"А на миллиарды долларов можно закупить хороших арабских скакунов и много сена..."
рейтинг: +12+x

в продолжении обсуждения статьи Журнал «Профиль»: "Спасите Суперджет!"

А тут еще первые эксплуатанты выявили у SSJ-100 целый букет детских болезней.

«Можно сделать SSJ-100 надежным, но при том подходе, который существует в ГСС, это нереально, — считает Роман Гусаров. — Когда авиакомпании выявили у SSJ-100 проблемы с выпуском шасси и предкрылками, нужно было поступить так же, как сделал Boeing c Dreamliner, — приостановить весь парк и заниматься ликвидацией недоработок, но у нас приостановили полеты лишь четырех самых проблемных SSJ-100. Когда задача состоит не в том, чтобы сделать самолет надежным, а в том, чтобы скрыть недостатки, ничего путного не выйдет».

C_Z: У Ил-96, принадлежащего Аэрофлоту, на рейсах Москва-Хабаровск периодически не выпускаются шасси при посадке. Самолёт в конце концов снят с этого рейса. Эта проблема ни разу не волновала ни одного «специалиста-писателя». На самолётах Ту-214, принадлежавших Дальавиа, регулярно возникали проблемы с самолётными системами. И опять на форумах не было никакой истерики по этому поводу. А про отказы у 737 вообще никто не говорит, и никаких истерик. Зато SSJ-100 — любимая тема для «истеричек» ))))… продолжайте веселить заезженной темой про SSJ-100 и дальше

st05148 (Старожил форума): Статья (Гусарова в «Профиле») — сплошная заказуха и желание автора пропиариться на модной теме. Народ, поливающий SSJ/ГСС, так увлёкся, особенно некоторые известные авиационные журналисты, что даже видимость объективности не создают.

Я могу понять обывателей, которые хают всё и вся на общей волне. Можно понять и тех, кто представляет интересы других КБ — SSJ им как кость в горле. Но вот понять «экспертов» тут сложно. Я с позиции конструктора не могу сейчас оценить хорош SSJ получился или нет. Слишком мал суммарный налёт бортов. Для нового самолёта в среднем только после 40-50 бортов, летающих на регулярке, можно считать, что основная масса детских болезней найдена. И только тогда по среднему налёту флота можно уже делать какие-то выводы. Это было всегда и везде так. И у нас, и за океаном. На основании каких статистических данных по десятку летающих бортов (и то не на полную) «эксперты» делают выводы? Поделитесь методикой!

А ещё вопрос «экспертам» — вы когда последний раз были в КБ Туполева или Илюшина?

А что там?

st05148: А там разруха и совок в головах. Они никогда уже ничего нового не сделают. Сколько бы денег у них не было. Кстати, если кто-то хочет очень объективно разобраться, то пусть поинтересуется, сколько бюджетных денег освоило то же КБ Туполева за срок проекта SSJ. С моей точки зрения этого должно было хватить с избытком, чтобы довести до ума вполне неплохие машины 204/214. Но где оно? У Туполей точка невозврата была ещё в середине 90-х. Они идеологически не готовы делать что-то для конкурентного рынка. Позиция «мы сделали — пользуйтесь тем, что есть» — не выживает сейчас. Деньги брать готовы — делать что-то нет.

Сколько денег ушло налево по проекту SSJ — не берусь даже оценивать. При нынешних порядках слабо верится, что ничего не «освоили» на стороне в том же ОАКе. Но с другой стороны, 2.8 млрд ушло не только на сам SSJ. Ушло на организацию КБ с нуля, на переоснащение НАПО и КнААПО. Оборудование дорого стоит. И на этом оборудовании делают не только SSJ, но и военные машины сейчас. Поэтому цифра 2.8 — от лукавого. У Антонова на 148-й ушло меньше, думаю, намного меньше. Но ни опытный завод, ни Авиант не переоснащались до сих пор, и КБ уже было — для них это был по сути очередной проект. Тут сравнивать не получится. Мне даже кажется, что 2.8 это не реальная цифра. 4-5 более похоже на правду — но это субъективная оценка, я не производственник.

