Андрей Совенко
рейтинг: +1+x

Андрей Савенко (пишет под именем Андрей Совенко)
АНТК им. «О. К. Антонова», начальник отдела маркетинга. Он же начальник пресс-службы АНТК «Антонов»

Публикации

  • Андрей Совенко ("АиВ"). "Суперджет-2012 // Авиация и время, 2012. № 2. С.22-23, 29-31

разбор статьи

Упоминание в Яндексе http://news.yandex.ru/people/sovenko_andrej.html
в гугле

Архив

//для архива взято у http://smakogon.livejournal.com/48871.html//
Андрей Совенко ("АиВ"). "Суперджет-2012 // Авиация и время, 2012. № 2. С.22-23, 29-31
original.jpg

Почти каждый из нас что-нибудь собирает. Кто — пивные этикетки, кто — ручки от унитазов. Я собираю информацию по «Суперджету». А что? Имею право. Хобби не хуже других. Информация открытая, сплошь из СМИ. Причем, как показывает количество публикаций по «Суперджету» в российской прессе за последние 3 года (я прочел около 90, хотя их наверняка много больше), тема эта продолжает волновать не только меня, но сохраняет свою актуальность для общества в целом. И пусть заслуживающие внимания месиджи попадаются нечасто и в разрозненном виде говорят не столько о самом самолете, сколько о целях, преследуемых заказчиками тех или иных статей, но, собранные до купы, они все же позволяют составить представление о ходе одной из самых важных на сегодня программ российского авиапрома.
Первый раз я обратился к теме SSJ-100 в «АиВ», № 4'2008 в статье «Свет и тени «Суперджета», посвященной анализу начального этапа программы — вплоть до первого полета опытного экземпляра. С тех пор утекло много воды — самолет прошел сертификацию, поступил в эксплуатацию, начал возить пассажиров. В сокровищницу знаний о нем в пору занести и систематизировать новые сведения, чем мы и займемся.
Придется мириться
SSJ-100 начал летать в 2008 г. Событие это, а еще больше последовавшая за ним работа по испытаниям и сертификации SSJ-100 дали богатый материал для публикаций. К сожалению, в основном, негативный. Полеты опытных образцов убедительно подтвердили опасения пессимистов, полагавших, что коллектив без опыта работы в области коммерческих воздушных судов не сможет с ходу создать качественную конструкцию.
Так, газета «Московский комсомолец» рассказывала о выяв-ленных недостаточной прочности хвостовой части фюзеляжа, низкой критической скорости флаттера крыла и оперения, неа-декватной работе системы управления, хрупкости шасси. Газета «Ведомости» обнародовала обширный перечень проблем, воз-никших в ходе сертификации двигателя (напомним — SSJ-100 оснащен новым российско-французским двигателем SaM146). Общий тревожный тон разделяли даже официальные документы, ставшие достоянием общественности. В частности, 3 июня 2010 г. в докладной записке министру промышленности и торговли России В.Б. Христенко его заместитель Д.В. Мантуров указывал: «Следует обратить внимание на имеющие место дефекты, обнаруженные в ходе испытаний двигателя на горячей части, в том числе разрушение диска 3-й ступени компрессора высокого давления 9 февраля 2010 г. во время 187-го полета SSJ-100… Дефект имеет повторяющийся характер: первый случай разрушения произошел в 2009 г., второй — 9 февраля 2010г. и третий — в марте 2010 г. при стендовых испытаниях двигателя… К недостаткам двигателя следует отнести недостаточную газодинамическую устойчивость… Удельный расход топлива превышен на 3,2-2,9%, вес двигателя превышен на 114,3 кг, превышена тяга на режиме «малого газа», из-за чего необходимо включать реверс на более высокой скорости… это ухудшает эксплуатационные характеристики самолета».
Действительно, реальные характеристики самолета оказались заметно хуже расчетных. В частности, по оценкам журнала «Арсенал XXI века», основанным на беседах с летчиками SSJ-100, дальность полета этого лайнера с максимальной коммерческой нагрузкой составляет не 2950 км, как утверждается в рекламных брошюрах, а всего 760-1000 км. Основные причины, помимо перетяжеленных двигателей, — превышение массы пустого снаряженного самолета на 3 т (!) и на 7-10% худшее аэродинамическое качество. Последнее — прямое следствие плохого производственного исполнения первых экземпляров
самолета: на его поверхности имеют место необработанные уступы листов обшивки, щели, неприлегания элементов механизации крыла, «матрасная» клепка, что видно, как говорится, невооруженным глазом.
Не менее жесткую критику заслужило в СМИ и качество про-изводственного исполнения пассажирского салона на первых лайнерах. Вот впечатления одного из журналистов, посетивших «Суперджет» авиакомпании «Армавиа» во время авиасалона МАКС-2011: «Качество просто ужасное. Панели не стыкуются между собой. Везде какие-то щели и дырки. Сквозь некоторые из них виден свет, надеюсь, они не сквозные… Я очень много летаю, но такого кошмара не видел ни в одном самолете. Один из членов экипажа сказал: «Это один из первых самолетов. Да, качество у него на уровне «Жигулей», зато недорогой. А чего вы хотите? «Армавиа» нечего жаловаться, они и так на него получили огромную скидку».
Под стать внешности оказалось и «внутреннее содержание» самолета. На наземных ресурсных испытаниях в ЦАГИ трещины в отдельных элементах конструкции крыла стали появляться уже на шестой тысяче циклов нагрузки. Это значит, что с учетом принятых в авиации запасов прочности, безопасную эксплуатацию аналогичных по производственному исполнению машин можно гарантировать максимум в течение года-полутора.
То есть уже в 2011 г. авиационная общественность ясно понимала: реальный уровень характеристик «Суперджета» может рассматриваться только как исходная позиция для кропотливой работы по их улучшению в будущем. Однако времени уже не было — реализация проекта и без того задерживалась почти на 3 года. Дальнейшее промедление с серийным выпуском и вводом самолета в эксплуатацию означало большие проблемы для всей сложившейся вокруг этого проекта сложной системы взаимовыгодных отношений. И в серию пошла заведомо недоведенная конструкция.
