

Помимо этого, СП отвечает и за продвижение и продажу самолетов на развитых рынках, в частности Северной Америки и Западной Европы. Кстати, среди наших 73 твердых заказов 10 уже из Западной Европы – от итальянского авиаперевозчика ItALI.

Мы никогда не открываем тайны о том, с кем мы ведем переговоры. Сейчас главное, что самолет полетел, и, скорее всего, благодаря этому знаковому событию мы сможем удвоить число заказов до конца 2008 года.

Слава [10.06 01:47]
Что говорят лётчики гражданской авиации о вашей модели? Те, кто всю жизнь летал на тушках, и те, кто управляет современными западными моделями.

Никто из лётчиков не оценит пилотажные характеристики уже летающего самолета "за глаза". Так как летали на SSJ100 пока только тест-пилоты ГСС, то и сослаться могу пока только на них. Александр Яблонцев после первого полета очень высоко оценил самолёт, сказал, что он ни в чём не уступает по простоте управления Boeing и Airbus. Надо отметить, что у него изрядный опыт пилотирования самых различных самолётов как российского (Ту-154, Ту-204), так и зарубежного (B-737, A320) производства. Более того, на самолётах семейства A320 он был лётчиком-инспектором.

Дмитрий [10.06 04:21]
Сейчас наш восточный сосед копирует российские истребители и может потеснить Россию на мировом рынке. А как ваш проект защищен от подобных действий?



Шайбе [14.06 15:10]
Здравствуйте!
Как планируется защищать отечественные инновации при продаже этого выдающегося аппарата за рубеж? Не постигнет ли его судьба выдающихся изобретений советской авиационно-инженерной мысли, таких как ту-4, ту-154, Т-4 и.т.д.

Как я уже говорил, функция интегратора программы позволяет нам удержать интеллектуальную собственность на самолет в России и охранять ее не только в России, но и за рубежом.

Vlad Wolf [10.06 12:53]
Скажите пожалуйста, какой идеалогии вы придерживались, создавая SSJ, — будет ли это самолёт, в котором компьютер решает всё (как в Airbus), или же у пилота останется больше власти?

Наша главная забота – безопасность пассажиров. Как показывает современная статистика, более чем в 70 процентах всех авиационных происшествий виноват человеческий фактор. Исключить его полностью вряд ли когда-то получится, а вот заметно снизить – реально. На этом самолёте действительно заложена высочайшая, даже по международным меркам, степень автоматизации управления самолётом. Пилот должен быть не "рулевым", а "капитаном" воздушного судна, то есть из передаточного элемента системы управления стать лицом, принимающим решения. Достигается это использованием комплекса авионики нового поколения и полностью электронной системы дистанционного управления, специально разработанных для нашего самолёта. Их использование призвано максимально защитить самолёт от попадания в критические ситуации.

При такой степени автоматизации принципиальное значение приобретает качество интерфейса "человек-машина". Помимо эргономики здесь подразумеваются ещё и алгоритмы работы с системами самолёта. Современный пилот авиакомпании совершает до 20 полётов в месяц по 2-3 часа каждый. Поэтому интерфейс должен быть максимально простым, интуитивно понятным, и как это ни странно, нести минимум информации. Только то, что реально нужно в данный момент времени – ничего другого! Поэтому в SSJ100 реализован принцип "темной и тихой" кабины. Название точно отражает концепцию – никаких световых и звуковых сигналов при нормальной работе всех систем и экипажа. А на самых сложных этапах полёта, на взлёте и посадке, отображается только самая необходимая в данный конкретный момент информация.

TVGuide [10.06 16:50]
1. Я слышал что производство (сборка?) может быть перемещено с далнего востока в европейскую часть РФ. Почему?
2. Почему в самолете так много западных компонент? Наши производители не конкурентноспособны?
3. Договор с Боинг ограничивает количество пассажиров в проекте СуперДжет100, когда он прекратит действие?

1. Таких планов в компании нет.

2. Поставщик систем должен соблюсти несколько требований: разработать, испытать и сертифицировать систему, что особенно важно, обеспечить серию по приемлемой стоимости, гарантировать определённый ресурс и обеспечить послепродажное обслуживание своей системы. Тендер был открытым, приглашались к участию и российские компании – выиграли сильнейшие.

3. В интересующем нас сегменте никаких ограничений нет.

