Конкуренция между проектами SSJ и Ан-148
рейтинг: +8+x
Содержание

Эпиграф: Путин хочет погубить украинский авиапром

Предвзятое отношение к ан-148 в Кремле


Расшифровка от Гусарова:
Путин: Сейчас новый самолетик начали выпускать. Только что я смотрел и знакомился с ним в Воронеже.
Голос (Кожугетович?): Ан-148?
Путин: Ан-148. Хорошая машина, современная, которая может …… у неё меньше 2 тыс. взлетно-посадочная полоса….. тысяча с небольшим. Значит……. может садиться и взлетать с неподготовленных аэродромов………. ну …….. с грунтовых аэродромов. Это машина, которая будет очень востребована в стране и для целей министерства тоже (прим: Премьер имеет в виду МЧС). Высокие двигатели…… двигатели высоко сидят, поэтому никакие камешки там попадать не будут – это не «Суперджет», где низкая посадка двигателей. В общем, она адаптирована к российским условиям вполне. Можно с ней работать.
Голос: Спасибо, Владимир Владимирович. Я считаю это поручением.
Путин: Это не мне, это авиастроителям спасибо. Правда, мы им тоже помогаем.
Голос: Мы смотрели эту машину, Владимир Владимирович, мы заказываем в этом году две таких машины.
Путин: Вся интеллектуальная собственность является собственностью России.
Голос: Ну, там были сомнения, что там Украина.
Путин: Нет, нет, они хорошо работают. Это хороший пример кооперации с украинскими коллегами. Двигатель хороший получился. Совместный. Но право интеллектуальной собственности тоже, практически, у наших производителей находится. При необходимости можно все до последнего винтика перенести на территорию Российской Федерации. Там и так, в основном, все на территории России, но при необходимости можно вообще все организовать на территории России. Но такой необходимости пока нет. В этой части украинские партнеры работают очень корректно, своевременно все делают, в срок и качественно.
http://www.aex.ru/docs/8/2006/2004/2006/1/2010/2010/2/5/936/

РИА Новости Путин посетил ВАСО, где осмотрел самолет Ан-148 18.01.2010
ВОРОНЕЖ, 18 янв 2010 - РИА Новости. После совещания в Воронеже премьер-министр Владимир Путин посетил в понедельник ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), где осмотрел новый ближнемагистральный самолет Ан-148.
Как пояснил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров, самолет уже поставлен на серийное производство.
Ан-148 предназначен для перевозок от 70 до 90 пассажиров на региональных и ближнемагистральных авиалиниях дальностью до 5,1 тысячи километров, крейсерская скорость полета составляет 780-850 километров в час, крейсерская высота полета - до 12,2 километра.
амолет был разработан в кратчайшие для современной гражданской авиации сроки - в течение шести лет, на принципах партнерства между конструкторским бюро им.Антонова (Украина) и поставщиками комплектующих из России и Украины, без использования бюджетных средств. В проект вложено порядка 400 миллионов долларов из внебюджетных источников.
Воздушное судно передано ГТК "Россия" в финансовый лизинг основным поставщиком новых российских гражданских самолетов - компанией "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) 1 октября.
В декабре ИФК сообщала, что сформировала портфель заказов на 110 самолетов Ан-148 различных модификаций, включая 60 твердых договоров и 50 опционов. Кроме того, компания заключила твердый договор на приобретение у ВАСО 34 Ан-148 разных модификаций и уже профинансировала приобретение нескольких машин для своих заказчиков на сумму свыше 3 миллиардов рублей. ВЭБ одобрил заявку ИФК на открытие кредитной линии на приобретение самолетов Ан-148.

282828143.jpg

В целом потенциальный рынок этих самолетов в настоящий момент оценивается в 500-600 машин. Согласно программе производства Объединенной авиастроительной корпорации, утвержденной в 2007 году, ВАСО с 2013 года планирует выйти на серийный выпуск 36 самолетов Ан-148 в год, что позволит обеспечивать потребности рынка в течение 13-15 лет.
Одно из основных преимуществ Ан-148 перед конкурентами - адаптация к условиям региональных аэропортов: высокое расположение двигателей (схема "высокоплан"), позволяющее осуществлять взлет-посадку на взлетно-посадочных полосах (ВПП) с низким качеством покрытия.
Самолет может базироваться на ВПП с искусственным покрытием, а также на подготовленных грунтовых полосах, расположенных до 1500 метров над уровнем моря, при любых климатических условиях.
Кроме того, среди преимуществ Ан-148 - наличие двери-трапа, позволяющей проводить посадку-высадку пассажиров без специального аэродромного оборудования (автономная эксплуатация); высокая топливная эффективность; доступная цена самолета не только для крупных авиаперевозчиков, но и для авиакомпаний регионального уровня.

Сказ о том как ан-148 и ту-334 конкурировали

Ан против Ту
История вопроса передачи оснастки

Прелюдия

Кто первый займет нишу?
B_A_K
07:40 3 янв 2013 B_A_K пишет:

MAX_T пишет: "Cертифицировать в европе АН-1хх получается за гранью возможного или не захотели? Почему???"
- "не захотели", потому что это за гранью возможного. Топ-менеджеры сознательно пошли на это, чтобы выиграть время и явочным порядком захватить нишу. В этих рамках формировались и реализовывались технические решения

Самые бурные дискуссии на многих авиационных форумах посвящены конкуренции между проектами SSJ и Ан-148. Какой из них «народу и партии более ценен…»? Позволительно ли российскому КБ использовать на своём самолёте импортные комплектующие и в каком количестве? Надо ли тратить бюджетные деньги РФ на разработку своих гражданских самолётов, или достаточно собирать их на российских заводах? Или лучше покупать уже готовые? Именно эти вопросы делят участников дискуссии на два постоянных лагеря.

Тысячи страниц исписано, и половина спорящих пытается доказать, что только Ан-148 является «исконно российским» самолётом, а SSJ - это «англо-франко-германо-итало-импортный конструктор». Для подтвержения этого тезиса, шестой год подряд, все тщательно подсчитывают количество установленных на обоих машинах российских и импортных блоков, клапанов, реле. На основании этих подсчётов, доказывается, что единственный правильный выбор для спасения российского авиапрома, это финансирование разработки и лицензионного производства Ан-124/140/148/158/168/178 и двигателей Д-18/436/… А вложение бюджетных денег в «бумажные проекты» SSJ/МС-21/Ил-112/SaМ-146/НК… - исключительно «распил бабла» и «выбрасывание денег на ветер». Сторонники такого подхода провозглашаются «истинными патриотами» и глубокими специалистами в области авиастроения (как-никак сам Богуслаев, то же самое говорит). А те кто «за Суперджет» - это представители «песочницы» и «офисный планктон», в лучшем случае, а в худшем - глубоко законспирированные «наймиты Запада», «тайные вредители» и «заокеанские агенты влияния», рекрутированные, естественно, из «сионистов», проживающих на Брайтон-Бич.

Только почему-то, «истинные патриоты и специалисты», приравнивающие всю российскую составляющую стоимости SSJ, исключительно к стоимости материалов, сборки планера и его агрегатов, делают вид, что этот планер возник чудесным образом из ниоткуда, «из воздуха». И сразу со всеми самолётными системами (топливной, гидравликой, СКВ, электрикой), трубопроводами, электрожгутами, топливными баками… Всего делов-то - распихать по свободным местам стеллажи с импортными блоками и клапанами, да подстыковать к ним трубочки и разъёмчики. Дальше они уже сами между собой «договорятся» - кто из них, кому и сколько рабочих жидкостей, воздуха и электроэнергии должен выдать, какими сигналами и в какой последовательности обмениваться. Они же «умные» - импортные, всё-таки. Сторонники теории создания SSJ в виде «сборки готовых деталей из детского конструктора», считают наверное, что только при разработке самолётов с российскими комплектующими, Туполевским, Ильюшинским и Антоновским конструкторам нужно было уметь проектировать, растить свою школу, обсчитывать конструкцию, продувать модели в трубах, испытывать. А с импортными системами и уметь-то ничего не надо, как в «Лего» - выбираешь из общей кучи и состыковываешь «кирпичики» и самолёт уже готов, причём не хуже всяких «Боингов» и «Эрбасов», остаётся его просто облетать, и Сертификат Типа у Вас в кармане. И не надо тратить огромные деньги на ЦАГИ, ЦИАМы, ЛИИ, СибНИА, на продувки, статические и ресурсные стенды, СДУ-шные алгоритмы, частотки, флаттеры и прочую «муть». Правда, немного всё-таки придётся потратиться на поддержание науки для ПАК ФА и МИГарей. Хватит России собственных истребителей, а создание транспортных и пассажирских самолётов можно и заказать в развитых странах, умеющих их разрабатывать (США, Франция, Украина, Бразилия, Китай…), а затем клепать их по лицензии на своих заводах (ВАСО, КАПО, АВИАСТАР и т.д.). На худой конец, можно просто купить у тех же самых стран готовые самолёты.