Причем, это тоже все понимали. В апреле 2011 г., буквально накануне начала эксплуатации лайнера, министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что «летно-технические характеристики SSJ не соответствуют первоначально заявленным, поэтому перевозчик может предъявить претензии к производителю». И точно: «Аэрофлот» и ГСС подписали ряд дополнительных соглашений к первоначальному контракту, в которых авиакомпания согласилась принять в эксплуатацию самолеты с худшими, чем было оговорено ранее, характеристиками, но получила за это определенную компенсацию. И вот что знаменательно — не от ГСС, а от государства. Свой ущерб от срыва сроков поставки самолетов и ухудшения ЛТХ, оцененный примерно в 100 млн. USD, «Аэрофлот» компенсировал, получив 20-процентную скидку на таможенные пошлины при закупке европейских лайнеров Airbus 320.
Как бы подтверждая тезис о неудаче SSJ-100, в январе текущего года Погосян заявил, что специалисты ГСС начали работу над новой версией «Суперджета», обладающей «повышенной дальностью полета — до 4000 км». Английский портал Flightglo- bal называет эту версию с пассажировместимостью до 130 человек SSJ NG130 (т.е. next generation или «новое поколение»). Самолет должен отличаться новым крылом, полностью изготовленным из композиционных материалов, новым фюзеляжем большего размера и новыми двигателями. То есть это будет практически новый самолет. Спрашивается: зачем делать «новое поколение», нести новые затраты и отодвигать точку окупаемости проекта практически в бесконечность, когда машины предыдущего поколения выпушены только в единичных экземплярах? Ответ прост — это всего лишь попытка достигнуть первоначально обещанных параметров. Ибо существующий вариант самолета эксплуатантам, мягко говоря, не очень нужен.
Об этом свидетельствуют, в частности, слова вице- президента ГСС Игоря Сырцова, тоже произнесенные в январе, что в наступившем году начнется замена первых четырех поставленных «Аэрофлоту» машин, так как они «не соответствуют требованиям компании по весу». От себя добавим — и по ресурсу тоже. Интересно, куда их денут? А остальные самолеты раннего выпуска? Они что, соответствуют требованиям? И насколько заменяемые самолеты успеют себя окупить? Ну, на этот вопрос ответить, хоть и приблизительно, можно. В первом приближении степень окупаемости пропорциональна отношению достигнутого коммерческого налета к заявленному ресурсу. Последний для «Суперджета» составляет 70000 ч. Поскольку вернуть эти машины планируется после достижения налета 2000 ч, то они.успеют окупить себя примерно на_2,8%.
Ну что это за бизнес? В мировой практике кратковременные возвраты авиатехники на производственные площадки дейст-вительно иногда случаются, но они служат для устранения тех или иных дефектов, выявленных в ходе эксплуатации, то есть непредвиденных. Но чтобы заранее предусмотреть замену самолета после 2000 ч? Так сказать, в плановом порядке? Зачем в таком случае вообще было брать эти самолеты? Возможно, подсказка к ответу на этот вопрос кроется в неосторожной фразе, брошенной совладельцем «Аэрофлота» Александром] Лебедевым на одном из совещаний в начале 2010 г.: «Супер- джет» — это неизбежное зло, с которым придется мириться».
Суперпылесос
Пожалуй, наиболее яркий и запоминающийся характер носит та часть статей о SSJ-100, в которых рассказывается о финансовой стороне программы. Без исключений все они носят разоблачительный характер. Официальные лица ГСС эту тематику просто не комментируют. Хотя перечисляемые в СМИ суммы, безвозвратно истраченные на этот самолет, вряд ли могут кого-то оставить равнодушным. «Суперджет» часто сравнивают с неким суперпылесосом, безжалостно высасывающим все больше и больше соков из российского общества. При этом незаметно, чтобы озвученные факты интересовали российские структуры, призванные заботиться об эффективности расходования государственных средств. Лишь однажды — в октябре 2008 г., когда ГСС запросили очередной транш финансирования, министр финансов РФ Алексей Кудрин подверг руководство компании жесткой критике, утверждая, что сложности в работе над «Суперджетом» связаны с «неэффективностью менеджмента». Но на этом дело и кончилось. По умолчанию считается, что Россия — великая и очень богатая страна, поэтому может позволить себе некоторые невинные шалости.
Однако американский журнал The Weekly Standard (vol. 15, № 45) по этому вопросу считает иначе: «Весь этот проект, похоже, есть не что иное, как беспрецедентное, даже по российским I стандартам, жульничество». Ему вторит российская «Новая' газета»: «Вся история создания SSJ-100 — это история, где густо перемешались реальность и залихватский блеф, скрупулезные расчеты и хитроумные прожекты. Только по истории договоров поставок SSJ-100 можно написать учебник российского промышленного блефа». Конечно, мы не станем подробно пересказывать содержание этого учебника, но о проваленном контракте с итальянской авиакомпанией Alitalia не упомянуть просто невозможно. Этот контракт стоимостью почти 500 млн. USD был стратегически важен для всей программы. Широкой российской общественности он обещал долгожданный прорыв отечественного авиапрома в Европу. Может быть, ради него россияне продали итальянской промышленной компании Alenia Aeronautica блокирующий пакет акций ГСС, сделав заложником Запада не только техническую сторону программы, но и ее коммерческую сторону. Путин, Медведев и Берлускони лично лоббировали эту сделку и окончательно ударили по рукам непосредственно на борту опытного экземпляра «Суперджета» в сочинском аэропорту.
И что же? В начале 2011 г. «Элиталия» отказалась от SSJ-100 в пользу бразильских «Эмбраеров-190». Причины — отставание от запланированных темпов производства и недостаточный технический уровень машины. Итальянцы просто не стали, подобно «Аэрофлоту», устраивать цирк с приемом машины в свой парк и возвратом ее через 2000 часов. Италия все-таки не так богата, как Россия.