Марк Грибов [10.06 23:37]
Уважаемый господин Субботин!
1. На каких станках Вы собираетесь работать? Ведь существующие станки спроектированы в 50-х годах, а изготовлены до 70-х годов прошлого века.
2. Кто на этих станках будет работать? Иных уж нет, а те — далече.
С уважением Грибов М.

Вы ошибаетесь – за последние несколько лет мы основательно перевооружили свои производственные площадки в Комсомольске и Новосибирске. На сегодняшний день полностью завершена нулевая очередь технического перевооружения, позволившая нам произвести опытную партию самолетов. На завершающем этапе находится первая очередь, призванная обеспечить производство 30-40 самолётов в год. По завершении второй очереди мы выйдем на серийную мощность в 60-70 самолётов. Производство в таком объёме будет осуществлено в 2011 году.

Уже сейчас на предприятиях установлено более 50 современных станков и обрабатывающих центров, что позволило осуществить производство статического и первых лётных самолётов. При этом применялись самые современные технологии авиационного производства – бесплазовое производство, изготовление панелей крыла и фюзеляжа без подгоночных работ при сборке, осуществление бесподгоночной стыковки крыла с фюзеляжем и стыковки отсеков фюзеляжа по сборочным отверстиям. Новое оборудование позволяет обеспечить высокоточное изготовление деталей сложной геометрии, что гарантирует стабильно высокое качество аэродинамических поверхностей самолета. Закупались станки Makina, ForestLine, Brotje и так далее. При установке и наладке станков поставщики обязательно обучали сотрудников КнААПО.

Сергей [11.06 10:22]
Уважаемый Виктор Владимирович!
Пока в Комсомольске-на-Амуре построен и летает один самолет. А сколько ещё планируется построить экземпляров для получения сертификата и поставки самолётов авиакомпаниям? И в какой срок?

В программе сертификационных лётных испытаний будет задействовано 4 лётных самолёта Sukhoi Superjet 100. На сегодняшний день на завершающем этапе сборки находится второй (№95003) лётный самолёт. На SSJ100 №95003 в цехе окончательной сборки идёт монтаж систем. На третьем (№95004) лётном самолете Sukhoi Superjet 100 произведена стыковка крыла и фюзеляжа. Состыкован и передан в цех окончательной сборки фюзеляж четвёртого лётного самолёта SSJ 100 (№95005). Все они будут завершены до конца 2008 года. Это позволит оперативно ввести в программу сертификационных летных испытаний все 4 самолета и выполнить необходимый объем испытаний.

Параллельно с подготовкой к лётным испытаниям в Комсомольске-на-Амуре в апреле начато изготовление агрегатов первого серийного Sukhoi Superjet 100. Первый серийный будет уже седьмым по счету самолётом семейства SSJ 100. На заводах идет изготовление деталей на первые четыре серийных самолета, размещены соответствующие заказы на поставку систем и комплектующих.

Михаил [11.06 15:03]
Скажите пожалуйста, сколько времени длится промышленная сборка одного такого самолета? Мы привыкли, что в России гражданские лайнеры строятся по полгода. У вас быстрее будет? Спасибо.

Наладив серийное производство, каждые пять дней мы будем выпускать из цеха по самолету.

Сергей [11.06 18:36]
Почему SSJ называют "надеждой русского авиапрома", если на Россию планируется лишь около 7% продаж?

У нас сложилось странное представление о "российскости" проектов – ведь главное, кто интегратор. Сегодня столько людей в России пытаются выстроить ассоциативный ряд "русский = успешный", но многие забывают, что железного занавеса больше нет, и невозможно жить в условиях, когда все производится, продается, используется, утилизируется и перерабатывается в национальных границах. Зачем себе искусственно ограничивать рынок продаж? Кстати, и по цифрам вы заблуждаетесь – доля российских заказов в прогнозах продаж значительно выше, почти 40 процентов в нашем сегменте. По нашим оценкам, на сегодняшний день потенциал продаж самолетов нового семейства составляет более 800 машин на период 20 лет, из которых около 300 приходится на российский рынок и рынок стран СНГ.

Александр Быков [11.06 19:30]
Уважаемый Виктор Владимирович!
1.Почему джойстик, а не штурвал?
2.Используются ли при сборке какие-либо технологии ведущих мировых (Boeing, Airbus)авиапроизводителей?
3.Какие приборы и EFIS панели используются: отечественные, или зарубежные? И в каких единицах измеряется высота, скорость и расстояние- футы, узлы и мили, или, соответственно метры, километры в час и километры?