Однако во всём мире принадлежность самолёта (как и любого другого изделия) определяется тем, чьё КБ спроектировало само изделие, а не тем, где его собрали по лицензии, или процентным соотношением его комплектующих. А все обратные утверждения - от лукавого. Костюм, разработанный, скроенный и сшитый в мастерской Версаче из индийской ткани и с китайскими пуговицами, не станет от этого индийским или китайским. Все права на эту модель будут принадлежать именно Версаче и никому больше. Разработанный Ильюшинским КБ Ил-76, после его изготовления в Ташкенте, всё-равно является российским самолётом, а Ан-140, собранные в Иране или на «Авиакоре» - украинскими и в том и в другом случае. Для всего мира, АRJ-21 всегда будет оставаться китайским, а «Мицубиши» - японским, кто бы ни делал для них системы и где бы потом сами эти самолёты ни собирали. (см. статью Ан-148 - лицензионная сборка украинского самолета) Все эти постулаты прекрасно осознают разработчики авиатехники и эксперты в любой стране, в том числе и в Украине. В обоснование этого, привожу выдержки из интернет-статей.

27 октября 2010 года ОАК и «Антонов» создали совместное предприятие ООО «УК «ОАК–ГС»

Киев, 27 октября – Сегодня Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») и Государственный авиастроительный концерн (ГАК) «Антонов» заключили соглашение об учреждении совместного предприятия на основе Общества с ограниченной ответственностью «Управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты» (ООО «УК «ОАК–ГС»). Соглашение участников было подписано в присутствии Председателя Правительства Российской Федерации Владимира Владимировича Путина и Премьер-министра Украины Николая Яновича Азарова. Договор об осуществлении прав участников подписали Президент ОАО «ОАК» Алексей Иннокентьевич Федоров и Председатель правления ГАК «Антонов» Дмитрий Семенович Кива.

«Совместное предприятие ОАО «ОАК» и ГАК «Антонов», создаваемое в настоящее время, должно стать площадкой для совместной работы российской и украинской авиастроительной промышленности, – заявил Президент ОАО «ОАК» А.И.Федоров. – Основной функцией этого предприятия станет координация работ, связанных с продвижением на рынок совместной российско-украинской продукции – самолетов марки «Ан», с ценообразованием, с послепродажным обслуживанием. Еще одной важной функцией совместного предприятия должна стать подготовка предложений по дальнейшей интеграции российской и украинской авиастроительной промышленности».

Договор устанавливает основные принципы формирования органов управления совместным предприятием. Согласно подписанному соглашению, ОАО «ОАК» и ГАК «Антонов» будут владеть по 50% от величины уставного капитала ООО «УК «ОАК–ГС». Стороны также договорились на первом общем собрании участников общества голосовать «за» утверждение новой редакции его устава.

После утверждения новой редакции устава стороны обязуются провести выборы органов управления обществом. Совет директоров общества будет состоять из 12 членов, шесть из которых будут предложены ОАО «ОАК», шесть других – ГАК «Антонов». В течение первых двух лет с момента избрания совета директоров его председателем будет являться один из членов совета директоров, выдвинутых для избрания ГАК «Антонов». В течение следующих двух лет председателем совета директоров будет являться один из ее членов, выдвинутых для избрания ОАО «ОАК».

Аналогичным образом будет сформирована ревизионная комиссия, по три кандидата в которую выдвинут учредители общества. Первые два года председателем ревизионной комиссии будет являться один из ее членов, выдвинутых ОАО «ОАК», а следующие два года председателем ревизионной комиссии будет кандидат, выдвинутый для избрания ГАК «Антонов».

По такому же принципу общее собрание участников общества будет избирать генерального директора общества и его первого заместителя. Стороны договорились, что кандидата для избрания генеральным директором общества на первые два года его деятельности предложит ОАО «ОАК», а кандидата на пост первого заместителя генерального директора – ГАК «Антонов». Через два года произойдет смена руководства общества: кандидата на должность генерального директора выдвинет ГАК «Антонов», а на должность первого заместителя – ОАО «ОАК».

Настоящее соглашение вступает в силу с момента приобретения ГАК «Антонов» правового статуса участника общества в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации. Действие соглашения оговорено четырьмя годами с момента первого избрания органов управления обществом в соответствии с новой редакцией устава общества.
logo.gif
uacrussia.ru uacrussia.ru Новости OAK 27.10.10

28 октября 2010 года "Украина нейтрализовала российских конкурентов"

middle_c4d500855afbd23b14e0049879ef3a39.jpg
Толстов Сергей Валерианович, директор Института политического анализа и международных исследований, член Гуманитарного совета при Президенте Украины - один из наиболее глубоких и информированных экспертов по внешней политике.
ubr.ua ubr.ua Украина нейтрализовала российских конкурентов 28.10.2010 Автор: Татьяна Урбанская

quote Создание совместного предприятия в авиастроении (прим. ООО «УК «ОАК-ГС») выгодно, прежде всего, Украине. Об этом в ходе сегодняшней пресс-конференции заявил директор Института политического анализа и международных исследований Сергей Толстов.

quote По его словам, основное достижение Украины в этой сфере - "нейтрализация конкуренции со стороны российских компаний", которые были категорически против создания такого совместного предприятия.

quote "Ряд российских компаний, которые занимаются авиастроением, были главными противниками (!!) создания совместного предприятия между российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и украинским государственным авиастроительным концерном "Антонов", поскольку сами заинтересованы в производстве СВОИХ самолетов.
Однако приоритет был отдан украинским АН, что спасает "Антонов" от окончательной деградации"
, - считает эксперт.

quote Однако в будущем, по его словам, это принесет выгоду Украине, поскольку украинская компания будет размещать свои контракты и заказы на российских предприятиях. "Речь идет о том, что произойдет ориентация на серию самолетов АН. Это и выпуск их для цивильных компаний, а также транспортных для Министерства обороны Российской Федерации", - отметил он.

Еще одно мнение СП між "Антоновим" і ОАК завадить українському авіабудівництву

Выезд на поклон в Январе 2010

Россияне хотят самостоятельно производить Ан-148. Екатерина ГРЕБЕНИК 20.01.2010

quote Активность спроса на российско-украинский самолет Ан-148 ставит создателей машины в затруднительное положение: производственных мощностей серийных заводов может оказаться недостаточно для выполнения заказов в срок. Россияне делают попытки минимизировать участие Украины в проекте, однако справиться с производством самостоятельно, уверены эксперты, у них не получится.

quote «Делегация посетила цеха завода киевском заводе «Авиант» и осталась не вполне довольна увиденным. Россияне опасаются, что Украина может не справиться с поставками необходимого количества комплектующих в срок. В то время как Ан-148 для России сейчас — едва ли не единственный перспективный проект, который интересует заказчиков и может принести живые деньги в ближайшее время»,— отмечает представитель КБ.

quote Собеседник «i» добавил также, что Россия сейчас пытается найти возможности производить Ан-148 исключительно своими силами. Это подтверждают и представители российского авиапрома. В конце декабря генеральный директор ВАСО Виталий Зубарев сообщил российским СМИ, что предприятие освоило самостоятельный выпуск фюзеляжа для Ан-148 (сейчас для всех самолетов — как российской, так и украинской сборки — фюзеляж производится киевским авиазаводом.— «i»), а в 2010 г. планирует найти возможности выпускать на территории РФ также и крыло. По словам господина Зубарева, завод не намерен отказываться от сотрудничества с Украиной, однако не хочет ставить программу выпуска машины в зависимость от возможностей украинского самолетостроения.