Решение итальянцев, знакомых с SSJ-100, так сказать, изнутри, стало серьезным предостережением для других европейских эксплуатантов. Тем не менее, общее число твердых контрактов на самолет продолжало расти. Правда, в конечном итоге почти все они оказались пустышками — поставок по ним не было и не будет. В числе таких сделок можно назвать соглашения с ФГУП «Дальавиа» на 6 самолетов, с российским альянсом AirUnion на 15, с венгерской Malev на 30, с пермской лизинговой компанией «Авиализинг» на 24 воздушных судна и другие. Впрочем, пустышками эти контракты кажутся только для непосвященных. Серьезные эксперты рынка полагают, что эти сделки — суть маскировка для вливания в программу SSJ-100 многомиллиардных сумм из российского бюджета. Проще говоря, никто и не собирался закупать «Суперджеты». В частности, доказано, что ни один из заказчиков не перечислял ГСС собственные средства, все переправляли исключительно кредитные деньги, полученные из государственного банка ВТБ (доля государства в акциях — 96,8%). Кстати, этот банк владеет 49% акций «Малева», так что эта авиакомпания венгерская только по названию. Да и сам «Аэрофлот» закупает «Суперджеты» на кредитные средства ВЭБ, выделенные по путинскому распоряжению во время посещения им завода в Комсомольске-на-Амуре в мае 2009 г.
То есть около половины всех объявленных за последние 3 года заказов на SSJ-100 сделаны на российские государственные средства. По мнению экспертов, таких кредитных средств, привлеченных ГСС посредством фиктивных контрактов, насчитывается oколо 3 млрд. USD. Еще столько же было получено и потрачено в виде прямых вливаний из бюджета. Например, только на увеличение уставного капитала ГСС после путинского посещения завода в Комсомольске-на-Амуре — около 252 млн. USD. По данным сайта Минпромторга РФ, на создание центров техобслуживания SSJ-100 из госбюджета России было выделено: в 2008 г. — 250 млн. USD, в 2009 г. — 120 млн. USD. А российской «Государственной программой по развитию авиапрома до 2025 г.» предусмотрено выделение на развитие программы «Суперджета» от 1,5 до 10 млрд. рублей ежегодно до 2015 г. включительно. Причем, там же указана и сумма, предназначенная для Ту-204СМ. И совсем нетрудно сосчитать, что «суховские» деньги превышают «туполевские», ни много ни мало — в 500 раз!
В общем, цитировать различные сообщения с перечислением уже потраченных на нужды «Суперджета» или планируемых к расходованию сумм можно долго. Чтобы не утомлять никого, сразу приведем итоговую журналистскую оценку: за все годы функционирования «суперпылесос» засосал около 7 млрд. USD. Это просто астрономическая сумма, особенно если учесть, что основные конкуренты россиян в классе региональных самолетов — бразильская компания «Эмбраер» и канадская «Бом- бардье» при выполнении аналогичного объема работуложились в 1-1,5 млрд. USD.
Как же чувствует себя российская власть, безусловно, зная о таком соотношении? В качестве ответа приведем цитату из статьи в газете «Коммерсант», рассказывающей о посещении российским премьером завода в Комсомольске-на-Амуре: «Путин вышел из «Суперджета», видимо, с твердым ощущенм ем, что деньги отданы в хорошие руки…» А вот ответ «The Weekly Standard»: «В данном конкретном деле с «Суперджетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома. Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов… Россия давно живет доброй традицией, по которой высокопоставленным правительственным чиновникам прямо таки полагается использовать большие государственные программы в своих целях». К какой точке зрения присоединиться, читатель может решить сам.
Кот в мешке
Покупать кота в мешке означает брать неизвестно что, рискуя нарваться на некачественный продукт, который может не оправдать надежд и т.д. Правда, при некотором стечении обстоятельств покупка может оказаться и удачной. Эта аналогия прямо или косвенно содержится во многих публикациях, посвященных первым шагам «Суперджета» по нелегкой стезе реальной эксплуатации. Мол, для обоснованного ответа на вопрос, каким же все-таки получился самолет, данных пока слишком мало, и нужно подождать еще годик-другой, а пока можно говорить лишь о «детских болезнях», которых хватает на начальном этапе применения у любого самолета.
Ну что ж, поговорим о «детских болезнях», тем более, что они тоже не были обойдены журналистским вниманием. В букет этих болезней обычно включают: различные отказы агрегатов системы кондиционирования воздуха в пассажирском салоне, некорректную работу топливной системы в процессе заправки, постоянные проблемы с двигателями, появление трещин в силовых элементах их крепления, невозможность открытия дверей и люков в результате обмерзания, вплоть до того, что багажные отсеки зимой предпочитают вообще не загружать, неудобство работы кабинного персонала на бортовой кухне, чрезмерно высокую стоимость некоторых комплектующих изделий и т.д. «О ценах на запчасти вообще говорить страшно, — приводит слова одного из авиаторов «Коммерсант». — К примеру, стоимость крана для умывальника для А320 составляет около 500 USD, а для «Суперджета» — на порядок больше».
Здесь мы постараемся немного защитить SSJ-100 от не в меру резкой критики. Дело в том, что практически все перечисленные примеры характерны не только для «Суперджета». Эти (а равно и другие) недостатки встречались у многих современных самолетов на начальных стадиях применения. Так, стартовый эксплуатант «Эмбраера-170» польская авиакомпания LOT тоже жаловалась на примерзание грузолюков. При этом регулярность вылетов «Эмбраера» в первый год едва достигла 93%, в то время как регулярность «Сухого» — 96,9% (поданным ГСС).
Правда, здесь, как в анекдоте, есть нюанс. Он заключается в том, что эта регулярность была вычислена только для исправного воздушного судна, то есть находящегося в рабочем состоянии и поставленного в расписание. А по словам одного из сотрудников «Аэрофлота», в рабочем состоянии «Суперджет» в течение первого года эксплуатации находился не более 60% времени. Если учесть это обстоятельство, то регулярность вылета самолета по расписанию можно оценить в 58%. Однако это ни в коем случае не низкий, напротив — вполне средний показатель. Например, у А320 через 10 лет после начала эксплуатации и выпуска нескольких сотен экземпляров он едва достиг 86%.