1. Помимо того, что это наиболее оптимальное техническое решение с точки зрения использования fly-by-wire, так решили и пилоты авиакомпаний – с 2003 года мы проводим консультативные советы авиакомпаний, в рамках которых обсуждаем с ними все аспекты реализации программы. В 2004 году на таком совете завязалась дискуссия – джойстик или штурвал. Пилоты проголосовали за джойстик, мотивируя свое решение тем, что джойстик повышает комфорт пилотирования. Кроме этого, применение боковой ручки позволило получить преимущество по весу порядка 100 килограммов и "развязать" компоновку под полом кабины экипажа. Снижены и эксплуатационные расходы за счет отказа от громоздкого и требующего регулярного обслуживания штурвального узла.

2. Скорее используются подходы ведущих мировых авиапроизводителей – высокоавтоматизированное, высокопроизводительное оборудование, минимизирующее влияние человеческого фактора, что вкупе с проектированием в цифре должно дать проекту уникально высокое и, главное, равномерное, качество производства.

3. Вся индикация в кабине, как и сам комплекс авионики, разработана компанией Thales. В кабине использована имперская (дюймы, футы, и так далее) система измерений. Объяснение тут простое – весь мир летает на самолетах с имперской системой мер (кстати, даже Airbus). Кроме того, существуют правила ИКАО, по которым при полетах гражданской авиации принята именно имперская система, и все диспетчеры на международных линиях обязаны выдавать параметры полета в футах, милях и узлах.

Константин [12.06 17:03]
Виктор, поздравляю вас с успешным началом полетов SSJ. Хочется пожелать быстрейшего разрешения проблем с сертификацией, началом продаж и серийным производством.
Два вопроса:
1. на каких заводах планируете выпускать самолет?
2. Расскажите, как вы собираетесь организовать систему послепродажного обслуживания?

Спасибо за поздравления и пожелания, но сертификационные лётные испытания пока не начались – идут доводочные.

Производство организовано следующим образом: в Новосибирске производятся носовой и хвостовой отсеки фюзеляжей, в Воронеже – элементы оперения и механизации из композиционных материалов, все это поставляется в Комсомольск, где идет производство остальных отсеков фюзеляжей и крыльев. В Комсомольске стыкуется фюзеляж, после чего передается на филиал ГСС, в цех окончательной сборки, где производится стыковка крыла с фюзеляжем, монтаж оперения, оснащение всеми системами, цеховые, наземные и доводочные испытания. С Комсомольского филиала ГСС будет осуществляться и передача самолетов заказчикам.

Для оказания услуг послепродажного обслуживания самолетов наш акционер (Компания "Сухой") и будущий акционер (Alenia Aeronautica) создали совместное предприятие Superjet International со штаб-квартирой в Венеции и филиалом в Москве. СП при вводе самолетов в эксплуатацию обеспечит послепродажную поддержку на всех уровнях – поставки, обучение авиационного персонала, техническая документация, поддержка, эксплуатационное обслуживание и комплексные решения по послепродажной поддержке. Впоследствии филиалы СП будут вслед за самолетами "распространятся" по миру туда, где этого будет требовать рынок.

Ян [14.06 00:10]
Бывают ли тендеры на поставку авионики на ГСС? Если да, то как в нём можно участвовать? Можете ли ГСС сформулировать технические требования к авионике?

Да, все системы выбирались на тендерной основе на основании нашего request for proposal. На данный момент по итогам тендера, прошедшего в 2003 году, была выбрана авионика Thales.

—ветлана [14.06 05:15]
Планируются ли модификации самолета для людей бизнес-класса, имеются ввиду частные самолеты?
Если нет, то почему?
Будет ли в серийном варианте самолета отсек для перевозки домашних животных?

Да, мы планируем совместно с нашим стратегическим партнером, итальянской Alenia Aeronautica, создание бизнес-версии самолета, в том числе и для частного использования.

Вообще-то, правила и порядок перевозки домашних животных устанавливает авиакомпания, но в нашем самолете один из грузовых отсеков оборудован системой кондиционирования воздуха, необходимой для транспортировки животных.

Дмитрий [14.06 19:35]
1)Полностью ли скомплектован первый экземпляр SSJ-100 или часть оборудования будет устанавливаться на него позже?
2)Какой темп выполнения зачетных полетов по сертификационной программе Вы сейчас обеспечиваете?
3)Планируются ли перерывы в летных испытаниях?
4) Камни и лед на испытаниях в двигатель уже бросали, или "потом разберетесь"?
Заранее спасибо.