quote Как сообщил руководитель пресс-службы АНТК Андрей Савенко, в АНТК знают о производственных планах ВАСО и готовы выполнить свои обязательства по поставкам. “Со стороны руководителей предприятий есть намерение выйти на максимальный ежегодный объем производства 36 самолетов Ан-148 в России и 12 в Украине”,— напоминает господин Савенко. Впрочем, похоже, россияне увеличивают свои ставки на Ан-148. В конце 2009 г. во время встречи губернатора Воронежской области с руководством российской лизинговой компании “Ильюшин Финанс Ко” (ИФК) руководитель области заявил, что в 2010 г. ВАСО планирует произвести 14 самолетов Ан-148. А глава лизинговой компании Александр Рубцов отметил, что к настоящему времени заказчики ИФК подтвердили намерение приобрести около 100 единиц российско-украинского самолета. При этом, по его словам, впервые за последние десятилетия в ВАСО сложилась ситуация, когда количество заказов на самолеты превышает производственные мощности завода.

quote Очевидно, соседи (РФ) попытаются сделать все возможное, чтобы поддержать производство Ан-148, поскольку проект на сегодняшний день продвигается на самом высоком уровне. Визит 18 января 2010 г. в ВАСО премьер-министра РФ Владимира Путина, назвавшего самолет Ан-148 одним из наиболее перспективных, это еще раз подтверждает.

quote Однако отказаться от участия Украины в проекте, уверены эксперты, сейчас практически невозможно. “Все равно Россия зависит от нас по части поставок двигателей, которые производятся на “Мотор Січі”, и основать аналогичное производство у себя им пока так и не удалось. Возможно, россияне смогут полностью взять на себя выпуск фюзеляжа, тем более что агрегат фюзеляжа Ф-3 уже выпускается ВАСО. Однако это займет несколько лет. Они также будут добиваться переноса производства крыла и центроплана на свою территорию, но это будет зависеть от желания Украины предоставить им такую возможность, ведь права на Ан-148 принадлежат АНТК”,— напоминает директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава.

Команда фанов АНТК переживает за утечку технологий в Россию

УНІАН Обрусение Ан-148: от слов к делу. Украина не против? Антон Лосєв 18.05.2010 (перевод)

quote Возможно, нам только кажется, что интересы украинского авиапрома могут быть ущемлены. Все-таки Ан-158 более продвинутая машина в сравнении со 148-м - при большей пассажировместимости самолет будет оснащен более экономичным двигателем. Теоретически улучшение характеристик должно обеспечить Ан-158 достойное место на рынке, однако на практике все может оказаться несколько иначе. Несмотря на успешное продвижение в России Ан-148, не стоит забывать о его менее удачливом конкуренте -Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), который был разработан компанией "Гражданские самолёты Сухого", входящей в состав ОАК. В буксующий уже лет десять проект вложены сотни миллионов долларов и просто так россияне от него не откажутся. При этом совершенно ясно, что в модификации SSJ 100-75, рассчитанном на 75 пассажиров, самолет фактически проиграл конкурентную борьбу Ан-148, пассажировместимость которого почти такая же (68-85 человек).

quote Другое дело SSJ 100-95, рассчитанный на перевозку 95 пассажиров. Пусть ниша на рынке почти та же, но хоть какое-то преимущество перед Ан-148, да есть, а значит, появляется надежда убедить российские власти в параллельном производстве в РФ как Ан-148, так и SSJ 100-95.


Ничего плохого или противоестественного во всём этом нет. Это политика любого КБ - «Сухого», «Антонова», «Эмбраера», стремится к расширению свою ниши и продаже как можно большего количества самолётов, для своего выживания и расширения. Пока всем казалось, что SSJ появится очень не скоро, или не появится вообще, можно было рассказывать «сказки» о том, что эти два самолёта не являются конкурентами, что они будут эксплуатироваться в разных регионах, на различных аэродромах и чуть-ли не в противоположных концах света, нигде не пересекаясь. Однако, сейчас уже понятно, что летать им придётся всё-таки вместе и бороться за одних и тех же покупателей.

p.s. Высказанные выше мысли - несколько в утрированном стиле, но это ничего не меняет. Всевозможные изыскания по поводу процентного состава и стоимости импортных комплектующих и пр., это попытка увести дискуссию в сторону от главного вопроса - нужно ли нам «пыхтеть самим» и вкладывать бюджетные средства в разработку SSJ-NG, МС-21, Ил-112, МТА? Или наоборот - «задвинуть подальше» все эти проекты и вложиться в Ан-148/158/178?
Ещё цитата из украинской прессы:

В России сегодня все ОКБ вместе взятые слабее нашей фирмы

2000.net.ua Еженедельник 2000 30.11.2007 "ОКБ летающих компьютеров" автор: Александр Данилов

Россия заинтерисована в АНТК им. Антонова
quote «В России сегодня все ОКБ вместе взятые слабее нашей фирмы», отметил генконструктор АНТК им Антонова Дмитрий Кива.
«Поэтому Россия заинтересована в нас — там видят, что антоновцы работают на современном уровне, с использованием новейших технологий. Тот же Ан-148 — это летающий суперкомпьютер. В самолете больше 60 вычислительных станций, все системы составляют единый вычислительный комплекс. С российскими предприятиями мы сотрудничаем не только по Ан-148: по Ан-38 — с Новосибирском, Ан-124 — с Ульяновском, Ан-140 — с Самарой, Ан-3 — с Омском».
quote Подробно Д.Кива остановился на проекте Ан-148. «Без Украины этот проект просто не состоялся бы», отметил он. По его словам, значительная часть комплектующих для Ан-148 будет производиться украинскими предприятиями.
quote «Так запорожский завод «Мотор Січ» подписал договор на поставку двигателей для 34 самолетокомплектов. Днепропетровск будет делать шасси для Ан-148. Харьковский завод ФЭД и киевский «Электронприбор» — поставлять в Воронеж свое оборудование. В проекте также участвует енакиевское «Спецтехстекло». Наш же АНТК получит «роялти» — процент от продаж за свою интеллектуальную собственность, которой является конструкция самолета», сообщил Д.Кива.
quote «Роялти», по его словам, равняется сумме $100 млн за первые 34 самолета. Всего же, сообщил он, Украина заработает на этих самолетах около $350 млн.
quote О конфликте АНТК с Кабмином Д.Кива рассказал так: «Недавно в Кабмине состоялось совещание, на котором в том числе обсуждался и вопрос по Ан-148. Так вот на нем ни слова не было сказано о том, что из-за нашей фирмы срываются сроки серийного производства самолета. Еще могу сказать, что на последней коллегии Минпромполитики, которое курирует нас, АНТК имени Антонова отметили и похвалили за работу по сертификации Ан-148».

…Простите, a вы хорошо знакомы с матчастью Ан-148? А ведь писали - «наш самолет получился лучше».

Инженер2010: Думаю, что Вы не изучали РЛЭ, например, Ту-154М и А-321, однако, вполне можете сравнить эти два самолёта между собой? Я, конечно, не знаю Ан-148 в такой степени, как Вадди, спорить не буду. Я могу сравнить машины в целом, исходя из общедоступной информации, однако, совсем «не с потолка». Как это сделал Вадди - просто заглянув в кабину SSJ и не увидев там «трэкболлы», тут же «всё оценил» и написал про полную отсталости комплекса, по сравнению с АНом.

Характеристики, в частности, возможности набора эшелонов SSJ, АНом и 334-й я сравнивал по номограммам из найденных в интернете РЛЭ (не думаю, что это столь хитро созданные подделки), так что никакого шпионажа. По достигаемым эшелонам и времени их набора с максимальными весами вполне достоверно можно судить о «летучести» всех трёх машин. Ведь в РЛЭ приводятся не «рекордные характеристики», а рекомендованные для нормальной эксплуатации, т.е. оптимальные профили набора. По поводу сравнения высоты и объёмов БГО, удобства погрузки багажа, размеров и удобства размещения в пассажирском салоне - сужу своим ощущениям на позапрошлом МАКСе, да это и так очевидно - габаритные размеры фюзеляжей SSJ и АНа несколько отличаются.