23 января наступившего года в совместном с ГСС пресс-ре- лизе «Аэрофлот» сообщил: «Эксплуатация SSJ-100 в «Аэрофлоте» продемонстрировала высокую эффективность лайнера для обслуживания региональных маршрутов с высокой частотой отправления». А причины длительных простоев SSJ-100 в неисправном состоянии довольно банальны. В основном, они связаны с недостатком запасных частей, особенно к двигателям, несмотря на неоднократные заявления о наличии в распоряжении ГСС полноценного склада со всем необходимым. Так, однажды из-за отсутствия запчасти к двигателю один из «Суперджетов» был прикован к земле целых 11 суток. В другом случае первый аэрофлотовский самолет, не успев полетать и месяц, простоял на земле более 2 недель из-за отсутствия датчика в системе кондиционирования воздуха. Прошедшей осенью и зимой проблема с запчастями обострилась до такой степени, что 24 января появилось сообщение: первый борт «Аэрофлота» вообще прекратил полеты — его стали использовать как источник запчастей для других лайнеров.
При этом общий уровень безопасности полетов «Суперджетов» следует признать довольно высоким. В СМИ обсуждались лишь два эпизода, возникших непосредственно в воздухе и, соответственно, представлявших определенную угрозу. В том числе, в июле прошлого года во время полета из Еревана в Марсель параметры работы одного из двигателей армянского самолета вышли за пределы установленных значений. Двигатель пришлось выключить и совершить посадку. А в декабре уже «Аэрофлот» вынужден был отменить рейс из Минска в Москву по причине «весьма серьезной поломки» передней стойки шасси. Впрочем, как оказалось, поломка некритичной. В выпущенном вскоре пресс-релизе ГСС уверили, что инцидент не носил серьезного характера и не повлиял на безопасность полетов. «Произошла поломка тяги задней левой створки передней опоры шасси», — заявили специалисты разработчика.
По состоянию на конец января 2012 г. шесть переданных в эксплуатацию на тот момент экземпляров SSJ-100 выполнили в общей сложности более 2020 коммерческих полетов суммарной продолжительностью около 3900 часов. Армяне летают в 32 аэропорта России, Украины, Ближнего Востока и Европы. Россияне — в 13 городов РФ, а также за рубеж. Наилучшие показатели месячного налета были достигнуты машинами «Аэрофлота»: в августе борт RA-89001 выполнил 149 полетов и провел в воздухе 229,3 ч, в сентябре RA-89002 — 151 полет и 231,5 ч. При этом среднесуточные показатели налета «Супер- джета» назвать выдающимися пока что нельзя: у армянского самолета — 5 ч 9 мин, у «Аэрофлота» — 4 ч 36 мин. Для сравнения: поданным сайтаspreadsheets.google.com, суточный налет Ту-134 на этих же маршрутах равнялся 7,45-8,25 ч. А ведь новый самолет, по идее, должен превзойти эти показатели. Так что эксплуатационного совершенства SSJ-100 пока не достиг, и вся надежда — на последующие годы.
Надежда российского авиапрома
Так «Суперджет» тоже называют. Одни — потому, что искренне верят в его великую миссию поднять отечественный авиа- пром и завоевать 15% мирового рынка гражданских самолетов. Другие — потому, что «кукушонок» уже выбросил и до сих пор продолжает выбрасывать из «гнезда» остальные гражданские программы российской авиации, и скоро надеяться больше будет просто не на кого. Мы же предлагаем не предаваться слепо той или иной идеологической установке, а попытаться найти основания для оптимизма, тем более, что в «Суперджете», как в любой самолетостроительной программе, они тоже содержатся.
Прежде всего, это масштаб или даже размах, с которым ведется дело. Так по-хорошему и должна реализовываться коммерческая программа. Если испытывать опытные экземпляры — то сразу несколько, если запускать серийное производство — то сразу десятками, если получать заказы — то сотнями. Тут главное — чтобы на все хватило денег, но, как показано выше, с этим ГСС пока справляются.
Второй плюс, на который необходимо обратить внимание,— это четко организованный характер всех работ, в том числе и по сертификации самолета. 28 января 2011 г., после завершения программы испытаний, Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ принял решение о выдаче SSJ-100 сертификата типа. Одновременно на основании оценки практической деятельности организации АР МАК решил выдать ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» сертификат разработчика гражданской авиационной техники. А через год, 3 февраля 2012 г. Европейское агентство по безопасности авиации EASA выдало «Суперджету» свой сертификат типа — документ, наличием которого могут похвастаться очень немногие самолеты разработки СНГ. Он получен путем валидации сертификата, выданного МАКом. Помимо анализа технической документации и наземных проверок, специалисты EASA выполнили на SSJ-100 45 сертификационных полетов общей продол-жительностью 70 часов.
В ходе испытаний, а также еще недолгой реальной эксплуатации самолет успел заслужить положительные отзывы летного состава. Так, практически все пилоты «Суперджета» говорят о легкости и более высоком уровне безопасности управления этим лайнером. «Самолет отлично защищен по пилотажным критериям, — говорит командир летного отряда воздушных судов SSJ-100 «Аэрофлота» Евгений Воронин. — Таким критериям, как выход на большие значения перегрузки, критические углы атаки и крена, превышение допустимых скоростей полета». Все это должно резко снизить роль пресловутого человеческого фактора как основной причины летных происшествий с тяжелыми последствиями.
Нельзя не отметить и новый для постсоветской авиапро-мышленности подход к организации послепродажного сервиса лайнера. За техобслуживание SSJ-100 отвечает отдельное юр- лицо — российско-итальянское СП Superjet International (SJI), образованное «Сухим» и Alenia Aermacchi. Техподцержка двигателей SaM146 также осуществляется через СП Power Jet, которое создали российское НПО «Сатурн» и французская Snecma. Первые полгода линейное техническое обслуживание как российских, так и армянского самолетов осуществлялось исключительно силами специалистов SJI и Power Jet в рамках гарантийного соглашения. С декабря 2011 г. к этим работам стал привлекаться собственный персонал авиакомпаний. Сейчас стороны готовят к подписанию новое соглашение на техобслуживание, предусматривающее очень жесткие сроки поставки запасных компонентов в достаточно широком диапазоне случаев. Так, при срыве выполнения рейса запчасть должна быть доставлена на самолет в течение 4 часов, где бы он ни находился. Надо ли говорить, что такого уровня сервиса не было еще ни у одного нашего самолета? Впрочем, как показал первый год эксплуатации, его нет пока и у «Суперджета».