Дмитрий, отвечаю вам по пунктам:

1. Первый летный самолет полностью, кроме оборудования пассажирского салона, укомплектован всеми системами. Дополнительно, на нем установлена система бортовых измерений.

2. Повторюсь, сертификационные испытания пока не начались – сейчас идут заводские доводочные испытания.

3. Это предмет наших внутренних графиков, но надеемся, что незапланированных перерывов не будет – мы заинтересованы в скорейшей сертификации самолетов и передачи их заказчикам.

4. Двигатель – это зона ответственности нашего поставщика, PowerJet. На серийные самолеты двигатели будут поставляться уже с сертификатом. В необходимом на сегодняшний день объеме эти испытания уже проводились на стендах. Двигатель проходит полный объем стендовых испытаний, в который входит и обледенение, и попадание посторонних предметов, и попадание птиц, и отрыв лопаток, и так далее.

© Лента.Ру

23 Aug 2012 05:19 (опубликовано: Monya Katz)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +4+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Кто и как спасал "Суперджеты" от потопа - Комсомольский-на-Амуре авиазавод имени Гагарина - единственная в стране площадка, где производят и собирают новейшие региональные лайнеры Сухой Суперджет 100 . Во время катастрофического наводнения, обрушившегося на Дальний Восток, большая вода...… (+35)
  • Авиация под давлением | Роль СМИ в судьбе авиапрома - Мнение | Блогер temig Источник: Aviation under press Не секрет, что средства массовой информации оказывают значительное влияние на процессы, протекающие в современной жизни. Пресса очень важна в политической жизни государств, и иногда ее даже...… (+32)
  • «SaM.146 - сильная сторона Sukhoi Superjet 100» - There is the English version of this article На ранних этапах испытаний и запуска в массовое производство двигатель SaM.146 порой огорчал своих создателей помпажами, ложными срабатываниями датчиков и прочими поломками. Однако время идет, и мы все...… (+29)
  • Воздушное ралли - Автор: Алексей Хазбиев Из пяти стартовавших в мире проектов новых узкофюзеляжных лайнеров успешно реализован пока только один — российский SSJ 100. Но чтобы этот продукт мог на равных конкурировать с западными аналогами, нам необходимо создать...… (+28)
  • Понятие «качество» складывается из мелочей - There is the English version of this article Жизнь на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина возвращается в привычное русло. Стихии не удалось преодолеть возведенные заводчанами «линии обороны» и предприятие от паводка не...… (+26)
  • Маленький танк - Российский самолет . Интерджет был приятно удивлен надежностью регионального самолета SSJ100, российского самолета, производимого совместно подразделением ГСС ОАК и Итальянским Finmeccanica SpA, говорит Aleman Magnami. Три Суперджета мексиканской...… (+25)
  • Ту-334: недорожденный и люди за бортом | "Эксперт" - Михаил Савинов Михаилу Погосяну припомнили Ту-334 Авиакатастрофа в Казани вывела в информационную повестку дня ситуацию в авиастроении России. Устаревший парк самолетов, значительное число которых иностранного происхождения, вновь сделал актуальным...… (+22)
page 1 of 11123...1011next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Авиапром: скорее жив | 3 мая 2013 - В последние годы авиационная промышленность России вроде бы не может пожаловаться на недостаток внимания со стороны государства, которое инициировало консолидацию отрасли, сформировав Объединенную авиационную корпорацию. В наиболее острый момент кризиса в 2009 году авиаиндустрия получила необходимую...… (+2)
  • Налет Суперджетов в авиакомпании Interjet - Чтобы увидеть таблицу на docs.google.com, вы должны осуществить вход в аккаунт google.com. Сайт superjet100.info не осуществляет этот вход за вас, не спрашивает у вас никакие пароли и не хранит их. Табличка поддерживается bvv (c) В таблице учитывается налёт block-time. В статье ATO показан налёт по...… (+14)
  • Михаил Погосян: Опыт Superjet поднял на новый уровень испытательную базу | "РГ" - Как в нашей стране создаются новые поколения военных и гражданских самолетов? Как сам авиапром перестраивается и обновляется буквально на ходу? Как выполняется государственный оборонный заказ? Об этом и многом другом на Деловом завтраке с Российской газетой рассказал президент Объединенной...… (+6)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License