Что касается сравнения всего остального и в частности БРЭО
По СДУ - по всему функционалу, в частности - по уровням защиты самолёта от опасных режимов, наша машина соответствует уровню СДУ самолётов А-380 и Б-787 и превосходят остальные «Боинги» и «Эрбасы». Могу только поклониться нашим аэродинамикам и ЦАГИстам, разработавшим эти превосходные алгоритмы и «Либхеррам», помогшим воплотить этот интеллект в металле. По БРЭО - архитектура построения комплекса SSJ в целом, а так же его функционал уступают только А-380 и Б-787 (а по ряду функциональных возможностей, им соответствуют), но превосходят другие летающие сейчас ВС аналогичного класса - ЕмВ, CRJ, ATR и не хуже «более крупных» лайнеров А-320 и Б-737. Надо заметить, что потенциал комплекса SSJ еще не полностью используется, т.к. находится в процессе своего «роста», т.е. в процессе испытаний (ДСИ) по расширению его функций. Кажется кто-то тут написал про то, что «Талес» собирается модернизировать комплексы на всех ATR до уровня SSJ. Это тоже говорит о современном уровне ПНО.

Про наши российские комплексы, в частности про 204СМ (который является дальнейшим развитием 148), могу судить на основании своего постоянного общения с экспертами СЦБО. Не буду вдаваться в детали их оценок, но двадцать лет «простоя» даром не прошли, так что - есть куда расти.

Вот на основании всей этой информации, я и считаю, что, по крайней мере, до появления канадской S-серии, наш самолёт, не хуже, а лучше любой современной машины аналогичного класса. И его рыночная ниша будет ограничена только эффективностью ППО и возможностями производства КнАФ.

…А в чем конкретно разница и что эта разница даёт авиакомпаниям?

Хорошие ЛТХ дают самолёту возможность «забраться» на верхние эшелоны в самом начале полёта. И сделать это за меньшее время. И то и другое, позволяет сэкономить топливо, к чему и стремятся все авиакомпании.

Осень 2010. Амбициозные планы "Антонова" и его лобби…

интересно изучать по статейкам с lenta.ru lenta.ru (Ведомости за использование своих архивов требуют денег… коммерческая жилка как у ИФК… )

Не знаю, может в Москве есть очень сильное киевское лобби, или кто-то хотел построить свой бизнес на программе Ан-148. Но вот в России появился свой, конкурирующий проект и началась свалка…(Евгений Коваленко источник)

Ситуация более или менее укладывалась бы в привычные представления о логике, если бы Ан-148 и Superjet конструировались независимыми конкурентами. Но и тот, и другой самолет поддерживается государством , а "Иркут" и "Сухой" входят в состав "Объединенной авиастроительной корпорации". Это, помимо прочего, означает, что компании борются не только за клиентов и контракты, но и за бюджетные деньги. (Лента)

поехали…


lenta.ru 14 сентября Иркут" станет эксклюзивным продавцом конкурента Superjet"
quote Корпорация "Иркут" станет оператором программы создания самолета Ан-148 и его эксклюзивным продавцом, сообщают "Ведомости". Статуса продавца лишится лизинговая компания "Ильюшин финанс" (ИФК), которая ранее занималась несвойственными для себя функциями, напрямую управляя строительством самолета.
Cейчас Ан-148 - единственный в России сертифицированный и серийно выпускаемый региональный самолет, вышедший на рынок раньше своего конкурента - Sukhoi Superjet 100.
В настоящий момент Ан-148 имеет 150 твердых заказов. В частности, у ИФК есть твердые контракты с ГТК "Россия" на шесть лайнеров самолетов и "Атлант-союзом" - на 28. Если контракты ГТК не изменятся (ей осталось поставить только одну машину), то для поставки лайнеров "Атлант-союзу" должен появиться новый договор.
lenta.ru 17 сентября "Ильюшин Финанс" останется продавцом Ан-148"
quote Лизинговая компания "Ильюшин финанс" (ИФК) по-прежнему будет продавать самолеты Ан-148. Об этом, как сообщает РИА Новости, на IX Международном инвестиционном форуме в Сочи заявил Олег Демченко, президент корпорации "Иркут".
Демченко отметил, что ИФК как продавала эти самолеты, так и будет продавать. Глава авиастроительной компании подчеркнул, что "Иркут" является производственной корпорацией и не планирует заниматься продажами лайнеров.
14 сентября газета "Ведомости"" со ссылкой на источники в корпорации написала, что эксклюзивные права на продажу Ан-148 перейдут от лизинговой компании к "Иркуту". Издание отметило, что данный вопрос является уже решенным и в настоящий момент "идет оформление документов".
lenta.ru 24 сентября "ОАК вложит в Ан-148 полмиллиарда долларов"
quote Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вложит в программу производства регионального самолета Ан-148 231,88 миллиона долларов до 2012 года. Об этом сообщает РИА Новости. Сейчас инвестиции ОАК в проект составили 360 миллионов долларов. Таким образом, общий их объем превысит полмиллиарда долларов.
Компания "Иркут", которая в ОАК отвечает за производство Ан-148, в ближайшие 18 лет планирует занять 10 процентов рынка продаж самолетов вместимостью от 60 до 99 мест. Всего компания намерена продать 390 лайнеров, из которых 40 могут приобрести государственные заказчики из России, 120 будет поставлено в Латинскую Америку, Африку и Юго-Восточную Азию, 40 - в Индию и еще 60 - в другие страны.
Предполагается, что первоначально стоимость самолета составит 22-23 миллиона долларов, а при удержании рынка она повысится до 23-24 миллиона долларов. Сейчас на Ан-148 сделано 8 твердых заказов.
Согласно планам корпорации, реализация самолетов в период до 2020 года должна принести около 6,5 миллиарда долларов. Из них 95 миллионов долларов "Иркут" должен получить в качестве комиссионных выплат.
lenta.ru 28 сентября "Иркут" запланировал построить 242 лайнера Ан-148
quote В России к 2020 году должно быть построено 242 региональных самолета Ан-148. С таким прогнозом, как пишет газета "Ведомости", выступила корпорация "Иркут", которая и занимается этим проектом. Пока в эксплуатацию передано только четыре Ан-148: их получила авиакомпания "Россия".
В "Иркуте" считают, что проект выйдет на окупаемость в 2013 году. Общие затраты на производство Ан-148 должны составить 592 миллиона долларов, при этом 360 миллионов долларов уже потрачено.
В презентации "Иркута" подчеркивается, что Ан-148 не является конкурентом другого самолета, строительство которого поддерживается российскими властями, - Sukhoi Superjet 100. В "Иркуте" отмечают, что самолет "Сухого" рассчитан на 95 мест, а Ан-148 - на 80.
Тем не менее, в презентации Ан-148 сравнивается с самолетами Embraer и Bombardier на 75-86 кресел, а также китайским ARJ21 и японским MRJ, которые будут перевозить по 90-105 пассажиров. По данным "Ведомостей", в "Объединенной авиастроительной корпорации" считают два российских проекта конкурирующими.
Конкурентами Ан-148 и Superjet кажутся и участникам рынка. Так, в тендерах UTair и "Аэрофлота" на поставку региональных самолетов участвовали и тот, и другой самолеты.
Ан-148 был построен и сертифицирован раньше Superjet. Он способен перевозить пассажиров на расстояние до пяти тысяч километров (комментарий: Ленте это простительно) . Он будет обходится авиакомпаниям дешевле Superjet. Есть у Ан-148 и еще одно преимущество: он способен совершать посадки даже на относительно плохих взлетно-посадочных полосах, которые сейчас есть во многих небольших аэропортах России
lenta.ru 2 октября Померяться крыльями Superjet и Ан-148 стали конкурентами
quote Ситуация более или менее укладывалась бы в привычные представления о логике, если бы Ан-148 и Superjet конструировались независимыми конкурентами. Но и тот, и другой самолет поддерживается государством , а "Иркут" и "Сухой" входят в состав "Объединенной авиастроительной корпорации". Это, помимо прочего, означает, что компании борются не только за клиентов и контракты, но и за бюджетные деньги.

подбор статей о планах с 2003 по 2009 см. на авиапорт пост 29.05.2013 skydiver000

Итоги

Финансирование производства Ан-148

Темпы выпуска Ан-148/158, по годам (с 2009 г. - на двух заводах)

Эксплуатационная стоимость Ан-148

Осень 2012. Развязка и эпикриз

23 ноября 2012 Правительство РФ одобрило госпрограмму РФ «Развитие авиапромышленности на период с 2013 по 2025 гг.»