Важной частью «послепродажки», непосредственно влияющей на успех самолета на рынке, является правильная организация подготовки летного и технического персонала авиакомпаний. И к этому вопросу ГСС подошли в соответствии с принятыми в цивилизованном мире стандартами. В декабре 2011 г. в Жуковском открылся Центр подготовки авиационного персонала для эксплуатантов «Суперджета». Главным учебным средством стал комплексный тренажер FFS Reality 7, разработанный французской компанией Thales Traunaig&Simalation. В настоящее время этот тренажер сертифицирован, однако только по уровню С, присвоение ему более высокой категории D планируется в будущем. Центр располагает также неподвижным летным тренажером, процедурным тренажером, рядом обучающих компьютерных систем. Учебные программы Центра получили одобрение «Росавиации» и европейских авиационных властей.
Выдерживается и приемлемый темп передачи самолетов в эксплуатацию. Машина «Армавиа» (серийный № 95007, бортовое обозначение ЕК-95015) перевезла своих первых пассажиров из Еревана в Москву 21 апреля 2011 г. «Аэрофлот» впервые применил свой SSJ-100 (№ 95008, RA-89001) на маршруте Москва-Санкт-Петербург 16 июня 2011 г. Второй «Суперджет» вошел в парк российского национального перевозчика 27 августа (№ 95010, RA-89002), третий — 1 ноября (№ 95011, RA-89003), четвертый — 22 декабря (№ 95012, RA-89004), пятый — 23 января 2012 г. (№ 95015, RA-89007), шестой — 27 февраля (№ 95013, RA-89005).
То есть производство функционирует в сравнительно высоком темпе, отнюдь не характерном для российского авиапрома в предыдущие два десятилетия. Тем не менее, ГСС постоянно сообщают о прошедших конкурсах проектов по совершенствованию производственной системы, в которых критериями являются дальнейшее сокращение продолжительности производственного цикла, снижение трудоемкости, увеличение выработки на одного работника и т.д. Многое из одобренного реализуется на практике. К выпуску суховских лайнеров подключаются все новые заводы. Так, отдельные части и агрегаты делаются в Воронеже, крыло — на Казанском авиазаводе, монтаж интерьера и покраска готовых машин теперь выполняются в Ульяновске. Для ускорения процесса сборки крупные агрегаты планера скоро начнут поставлять с уже установленными системами, трубопроводами и т.д. Благодаря этим мерам, по словам Погосяна, в текущем году заказчики получат 20 «Супер- джетов», в следующем — 40, а с 2015 г. темп выпуска самолетов достигнет 60 штук в год. С непривычки от таких цифр кружится голова, однако, по оценке ГСС, спрос на «Суперджеты» еще больше. Только авиаперевозчики СНГ нуждаются в 390 экземплярах. А в недавнем феврале вице-премьер Российской Федерации Дмитрий Рогозин сообщил агентству РБК, что до 2020 г. с учетом заказов из дальнего зарубежья будет построен аж 491 экземпляр «Суперджета»! По официальным данным, на момент сдачи журнала в печать количество твердых заказов на SSJ-100 составляет 168 штук.
Как рассказал широкой общественности президент ГСС Владимир Присяжнюк, в текущем году самолеты будут поставлены следующим заказчикам: 10 машин — «Аэрофлоту», 2 — авиакомпании «Якутия», 1 — «Армавиа», 4 — мексиканской Interjet, 3 — индонезийской Sky Aviation и 3 — лаосской Lao Central. Всего 23 машины, хотя Погосян говорил о 20, но это мелочи. Вот что действительно интересно: по словам представителя Минпромторга РФ, поставки «Суперджетов» в Азиатско- Тихоокеанский регион не ограничатся двумя названными странами. Идут очень интенсивные переговоры с Вьетнамом. Причем, по данным «Известий», в эту страну продвигает самолеты не производитель, а упомянутое министерство. Российскими банками вьетнамским перевозчикам предоставляются экспортные кредиты на приемлемых условиях. Вот она — господдержка в действии! Это, кстати, еще одна сильная сторона рассматриваемой программы.
Но здесь, опять же ради справедливости, необходимо добавить ложку дегтя. Дело в том, что и МАКовский, и европейский сертификаты «Суперджета» принадлежат к так называемой ограниченной категории, то есть содержат очень большое количество эксплуатационных ограничений. Поэтому, кстати, сертификационный процесс, направленный на расширение условий эксплуатации самолета, все еще продолжается. Так вот: существующие ограничения по высоте аэропорта базирования 1524 м вряд ли приемлемы для мексиканцев (большая часть территории Мексики лежит между 2000 и 3000 м), ограничение по температуре до +40 градусов наверняка не устроит индонезийцев и лаосцев, а до 40 градусов мороза — якутов. И уж совсем никому не понравится разрешенная категория посадки: EASA признала лишь CAT I, МАК одобрил CAT II, а в современном мире требуется CAT IIIA. Вывод: объявленные твердые контракты на нынешней стадии правильнее рассматривать лишь как некие соглашения о намерениях, для превращения которых в реальную сделку требуется еще очень много поработать. И не факт, что эта работа завершится в этом году или вообще когда-либо завершится.
Что же толкает перевозчиков на подписание таких контрактов? «Эти заказы на «Суперджет» несерьезные, — находят объ-яснение некоторые эксперты рынка. — Они больше напоминают почести, которые оказываются Индонезией, Малайзией и другими азиатскими странами с целью гарантировать себе возможность дальнейших закупок в России боевых авиационных комплексов». Так вот оно что! «Суперджет» стал инструментом, регулирующим российский экспорт вооружений и военной техники! А это почетное занятие, как известно, находится под непосредственным контролем Кремля. Так что с «Суперджетом» действительно многие связывают свои надежды. И не только в российском авиапроме.