Насчет %% комплектующих «не отечественного производителя». Это было 100% верное решение, что показали последние провалы отечественного авиапрома на тендерах в Азии. По большинству отечественных кооперантов, работающих в авиапроме, сроки поставки запчастей от недель до месяцев. Когда у вас борт простаивает из-за того, что какое-нибудь там НИИ ПРОМ-ЧТО-ТАМ полгода вшивую плату в БРЭО производит, то вы просто пошлёте нафиг производителя этого борта. Потому что вам пофиг на проблемы кооперантов производителя. Вам нужно, чтобы борт летал. Собираясь продавать машину не только в РФ, вы никогда не свяжетесь с отечественными поставщиками. Да, это не их вина, что они в таком состоянии (а может и их). И понятно, что без поддержки они никогда не вырастут до современного уровня. Только задача сделать новый самолёт немного отличается от задачи сделать самолёт и возродить пару сотен отечественных предприятий-кооперантов. Это другой бюджет, другие сроки и, мягко говоря, дело не ГСС, а немного повыше.

Konstruktor: Согласен с st05148. Самолет это вершина производства, «пик пищевого треугольника», если взять сравнение из биологии. Только вот количество биомассы при спуске на более низкие ступени (условно говоря деньги) растёт в геометрической прогрессии. И ни один самолёт не вытащит из полного технологического провала нашу электронику, приборостроение, машино- и станкостроение, материаловедение и еще с десяток других областей. На всё это потребуются суммы, большие минимум в 10-20 раз, а может даже и в 100.

Точно так же, как было создано КБ при Сухом, это можно было сделать и при Туполеве.

st05148: Думается, что нельзя было. Не из кого было костяк сформировать. Симонов и потом Погосян в застойные года, когда не было реальной работы, её придумывали. Придумывали проекты новых, модификации старых, и т.д. И вели эти проекты как по гособоронзаказу. С народа драли три шкуры, работали по выходным и праздникам, хоть и в корзину. Опыт сохранили, народ и школу.

Или лучше сказать — меньше других растеряли. А на Туполях и прочих народ образно говоря бамбук курил. Те, кто поживее, уходили в коммерцию, либо ехали за бугор. Те, кто поинертней, — сидели и нарабатывали стаж, но не опыт. К моменту начала проекта SSJ у суховцев худо-бедно был костяк из категории 25-40 лет, который что-то мог и знал. А у остальных была эта же категория с амбициями (стаж всё таки ого-го-го), но без реальных навыков. Вот и всё. Так и осталось на территории СНГ два живых КБ — Сухой и Антонов (антоновцы теми же методами действовали для сохранения фирмы).А остальные — не жильцы.

ГСС это часть ОАК. Бюджет ГСС это часть бюжета ОАКа, и в итоге это один и тот же карман налогоплательщиков. Модернизация Комсомольска началась под проект ССЖ и Т-50-ки. То, что вложено в те же ЧПУ по ССЖ, также работает и на военку. Поэтому вы эти млрд долларов на один ССЖ никак не можете приписать.

Продукт для коммерческой авиации так и делается. Вы, Роман, это должны знать не хуже всех остальных, раз ездите по других фирмам. Невозможно сделать самолёт/вертолёт/корабль сразу так, чтобы он получился без детских болезней и проблем. Не бывает, и никогда не было. Доводка машины на основе наработки — стандартная и неизбежная практика. Я не могу озвучивать цифры, но по семейству А320, налёт часов на отказ в первые годы эксплуатации на несколько порядков превышал то, что сейчас всплывает по ССЖ. Понятно, что в конце 80-х другой уровень технологий был, но тем не менее тогда никто из этого трагедии не делал. Первый борт, выкаченный со сборочной линии, только себя и мог в воздух поднять. А от сайдстиков и fly-by-wire эксплуатанты шарахались как чёрт от ладана. И глючило это всё поначалу, и отказы серьёзные были. И как-то справились. Air France тоже первые машины брал не с большой радостью. Можно закрыть нафиг ГСС, посадить Погосяна, расстрелять ОАК, сделать новое КБ на базе кого угодно, и если они хоть что-то родят, то вы опять упрётесь в проблему обкатки нового типа на регулярных линиях.