стенограмма заседания

текст госпрограммы выдержка стр 139-140

Кроме вышеизложенных мероприятий в отрасли самолетостроения планируется размещения государственного консолидированного заказа на отечественные гражданские воздушные суда (Ту 214/204СМ, Ан-148,SSJ-100). Потенциальным заказчиками могут быть такие государственные структуры, как Федеральная служба безопасности Российской Федерации, Министерство внутренних дел Российской Федерации, Министерство обороны Российской Федерации, Министерство по чрезвычайным ситуациям Российской Федерации, Федеральное космическое агентство (Роскосмос) и Управление делами Президента Российской Федерации. По состоянии на 2012 год ведутся переговоры с потенциальными заказчиками по количеству и комплектациям воздушных судов.

Решение Правительства

по вопросу о проекте государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности»
1. Одобрить проект государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы».
2. Минпромторгу России, Минэкономразвития России, Минфину России и Министру Российской Федерации М.А.Абызову с участием заинтересованных организаций доработать в ходе формирования проекта федерального бюджета на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 годов меры государственной поддержки продаж воздушных судов российского производства, уточнив при необходимости соответствующие мероприятия указанной программы и их контрольные показатели.
О результатах проделанной работы в июле 2013 года доложить в Правительство Российской Федерации.
3. Минпромторгу России, Минобороны России с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций принять необходимые меры по созданию системы контроля за качеством и ценообразованием при производстве отечественной авиационной техники, по повышению ее конкурентоспособности, а также осуществлению обслуживания и ремонта авиационной техники преимущественно организациями-производителями.
О результатах проделанной работы в I квартале 2013 года доложить в Правительство Российской Федерации.

Первая публикация проекта. Бурление интернетов

проект опубликован в конце августа 2012 года

gazeta.ru Газета ru Стратегия для авиапрома 01.09.2012

quote Министерство промышленности и торговли опубликовало на сайте проект государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы». Новая программа разработана по распоряжению правительства, ее первый вариант писали отраслевые институты и предприятия, но он не устроил министерство, и над новой редакцией работали независимые привлеченные консультанты.

gazeta.ru Газета ru Авиапром сворачивает 03.09.2012

Поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегически важных проектах, что приводит, с одной стороны, к размыванию инвестиций, а с другой — к их дублированию, — говорится в тексте документа. – В результате <…> денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолеты SSJ и Ан-148 – в региональном сегменте; Ту-204/214, SSJ NG и МС-21 – в сегменте узкофюзеляжных самолетов

quote Программа не оставляет будущего ни Ан-148, ни Ту-204, констатирует главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Это было очевидно еще несколько лет назад, когда их стали называть «освоенными продуктами, а не перспективными, прорывными: их удел – текущие заказы и экспортные поставки в страны-изгои», добавляет он.

quote «С точки зрения логики – правильно: если ресурсов мало, их надо концентрировать на ключевых проектах, — рассуждает эксперт. – С точки зрения эффективности расходования бюджетных средств – ужасно: мы выбросили деньги на ветер».

quote «По крайней мере, эти программы – Ту-204 и Ан-148 – сохранили два завода – ВАСО и «Авиастар», — уточняет Пантелеев. – Но если перспективы второго теперь не так туманны (на «Авиастаре» запустили Ил-76), то ВАСО рискует потерять компетенцию финальной сборки. А ведь именно там и только там собирались широкофюзеляжные пассажирские самолеты».

quote В то же время вероятный выход из проекта регионального Ан-148 эксперты считают неверным. Программу нужно не сворачивать, а, наоборот, форсированно развивать, настаивает Синицкий. «Самолет востребован, имеет возможности применения там, куда SSJ никогда летать не будет (с некоторыми оговорками, это Африка и наш Север)», — поясняет он. «Это современный самолет с хорошими эксплуатационными характеристиками, — поддерживает Гусаров. – И он продолжает устанавливать рекорды: так, в течение лета этого года суточный налет Ан-148 в авиакомпании «Россия» доходил до 15 часов, что очень много для регионального самолета».

quote Оба эксперта настаивают, что Ан-148 и SSJ-100 нельзя рассматривать как дублирующие друг друга самолеты и по характеристикам, и потенциальным рынкам. «Superjet пассажиров берет больше и должен был иметь дальность полета как среднемагистральный самолет, хотя сегодня по дальности он значительно проигрывает 148-му, — поясняет Гусаров. – В прямых конкурентов SSJ-100 и Ан-148 превратили неудачи конструкторов».

quote Ан-148 – это совместный проект с Украиной. «Если мы выходим на мировой конкурентный рынок, надо искать партнеров, а не врагов, — добавляет Синицкий. – Украина для нас естественный партнер в области самолетостроения, и совершенно непонятно, зачем в очередной раз портить отношения, уничтожая совместную перспективную программу».

Битва за заказчиков

Аэрофлот

Конкурс Аэрофлота
2002: противостояние RRJ и Ан-74ТК-300

Ютэйр

gazeta.ru Газета ru «Ютэйр» подсадили на Superjet 04.10.2010

текст: Андрей Ковалевский

Лидер по внутрироссийским перевозкам тюменская авиакомпания «Ютэйр» купит 20 самолетов Sukhoi Superjet 100. «В рамках программы модернизации флота авиакомпания UTair завершила конкурс по выбору коммерческого гражданского реактивного самолета для замены в авиапарке компании воздушных судов Ту-134. По итогам работы конкурсной комиссии победителями признаны две модификации самолета Sukhoi Superjet 100 — RRJ-75В и RRJ-95B», — говорится в сообщении авиакомпании.
Участие в конкурсе приняли восемь компаний — лидеров российского и мирового авиастроения. На рассмотрение были представлены 15 различных моделей самолетов двух размерностей — 75—80 и 100—105 кресел.
Однако именно самолеты семейства Sukhoi Superjet 100 признаны экспертной комиссией максимально соответствующими техническим и экономическим требованиям авиакомпании к объекту конкурса, говорится в документе.
Остальных участников тендера авиакомпания не раскрывает. Но среди претендентов были и другие российские самолеты — Ан-148 и Ту-334, которые выпускает Объединенная авиастроительная корпорация, сообщил Reuters источник, знакомый с деталями проведения тендера.
Очевидно, что компании, активно развивающей региональные маршруты, необходим был самолет поменьше (тезисы GRV). Такие весьма эффективные самолеты, например, делает Embraer и Bombardier. Но попасть в конкурс они не могли: популярные модели этих производителей, несмотря на их желание, до сих пор не сертифицированы в России. Неплохой вариантом мог бы быть и Ан-148: в отличие от SSJ он может безболезненно садится на грунтовых ВПП (что коммерчески себя не оправдало).
В компании «Ильюшин Финанс» (ИФК), продвигающей Ан-148, «Газете.Ru» сообщили, что удивлены официальному сообщению «ЮТэйр». «По положению о конкурсе, разработанному самой же авиакомпанией, мы направили техническую документацию на самолет Ан-148 согласно первому этапу конкурса, - говорит пресс-секретарь ИФК Андрей Липовецкий. - Однако ни о результатах первого этапа, ни о начале второго - главного, содержащего коммерческое предложение, авиакомпания нас не проинформировала ни одним из предусмотренных в положении способом». Таким образом, можно считать, что ИФК до сих пор находится в конкурсе, говорит Липовецкий, а авиакомпания подвела итоги какого-то другого конкурса, или приняла решение вне конкурса, о котором идет речь.

Авиапорт: 29.10.2013 V_teme пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

01:40 Super100 пишет:

" авиакомпания "Международные авиалинии Украины" (МАУ) прекратила полеты на самолетах Ан-148. Об этом сообщила ресурсу пресс-секретарь авиаперевозчика Евгения Сацкая. Последний рейс самолета Ан-148-100В под флагом МАУ был совершен, по имеющимся данным, 10 октября 2013 года. Таким образом, на Украине более не осталось ни одного самолета Ан-148 на регулярных пассажирских перевозках, и не ожидается таковой эксплуатации Ан-148 и впредь."