"в Украине Понять… не смогли"

"Авиация и время" №2 за 2016-й Региональные лайнеры: высокий сезон
Автор: начальник пресс-службы АНТК «Антонов» Андрей Совенко
Пан или пропал
Сегодня для программы Ан-148/158 настал самый трудный, возможно, даже критический период. Любая коммерческая программа на седьмом году с момента начала эксплуатации первого самолета должна либо выйти на определенный рыночный масштаб. в смысле достижения какого-то темпа производства и поставок, либо сойти со сцены. С антоновскими машинами не происходит ни того, ни другого. При этом темп производства, если в данном случав вообще можно применить этот термин, остается стабильно низким — пока ни одного самолета в 2016 г. всего 4 Аи-148 и 1 Ан-158 в 2015 г. 7 самолетов в 2014 г и тд.

Что же происходит? Почему вполне конкурентоспособный самолет, имеющий явные плюсы, не идет? Думается, что это следствие огромной, можно сказать, стратегической ошибки, допущенной в самом начале проекта. Ошибка эта - ставка на Российскую Федерацию как в качестве основного партнера, так и основного заказчика. В результате получились самолеты, почти на 70% состоящие из российских материалов и комплектующих, сертифицированные по местечковым правилам Межгосударственого авиационного комитета стран СНГ. Таким самолетам хоть сколько-нибудь масштабный выход на мировой рынок противопоказан по определению. Самое интересное, что сами россияне это прекрасно понимали, создавая "Суперджет" на 60% из западных комплектующих и сертифицируя его в США и Европе. А в Украине понять это вовремя не смогли.