Вы забыли указать, кто довёл "старые" фирмы до такого состояния - основной акционер в лице государства и ещё по рукам давало при попытке создать работоспособные современные структуры. Тот-же проект МС-21 ещё десять назад могли запустить совместно Ильюшин и Яковлев…

st05148: В байки про то, что кто-то довел старые фирмы, а они белые и пушистые, я не верю. Когда была разруха, то все были в одинаковом состоянии. До ГСС с ССЖ. Только кто-то напрягался и работал, а кто-то сидел на продлении ресурса и строил дачки себе. Это государство туполям мешало нормально взаимодействовать с экплуатантами? Краснокрылых кто отправлял в пешее эротическое путешествие на все их воззвания к совести руководства КБ? Тоже государство? Низы не могут, верхи не хотят. Стагнация и забвение — всё что ждало и ждет эти КБ. Что уже фактически и произошло. По идее ОАКу надо было проект 204-х забирать и доводить другими силами, тогда помимо ССЖ, сейчас был бы ещё один рабочий тип.

А почему у бразильцев получилось? Мы растеряли, они не имели. Вроде состояние одинаковое было.

st05148: Ну насчёт того, что они не имели, это не совсем правда. Эмбраер, насколько я помню, с 70-го года самолётики рисует и делает. Школа у них есть. Кризиса системного отрасли в принципе не было. Финансовые были, но без кадровых и технологических провалов. Они изначально работали с зарубежной кооперацией. Для их КБ производство родное и знакомое. Народ они активно к себе привлекают со всех стран. Там бывших работников отечественного авиапрома не один десяток. Что ещё для счастья надо? Когда они выкатывают очередной тип, для них это просто ещё один проект, на базе известного производства. У ССЖ мало того, что всё с нуля, производство неизвестное — какое оно на фоне модернизации и что от него ждать до сих пор не понимают, опыта создания такого типа судов и с таким участием иностранщины — никакого. Сравнивать бестолку. Для пассажира, конечно, разница видна, и он не думает, что за этим стоит. Я сам предпочитаю полететь на EMB-190, чем на ССЖ Аэрофлота. Просто потому, что у UIA эти эмбраеры более удобные, чтобы там ГСС не говорило. Но компоновка салона, расстояние между креслами — это не характеристика типа, а мера жадности эксплуатанта.

Давно пора признать. что создание ГСС-ошибка. ССЖ не оправдал надежд

st05148: Если бы так делали все, вы бы сейчас на лошадях ездили. Аирбасу надо было бы уже в 88-м крест поставить на 320-м семействе. Критиканы орут, FBW глючит, у АирФранса борт в лес улетел, косяки десятками по каждому летающему борту лезут. Надо было хоронить проект и делать новый. По уровню неприятия, крика от эксплуатантов и количеству отказов, ССЖ нервно курит в сторонке, по сравнению с тем, что огребал в то время Аирбас. Которого ещё потом все упрекали, что они пользуются поддержкой правительств стран консорциума и заставляют национальных перевозчиков летать на слишком революционном и сыром продукте.

Туполева вообще надо было с его 104-й машиной к стенке ставить. Первые пять лет эксплуатации на линиях Аэрофлота — косяк на косяке, отказы, два борта с пассажирами на тот свет улетели.
Почему за бугром доводка машины до кондиции на регулярных линиях это нормально? Почему в СССР это было нормально? И почему в современной России с разгромленным авиапромом должен родиться сразу идеальный и прорывной самолёт? С какой дури это должно было получиться, если до этого никогда и ни у кого так не получалось? Может, дело не в оправдании надежд, а в завышенных и необоснованных ожиданиях? Но это проблемы адекватности и компетенции тех, кто эти ожидания вынашивал. Не будет никаких прорывов и побед времён великого и могучего. Будет долгая и кропотливая работа. Допилят этот ССЖ, займёт он какую-то нишу, и на этом его роль и закончится. Если у ОАК и руководства выше, хватит ума и терпелки, то ещё не один проект надо будет сделать, чтобы можно было замахиваться на что-то, что сможет конкурировать с другими. Альтернатива — просто забыть про авиапром. Чтобы надежды мечтателей не разрушать реальностью.