Забавно что в свое время крайняя линия аргументации в АНvsSSJ срачах был - подождите время покажет, вот время и подвело жирную черту над судьбой, того что "По мнению Петра Балабуева, Украина построила ни много ни мало «лучший в мире самолет»." Неудивительно что с таким бахвальством первых лиц, вкупе с непроглядной нищетой, того что осталось от УкССР, крах Ан-148 вполне рядовое явление

А какие речи до этого были, прям уши вянут :)

" На пресс-конференции, прошедшей после торжественной церемонии выкатки первой машины в Киеве, во всех выступлениях однозначно прослеживалась одна тенденция - мы создали самолет, который уже летает, а конкурент - RRJ - пока существует только на бумаге, и в ближайшие годы он не появится. "По моим оценкам, а я ошибусь не очень сильно, догнать самолет 148… как минимум через 3 года не догонят", - оценил перспективы своего детища П.Балабуев. Ему вторили и руководители серийных заводов: "Когда RRJ взлетит, мы уже успеем построить очень большую партию", - уверен Олег Шевченко, гендиректор "Авианта". "Надо прямо сказать: не будет в России и Украине ни одного аналога в 2006 году, а будет созданный совместно предприятиями Киева, Харькова и российскими предприятиями Ан-148", - заключает генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов"

"
По словам А.Саса, на сегодняшний момент ИФК подписано с авиакомпаниями четыре твердых контракта: с ГТК "Россия" (на шесть Ан-148-100В), "Полет" (10 Ан-148-100Е), Московия (10 Ан-148-100Е) и "Атлант-Союз" (15 Ан-148-100Е, 10 Ан-158 и 5 Ан-168), всего на 56 самолетов. Кроме того, на 54 машины есть предконтрактные соглашения, в которых определены основные существенные параметры сделки, такие как технический облик самолета, сроки поставки, срок лизинга, величина аванса и лизингового платежа. Такие соглашения подписаны с авиакомпанией "Владивосток Авиа" на четыре самолета с опционом еще на две машины, с "Саратовскими авиалиниями" на пять самолетов, с Cubana de Aviacion на три самолета с опционом еще на три лайнера, с украинской авиакомпанией "Аэросвит" на 10 машин, и с "Авиалиниями Дагестана" - на 16 бортов. По итогам 2010 года ИФК рассчитывает довести портфель твердых контрактов на самолеты семейства Ан-148 до 100 штук."

забавно все это сейчас цитировать, ибо итог всей этой авантюры под названием Ан-148, вполне закономерен - полное фиаско и забвение, время просто взяло и показало :)

Подписание акта о капитуляции

257300.jpeg

Ле Бурже: Подписано Соглашение об основных условиях между ЗАО»ГСС» и ИФК на поставку Sukhoi Superjet 100

aviaport.ru АвиаПорт ИФК ПОМОЖЕТ ЭКСПОРТИРОВАТЬ SUPERJET 17.06.2013

Лизингодатель должен получить 15 самолетов в базовой комплектации SSJ100/95B и еще пять машин модификации с увеличенной дальностью полета. Согласно планам компании, самолеты стандартной модификации предназначены для заказчиков из Юго-Восточной Азии и с Ближнего Востока. Относительно пяти SSJ в модификации LR известно, что этот контракт так же "экспортноориентированый". "Сделки ориентированы на экспорт. "Сухой" уже охватил весь российский рынок", - сказал генеральный директор "ИФК" Александр Рубцов, отвечая на вопрос "АвиаПорта". Кто именно купит российские самолеты, не сообщается.

Планируется, что первые три самолета компания получит в 2015 году. Еще два самолета поступят годом позже. В ИФК рассчитывают, что поставки начнутся без значительных задержек: "когда подойдет очередь наших слотов, производство уже будет отлажено. Мы надеемся получить самолеты вовремя", - сказал А.Рубцов.

Согласно планам компании, поставки будут профинансированы через правительственную программу поддержки экспорта промышленной продукции. Гарантии будут предоставлены правительством банкам, кредитующим покупателей российской продукции.

Ранее гендиректор ИФК не исключал, что для продвижения SSJ на мировой рынок будет использоваться схема, аналогичная реализованной при поставке Ан-158 на Кубу. Напомним, что тогда российская лизинговая компания приобрела лайнеры у производителя - ГП "Антонов", профинансировав их строительство, а затем продала панамским коллегам, оказав содействие с получением экспортного финансирования в российских банках. Наличие посредника позволило ИФК вернуть НДС сразу же, а не получать возмещение в течение всего срока лизинга. Кроме того, именно панамская компания несет ответственность за юридическое оформление сделки.

Вместе с тем, А.Рубцов отмечает важность государственной поддержки в деле продажи Superjet и других самолетов отечественного производства. По его словам, главное, что государство может сделать для поддержки отечественного авиапрома - это субсидирование процентных ставок по кредитам и поддержка авиакомпаний в освоении новых типов самолетов. Важно также наладить механизм гарантии остаточной стоимости самолета для поддержки продаж, - дополнил он. "Эти вещи важны, без них вообще невозможно реализовать самолет", - отмечает А.Рубцов. Он рассказал также, что переговоры с правительством на этот счет уже ведутся. Подвижек можно ожидать в июле.

2014/2015/2016 "This is the end…"

С территории Украины пытались незаконно вывезти военные авиадвигатели 08.04.2015
РИА Новости
"Служба безопасности Украины предотвратила незаконный вывоз из Украины двигателей для военно-транспортной авиации. Товары двойного назначения, которые подлежат государственному экспортному контролю, пытались передать в одну из стран ближнего зарубежья чиновники киевского коммерческого предприятия", — говорится в сообщении.

Авиакомпания "Россия" приостановила эксплуатацию самолетов Ан-148 чт, 09/04/2015 - 11:11 | Артём Кореняко

Авиакомпания "Россия" (входит в группу "Аэрофлот") приостановила эксплуатацию шести самолетов Ан-148-100В, поставленных через лизинговую компанию "Ильюшин Финанс Ко.". Пока речь идет только о регулярной программе полетов этого типа ВС. Последний рейс в ее рамках по маршруту Краснодар—Москва сегодня утром, 9 апреля, совершила машина с регистрационным номером RA-61705 (данные сервиса Flightradar).
"Приостановка эксплуатации Ан-148 является частью антикризисных мероприятий, связанных с происходящими в отрасли изменениями. Реагируя на ситуацию на рынке авиаперевозок, авиакомпания "Россия" производит оптимизацию операционной деятельности. Ввиду того что экономическая эффективность Ан-148 по совокупности параметров, включая цену на кресло-километр, ниже, чем у других типов в парке ВС компании, сокращение провозных емкостей достигается в первую очередь приостановкой эксплуатации этого типа ВС", — рассказали АТО.ru в авиакомпании "Россия".


10.04.2015 f4f2 пишет:
Когда я писАл лет 8 назад, что мы с распильно-откатной схемой отверточной сборки ан-148 в России еще умоемся,
я и не подозревал:
а) что это будет настолько очевидно в итоге;
б) что найдутся боты, которые и после этого будут что-то вякать про "Погосян убил отечественный авиапром".
Ей Богу, ссы в глаза - всё божья роса для некоторых.
ЗЫ зашел на форум после большого перерыва, чтобы обнаружить покаяния лоббистов провального, вредительского проекта. Обнаружил только радостных украинцев и культурно извиняющихся перед ними россиян: "Простите, братья, не можем вам больше платить, потому что вы даже повода не даете". Шарман.

"в Украине Понять… не смогли"

"Авиация и время" №2 за 2016-й Региональные лайнеры: высокий сезон
Автор: начальник пресс-службы АНТК «Антонов» Андрей Совенко
Пан или пропал
Сегодня для программы Ан-148/158 настал самый трудный, возможно, даже критический период. Любая коммерческая программа на седьмом году с момента начала эксплуатации первого самолета должна либо выйти на определенный рыночный масштаб. в смысле достижения какого-то темпа производства и поставок, либо сойти со сцены. С антоновскими машинами не происходит ни того, ни другого. При этом темп производства, если в данном случав вообще можно применить этот термин, остается стабильно низким — пока ни одного самолета в 2016 г. всего 4 Аи-148 и 1 Ан-158 в 2015 г. 7 самолетов в 2014 г и тд.