У нас тогда считалось, что семейство Аи-148 создается специально для бескрайних просторов России, особенно ее северных и восточных per ионов. А чтобы там летать, признаваемые в мире сертификаты вовсе не нужны. И ведь получились же самолеты. Действительно, практически идеально подходящие и к тому климату, и к тем аэродромам Эю показала практика успешной эксплуатации Ан-148 на севере (авиакомпания - Россия), в европейской части (Полет) в Сибири (Ангара). Напомним: средний напет по парку находился в пределах 280-300 часов на один самолет в месяц, а отдельные машины достигали показателя в 400 часов И это у регионального самолета, у которого средняя продолжительность полета составляет всего 1.6-2 часа.

Кризис Ан-148/158 связан именно с Россией — с отказом от дальнейшего сотрудничества по их выпуску, продажам и эксплуатации. Несмотря на то, что представители авиапромышленности и авиатранспортной отрасли обеих стран всячески старались сберечь отношения, политика окаэалась сильнее Сотрудничество методически разрушалось в точение 2014-15 годов, и на сегодня его практически нет.

Некоторые могут возразить: это не ошибка, ну кто же мог предвидеть такое за 10 лет до аннексии Крыма? Просто так получилось. Отвечу: ошибка не в ставке на саму Россию, ошибка вообще в слишком большой ставке на какую-либо одну страну. Теоретики рыночной экономики ужее лет сто называют это "класть все яйца в одну корзину». И не важно, российская это корзина или любая другая Чем больше там яиц, тем больше риск А если там 70% всех яиц, то катастрофа просто гарантирована, вопрос лишь в том. когда именно она произойдет.

Тем более, что "звоночки" с той стороны украино-российской границы уже тогда раздавались вполне определенные. Вспомним кампанию по дискредитации Ан-70. Вспомним отказ от производства Аи-38 в Новосибирске, вспомним попытки "кинуть" Украину о вопросе сопровождения эксплуатации Ан-124. Вспомним препятствия проведению испытаний Ан-148 на территории РФ. Вспомним давление на российские авиакомпании, чтобы те не закупали эти машины. Неужели этого всего (и еще многого другого) было недостаточно, чтобы сделать выводы в отношении дальнейшей судьбы Аи -148/158? Очевидно, недостаточно, ибо выводы сделаны не были
Сегодня все это приходится расхлебывать. Конструкторы ГП "Антонов" упорно работают над замещением российских комплектующих и материалов в конструкции самолетов.И достигли уже значительных результатов. Но объем этой работы настолько большой, что его вполне можно сравнить с созданием нового самолета. Кроме того, идет поиск новых партнеров, новых рынков. Ищут наиболее оптимальные пути сертификации лайнеров по западным нормам. Постепенно право на жизнь завоевывает точка зрения на программу как на интернациональный продукт, предназначенный для глобального рынка. И что тоже важно — налаживается конструктивный диалог с рядом министерств и ведомств в самой Украине.
Есть надежда, что этот диалог приведет к заказу со стороны украинского государства нескольких экземпляров Аи-148 в специальных вариантах для нужд Минобороны. МЧС и других силовых ведомств Это хорошо Это правильно, что государство делает заказ своему национальному производителю. Но этого совершенно недостаточно для поддержания рыночного статуса программы Ан-148 действительно хорошо подходит для создания на его базе спецвариантов, но этот рынок все же слишком узкий, даже в мировом масштабе. На нем можно продать максимум несколько десятков машин. Но даже и такое скромное количество достаточно хорошо воспринималось бы, если бы дополняло несколько сотен базовых пассажирских "сто сорок восьмых". Которых, увы. нет. А без них даже относительный успех на рынке спецвариантов все равно оборачивается поражением для программы в целом. Поэтому полноценный выход на мировой рынок региональных пассажирских самолетов продолжает оставаться важнейшей задачей "Антонова".