Вы не совсем о том говорите. Если бы не SSJ летал бы на 148 и 334, а также на 204/214.

st05148: Нет, не летали бы. 148-й также летает на линиях с отказами и доработками. Туполевские машины доводить не захотели сами туполя, ибо психология «должны быть благодарны за то, что получили самолёт» на уровне мозга костей руководства КБ. Тут по ССЖ все кивают на отзывы эксплуатантов, но что-то, когда касается туполевских машинок, про отзывы эксплуатантов на работу производителя в плане доводки самолёта все забывают. Авиа.ру сам пестрел статьями и публичными письмами на эту тему.

И вы уходите от ответа на прямой вопрос — почему любой проект в авиации всегда и везде сопровождается длительными доработками и доводкой на базе летающих бортов на регулярке, а ССЖ должен быть исключением?

Ту-104 и 320-е проекты находились в намного более благоприятных условиях реализации и тем не менее на доделки ушли годы, миллионы, и куча народу погибла. Степень революционности тут не при чём. 104-ки свистели с эшелона(1) от неправильных конструкторских расчётов вполне известной конструктивной схемы. На 320-х отлавливали глюки софта. При этом оба проекта велись на известном производстве, и с бюджетом там особых проблем не было в принципе, особенно у Андрея Николаевича.

Ни у боинга, ни у аирбаса, ни у эмбраера, нет двух полностью одинаковых бортов. Каждый, буквально каждый чем-то отличается. И эти отличия в очень большой доле вызваны изменениями, которые инициируются на основе наработки летающих бортов. Это норма. Если вы хотите, чтобы РФ сразу сделала конкурентноспособный самолёт, который без доводки и доработок стал летать на регулярке без отказов, то лошадь — единственный выход. Не изобрело ещё человечество таких технологий, которые позволили бы сразу делать сложные технические системы, в рамках заранее посчитанного бюджета, в заранее известный срок и с 100% уровнем качества. Поэтому ожидания беспочвенны, и если в РФ победят такие настроения, то авиапром не имеет смысла. А на «млрд долларов» можно закупить хороших арабских скакунов и много сена.

07 Jun 2013 20:38 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +12+x


Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png odklsmall.gif


Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Предкрылки - проблема заклинивания - Евгений Коваленко: Сейчас в ГСС проводится тщательный анализ этого инцидента. Пока можно констатировать только одно в процессе выпуска предкрылков в электромеханическом приводе механизма выпуска и уборки предкрылков происходит рост крутящего...… (+7)
  • Детская болезнь: неуборка стойки шасси во время взлета - Инциденты инцидент с шасси 18 января 2013 года инцидент с шасси 22 января 2013 года Описание проблемы Краткое описание есть в разборе мифа про запрет эксплуатации Разъяснение ГСС Москва. 12 февраля. АвиаПорт - ОАО Аэрофлот - российские авиалинии ...… (+4)
  • Поломка тяги задней створки ПОШ - Первый раз данная проблема была выявлена во время полета самолета Аэрофлота из Минска в Москву 25.12.2011. Авиарейс Минск-Москва компании Аэрофлот задержан в воскресенье утром из-за серьезной поломки самолета SuperJet SSJ-95 , сообщил РИА Новости...… (+3)
  • Стёкла фар в ОКФ - В процессе эксплуатации отмечается растрескивание и разрушение в полёте защитных стёкол фар в обтекателе крыло-фюзеляж Евгений Коваленко: Что касается растрескивания стёкол фар. Причина та же, от чего срабатывает датчик разгерметизации СКВ ...… (+2)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Статус ЦОС 20.04.14 - 25 апреля произошла окончательная расстановка бортов в ЦОС… (+11)
  • Знакомство с Суперджетом - Весной 2012 летел из Минска в Москву на RA-89004 (Sukhoi Superjet 100-95) авиакомпании Аэрофлот. До последнего момента не было уверенности в том, что это будет именно сухой , хотя при заказе билета Superjet стоял в расписании. На электронном билете тоже значилось SU95. Но частые замены на аэробусы...… (+9)
  • В Краков на SuperJet - Наконец это случилось. Я полетал на суперджете. Я присутствовал лично при многих важных, для этого самолёта, моментах жизни, но ни еще разу не летал. В 2008 году я специально летал в Хабаровск что бы снять первый полет первого суперджета в гражданский аэропорт. В 2009 году снимал суперджет на МАКСе...… (+5)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License