Что же происходит? Почему вполне конкурентоспособный самолет, имеющий явные плюсы, не идет? Думается, что это следствие огромной, можно сказать, стратегической ошибки, допущенной в самом начале проекта. Ошибка эта - ставка на Российскую Федерацию как в качестве основного партнера, так и основного заказчика. В результате получились самолеты, почти на 70% состоящие из российских материалов и комплектующих, сертифицированные по местечковым правилам Межгосударственого авиационного комитета стран СНГ. Таким самолетам хоть сколько-нибудь масштабный выход на мировой рынок противопоказан по определению. Самое интересное, что сами россияне это прекрасно понимали, создавая "Суперджет" на 60% из западных комплектующих и сертифицируя его в США и Европе. А в Украине понять это вовремя не смогли.

У нас тогда считалось, что семейство Аи-148 создается специально для бескрайних просторов России, особенно ее северных и восточных per ионов. А чтобы там летать, признаваемые в мире сертификаты вовсе не нужны. И ведь получились же самолеты. Действительно, практически идеально подходящие и к тому климату, и к тем аэродромам Эю показала практика успешной эксплуатации Ан-148 на севере (авиакомпания - Россия), в европейской части (Полет) в Сибири (Ангара). Напомним: средний напет по парку находился в пределах 280-300 часов на один самолет в месяц, а отдельные машины достигали показателя в 400 часов И это у регионального самолета, у которого средняя продолжительность полета составляет всего 1.6-2 часа.

Кризис Ан-148/158 связан именно с Россией — с отказом от дальнейшего сотрудничества по их выпуску, продажам и эксплуатации. Несмотря на то, что представители авиапромышленности и авиатранспортной отрасли обеих стран всячески старались сберечь отношения, политика окаэалась сильнее Сотрудничество методически разрушалось в точение 2014-15 годов, и на сегодня его практически нет.

Некоторые могут возразить: это не ошибка, ну кто же мог предвидеть такое за 10 лет до аннексии Крыма? Просто так получилось. Отвечу: ошибка не в ставке на саму Россию, ошибка вообще в слишком большой ставке на какую-либо одну страну. Теоретики рыночной экономики ужее лет сто называют это "класть все яйца в одну корзину». И не важно, российская это корзина или любая другая Чем больше там яиц, тем больше риск А если там 70% всех яиц, то катастрофа просто гарантирована, вопрос лишь в том. когда именно она произойдет.

Тем более, что "звоночки" с той стороны украино-российской границы уже тогда раздавались вполне определенные. Вспомним кампанию по дискредитации Ан-70. Вспомним отказ от производства Аи-38 в Новосибирске, вспомним попытки "кинуть" Украину о вопросе сопровождения эксплуатации Ан-124. Вспомним препятствия проведению испытаний Ан-148 на территории РФ. Вспомним давление на российские авиакомпании, чтобы те не закупали эти машины. Неужели этого всего (и еще многого другого) было недостаточно, чтобы сделать выводы в отношении дальнейшей судьбы Аи -148/158? Очевидно, недостаточно, ибо выводы сделаны не были
Сегодня все это приходится расхлебывать. Конструкторы ГП "Антонов" упорно работают над замещением российских комплектующих и материалов в конструкции самолетов.И достигли уже значительных результатов. Но объем этой работы настолько большой, что его вполне можно сравнить с созданием нового самолета. Кроме того, идет поиск новых партнеров, новых рынков. Ищут наиболее оптимальные пути сертификации лайнеров по западным нормам. Постепенно право на жизнь завоевывает точка зрения на программу как на интернациональный продукт, предназначенный для глобального рынка. И что тоже важно — налаживается конструктивный диалог с рядом министерств и ведомств в самой Украине.
Есть надежда, что этот диалог приведет к заказу со стороны украинского государства нескольких экземпляров Аи-148 в специальных вариантах для нужд Минобороны. МЧС и других силовых ведомств Это хорошо Это правильно, что государство делает заказ своему национальному производителю. Но этого совершенно недостаточно для поддержания рыночного статуса программы Ан-148 действительно хорошо подходит для создания на его базе спецвариантов, но этот рынок все же слишком узкий, даже в мировом масштабе. На нем можно продать максимум несколько десятков машин. Но даже и такое скромное количество достаточно хорошо воспринималось бы, если бы дополняло несколько сотен базовых пассажирских "сто сорок восьмых". Которых, увы. нет. А без них даже относительный успех на рынке спецвариантов все равно оборачивается поражением для программы в целом. Поэтому полноценный выход на мировой рынок региональных пассажирских самолетов продолжает оставаться важнейшей задачей "Антонова".

Хватит ли у предприятия сил? Создаст пи фирма новую эффективную модель международного партнерства? Получит ли доступ к финансовым ресурсам на приемлемых условиях? Найдет ли в правительстве своей страны источник поддержки, а не постоянной угрозы, как это было в последние годы? Дальнейшая судьба программы Ан -148/158 полностью зависит от того, какие будут даны ответы на эти вопросы. А вариантов не много: либо пан, либо пропал.


Сотрудники правоохранительных органов раскрыли крупную финансовую аферу. Подозревают влиятельных руководителей воронежского авиазавода. 21.09.2016
http://v-kurse-voronezh.ru/politika-novosti/34358 Алла Серебрякова
Главное следственное управление ГУ МВД России по Воронежской области возбудило уголовное дело по факту мошенничества. В числе основных подозреваемых фигурируют экс-руководитель ВАСО Виталий Зубарев, советник гендиректора предприятия Анатолий Лисицын и заместитель гендиректора Александр Ткачев. Материалы для возбуждения уголовного дела были собраны сотрудниками регионального управления ФСБ, сообщил «В курсе» собеседник в правоохранительных органах региона.
По предварительным данным, тройка руководителей оказалась причастна к хищению 21 млн. рублей. Они были выведены через компанию «Воронежский сервисный центр станкостроения». Ранее ВАСО сообщало, что в 2010 году предприятие победило в конкурсе и вошло в программу бюджетного финансирования, в рамках которой на реализацию различных проектов по созданию высокотехнологичного производства были получены федеральные деньги. Так, в течение трех лет заводу должны были перевести 300 млн. рублей. Также ВАСО собирались перечислить из внебюджетных средств 420 млн. рублей — благодаря финпомощи из «ОАК».
В процессе реализации проекта выяснилось, что 21 млн. рублей был похищен. Следователи предполагают, что к «освоению» суммы руководство ВАСО причастно в составе группы лиц. Они обвиняются по части 4 статьи 159 УК РФ. Максимальное наказание — до 10 лет колонии.
Виталий Зубарев возглавляет АО «Воронежская индустриальная корпорация», которое управляет индустриальным парком «Масловский». Оперативно прокомментировать выдвинутые обвинения на предприятии не смогли.


Вести Воронеж:Гендиректор ВАСО:

Самолёты как телефоны – сложно перейти на модель другой фирмы
11.08.2016
http://vestivrn.ru/programmy/vesti-intervyu/gendirektor-vaso-samoltyi-kak-telefonyi--slozhno-pereyti-na-model-drugoy-firmyi_2016-8-11_19-20
https://www.youtube.com/watch?v=YWQYtuss74Y
ВАСО ждёт заказы на Ан-148 и собирается развивать линейку лайнеров Ил 96. В 2019 году предприятие представит опытный образец Ил 96-400М – это пассажирский самолёт, который может стать конкурентом Боингу и Эйрбасу. Об этом в эксклюзивном интервью нашему телеканалу рассказал генеральный директор ВАСО Дмитрий Пришвин.
Напомним, ранее было объявлено, что выпуск Ан-148 будет «заморожен», если не будет заказов, оставшиеся 8 самолётов предприятие передаст заказчикам в 2017 году, новых контрактов пока нет. Ан-148 – российско-украинский лайнер, однако из-за ситуации в стране украинские предприятия не соблюдают сроки поставок, в результате ВАСО срывает договоренности с заказчиками.
Между тем, российское правительство утвердило программу развития стратегического развития второго основного продукта ВАСО – самолёта Ил 96. В рамках этой программы предприятие и выпустит опытно-конструкторский образец Ил 96-400М.
Расшифровка:
Дмитрий Сергеевич Пришвин генеральный директор ВАСО - гость студии. 11.08.2016
Корр: Долгие годы флагманским проектом ВАСО считался самолет АН-148. Сейчас, насколько мы понимаем, проект этот свернут, в том числе из за ситуации с Украиной, или мы не совсем правы?