Хватит ли у предприятия сил? Создаст пи фирма новую эффективную модель международного партнерства? Получит ли доступ к финансовым ресурсам на приемлемых условиях? Найдет ли в правительстве своей страны источник поддержки, а не постоянной угрозы, как это было в последние годы? Дальнейшая судьба программы Ан -148/158 полностью зависит от того, какие будут даны ответы на эти вопросы. А вариантов не много: либо пан, либо пропал.

24 Jul 2012 20:08 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +1+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png odklsmall.gif

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Альма матер или встреча "антоновцев" с "суховцем" - В продолжение разбора статьи про Суперджет 01.07.2012, 03:28 aviaforum.ru **Евгений Коваленко** пишет: И в качестве эпилога. Я ничего не имею против Ан-148. Это добротная машина. И действительно лучше приспособленная к российским глубинкам (если там...… (+9)
  • Грязный Пиар только с одной стороны - Инженер2010: Однако, страсти разгораются не по - детски. Думаю, что прочитав обсуждаемую очередную статью в Aex.ру, старина Геббельс заплакал бы от зависти к мастерству своих последователей. Тем не менее, прочтение данного эссе, наталкивает на...… (+7)
  • Паноптикум из "экспертных" мнений Ч.1 - СвернутьРаскрыть Содержание motorsich.ru uk.wikipedia.org Ситнов Анатолий Петрович Богуслаев Вячеслав Александрович Демура Степан Геннадьевич Крупнов Юрий Васильевич Юрий Крупнов: ВРЕМЯ ВОЛИ И СКОРОСТЕЙ Авиационная доктрина России Славолюбов Дмитрий...… (+5)
  • Дальность полета с максимальной Коммерческой загрузкой 12,2т - Иванчин Владимир пишет: «В частности, по оценкам журнала «Арсенал XXI века», основанным на беседах с летчиками SSJ-100, дальность полета этого лайнера с максимальной коммерческой нагрузкой составляет не 2950 км, как утверждается в рекламных...… (+5)
  • Паноптикум из "экспертных" мнений Ч.2 - (начало) ПРОДОЛЖЕНИЕ СвернутьРаскрыть Содержание Владимир Карнозов Артем Никитин Илья Карпюк Владимир КРУГЛИКОВ Чернов Александр Борисович Даниил Тимин Ирек Муртазин Алексей Осипов Александр Лихолетов Андрей Литвинов Дорогая редакция! Деловой...… (+3)
  • Критика Суперджета - я искренне убежден что все публичные драки вокруг самолетов, производимым в одной ОАК, являются вредом российской авиации. Всё это так, только дискуссии и «публичные драки» на данном и прочих форумах, служат всего лишь слабой тенью той реальной,...… (+3)
  • Обсуждение статьи "Маркетинг по Киевски" - Sergey66 пишет: критика ССЖ-100 в любой форме со стороны незалежной их АН-148 не улучшает. Вопрос не в том, кто и что пишет asp пишет: Вы неправы, это очень важный вопрос. Настолько важный, что даже высшее руководство ГСС это осознало и пытается...… (+3)
page 1 of 212next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • VNAV - Самолет Sukhoi Superjet 100 первым в России сертифицирован по VNAV: АР МАК выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет Sukhoi Superjet 100, позволяющее использовать функцию вертикальной навигации VNAV на всех этапах полета. Engineer_2010: Справедливости ради некоторые функции VNAV уже...… (+5)
  • Мнение CinemaTech - CinemaTech: Отмечусь в этой ветке как пассажир. В отличии от наверное многих на этом форуме имел счастье уже не один десяток перелетов совершить на этом типе. Летал на всех бортах кроме 5 и 10. Ни слова упрека не скажу к уровню шума, удобности и т.д и т.п. Ни на одном рейсе, когда я летал на SSJ не...… (+8)
  • Топливная система - Кто проектировал топливную систему Ole_ пишет: Максим, не поделитесь сокровенным знанием? Вот мне непонятно, проектировали вам топливную систему кто-то там, Зодиак или Интертехника, так они что, и трубы по борту тянули? Ну ладно там датчики и сигнализаторы по бакам распихать, насосы, краны и...… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License