ДСП: 0:30 Ну на самом деле я бы не стал торопиться с "закрытым" проектом. На сегодняшний день мы работаем в рамках контракта с Министерством задумался…(Обороны) Российской Федерации. Мы должны по контракту отдать 15 самолетов. На сегодняшний момент осталось передать порядка 8 машин. В этом году мы должны отдать 3 машины. На следующий год 5.
Дальнейшая судьба самолета будет зависеть от того будут заказы на этот самолет или нет. Завод в состоянии производить порядка 7 машин в год. (1:08) Машина себя достаточно хорошо зарекомендовала. В разряде эксплуатантов бытует мнение, что самолет как бы прошел все детские болезни. Был поставлен абсолютный рекорд эксплуатации данного самолета это 402 часа, он налетал в месяц без практически там каких то технических неполадок в компании "Россия" Петербург.
Что касается взаимосвязи с Украиной, здесь могу сказать только одно, что да у нас плотная кооперация. Мы поставляем в сторону Украины механизацию крыла, пилоны, мотогондолы. Они соответственно поставляют в нашу сторону кессон крыла.
Корр: Поставки идут или все уже?
ДСП: Поставки идут на самом деле. С нашей стороны мы укомплектованы по тому контракту который у нас есть с ГП "Антонов". 5 комплектов лежат на складе. К сожалению они не выбирают эти комплекты в связи с отсутствием финансирования как они объясняют. (2:18) С нашей стороны мы проплатили крыло на крайнюю машину этого года. Сегодня вопрос весит в таможенной организации Украины и крыло нам отправят. Определенные трудности есть, но мы будем говорить так - они рабочие. У нас кроме ГП Антонов поставщик это Южмаш - шасси для машины, и двигатели это значит Запорожье.
Корр: Украина?
ДСП: Да. То что касается двигателей, то что касается сегодня (Тьфу-тьфу-тьфу) все идет как бы нормально, то что касается шасси в прошлом году нам было недопоставлено два комплекта. Соответственно мы были вынуждены принять решение о локализации изготовления шасси в Нижнем Новгороде на Гидромаше.
(3:02) Корр: Это произошло?
ДСП: Да, это произошло. Соответственно два комплекта шасси поставлены на машины, машины переданы заказчику. Сегодня у нас есть понятный контракт с этим предприятием.
Корр:
ДСП:

ОАК оценит последствия включения компании в санкционный список Украины

18.10.2016
https://ria.ru/economy/20161018/1479495721.html

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) изучит, что подразумевает включение компании в санкционный список Украины, сообщили РИА Новости в пресс-службе корпорации.
Ранее во вторник Киев включил ОАК в расширенный список санкций против РФ.
"Мы изучим эту информацию, в том числе и с точки зрения того, что подразумевает включение компании в данный список со стороны Украины. В свою очередь, можем отметить, что ОАК в течение нескольких лет ведет последовательную работу по плавному импортозамещению и диверсификации поставщиков ряда авиационных систем. Это позволяет нам снижать возможные риски", — сказали в пресс-службе.
В состав ОАК входят ведущие российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, среди которых: компания "Сухой"; корпорация "Иркут"; РСК "МиГ"; "Туполев"; "ОАК — Транспортные самолеты"; Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина; Нижегородский авиастроительный завод "Сокол"; "Ильюшин Финанс Ко."; "Авиастар-СП"; ВАСО; ЭМЗ им. В.М. Мясищева; ЛИИ им. М.М. Громова; "АэроКомпозит"; ТАНТК им. Бериева.

Суд обязал "Антонов" выплатить 180 миллионов рублей Минобороны России

21.11.2016
https://ria.ru/incidents/20161121/1481836132.html
Арбитражный суд Москвы постановил взыскать с украинского авиастроительного предприятия "Антонов" 180,2 миллиона рублей неустойки в пользу Министерства обороны России. Соответствующая информация опубликована на сайте суда.
Российское оборонное ведомство подало иск к "Антонову" в июле 2015 года на сумму 357,4 миллиона рублей.

Согласно материалам дела, в 1989 году министерство и предприятие заключили договор по строительству самолета Ан-70, но работы выполнены не были.

В 2015 году правительство Украины объявило о прекращении военно-технического сотрудничества с Москвой. Концерн "Антонов" был выведен из совместного украино-российского предприятия "ОАК-Антонов" и вошел в состав "Укроборонпрома".

06 Jun 2012 15:33 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +8+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png odklsmall.gif

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • ООО «УК «ОАК–ГС» - СвернутьРаскрыть Содержание 27 октября 2010 года ОАК и «Антонов» создали совместное предприятие ООО «УК «ОАК–ГС» Коментарии Украина нейтрализовала российских конкурентов СП між Антоновим і ОАК завадить українському авіабудівництву История Русский...… (+2)
  • Финансирование производства Ан-148 - А вот интересно узнать, если сейчас закрыть проект Ан-148, то сколько дополнительных рабочих рук освободится для работы на Воронежских базарах? Fram ответил: Вы считаете, что ныне работающие получают от выпуска Ан-148? Да вы что? А это тогда что:...… (+14)
  • Доля России в двигателе Д-436 - Не прекращаются споры о доле России в производстве Ан-148 и двигателя к нему (Д-436-148). В качестве аргумента о большой доле России приводится следующая рекламная презентация от производителя двигателей Мотор Сiч . Картинку Д-436-148 в презентацию...… (+9)
  • Из чего сделан Ан-148 / Ан-158 - СвернутьРаскрыть Содержание Список западных поставщиков на Ан-148 Фюзеляж Украинкие поставщики или сколько же % российского? Что делает для ан-148 украинское предприятие ОАО «ФЭД» Украинский концерн Авионика Укаринское предприятие Електронпрiлад ...… (+7)
  • Сравнение характеристик Д-436-148 и SaM146 - Применение двигателя Д-436-148 на самолетах семейства Sukhoi Superjet 100 является бесперспективным - генконструктор НПО Сатурн . Пресса о компании 17.05.2007 Москва. 17 мая. ИНТЕРФАКС-АВН Разработчики нового авиационного двигателя SaM146 считают...… (+6)
  • Первый полет Ан-148-100Е в Томск - Первый полет Ан-148-100Е в Томск Из пресс-релиза: Аэропорт Богашево впервые принял у себя новинку отечественного авиапрома. Томск, стал очередной сибирской площадкой, куда долетел новый Ан-148-100Е авиакомпании Полет . До этого новинка...… (+6)
  • Сравнение веса SaM-146 и Д-436 - Обуждение тяги leutenant пишет: Такого успеха своему детищу даже Федор Муравченко не предрекал! Величина удельного расхода SaM146 в 0.629 кг/кгс.час на высоте 11000 м озвучена при тяге 1650 кгс для условий М=0.78, СА+10. По самым оптимистичным...… (+6)
page 1 of 41234next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • А царь-то не настоящий! | мифы - «АРМАК сертифицировала с натяжками». Однако в EASA эти натяжки «не восприняли». Ну а то, что в EASA подавали заявку без CATII, а только с первой категорией, как хочет это представить уважаемый В_А_К Ну кто в это поверит? Ещё одна версия в испытаниях по CATII не участвовали эксперты EASA, что и...… (+4)
  • Негативное мнение о программе SSJ-100 уважаемых людей - СвернутьРаскрыть Содержание Дмитриев Владимир Григорьевич Мейлицев Владимир Евсеевич Шибанов Георгий Петрович Есаян Рубен Татэвосович Андронов Анатолий Васильевич Сытник Юрий Михайлович Фейгенбаум Юрий Моисеевич Герасимов Владимир Терентьевич Андрей Константинов Акименков Александр Вениаминович...… (+2)
  • Результаты проверки генпрокуратурой - Из документов проверки расходования средств и на Суперджет и на двигатель к нему следует, что с 31.08.2005-го по конец 2010-го (далее финансирования программы фактически не было) затраты были Самолет Суперджет-100 деньги бюджета: 12,371 млрд.руб деньги внебюджета: 21,256 млрд.руб Двигатель Sam-146...… (+4)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License