Тенденции в вопросах ПЛГ Ту-214 и RRJ-95
рейтинг: +13+x

Михаил Громов (зам. ген. директора ФГУП ГОС НИИ ГА)

Поступления новых отечественных воздушных судов

К сожалению, российские авиазаводы не в состоянии обеспечить выпуск необходимого количества самолетов в приемлемые сроки с необходимым качеством.

Так, известно, что все самолетостроительные заводы России в 2011 г. произвели 11 пассажирских самолетов: два самолета Ту-214, два самолета Ту-204-300, пять самолетов "Сухой Суперджет-100", два самолета Ан-148, и, кроме того, два самолета-амфибии Бе-200.

Эти цифры даже сами по себе наглядно говорят о том, что серийное производство пассажирских самолетов в России в принципе отсутствует. Сравнение же с объемом производства на западе поражает – только заводы Боинга в год выпускают около 650 пассажирских самолетов разных типов. Общий объем годового мирового производства пассажирских самолетов составляет порядка 1100.

Для авиастроительных заводов производство пассажирских самолетов, даже при их достаточно высокой продажной цене (а она и не может быть иной при штучном производстве) абсолютно невыгодно. При этом нередки случаи, когда уже изготовленные самолеты не могут найти своего покупателя.

Но даже если представить себе фантастическую ситуацию, что завтра заводы завалят деньгами, а за воротами выстроится длинная очередь заказчиков, стоять в этой очереди им придется долго. Кадры, технологическое и техническое переоснащение и расширение производства, переход на новый уровень культуры производства – все это требует времени, и значительных средств. Эту задачу заводам самим не решить!

В последние годы государство предлагает (пусть и в небольшом объеме) различные формы государственной поддержки приобретателям отечественных самолетов. Спасти, или хотя бы частично выправить ситуацию, может только радикально активная, носящая нерыночный характер, масштабная финансовая государственная поддержка и изготовителей и покупателей самолетов.

Самолету RRJ-95B установлен назначенный ресурс 6000 полетов, 9000 летных часов и срок службы 10 лет. На основании результатов первого этапа ресурсных испытаний, расчетов на статическую и усталостную прочность для обеспечения ресурсных характеристик планера необходимы доработки конструкции в эксплуатации.

С самолета зав. № 95022 часть доработок внедрена при производстве. Самолет RRJ-95B2 (условное название) отличается от самолета RRJ-95B усилением нижних панелей ОЧК и отдельных мест фюзеляжа, самолет RRJ-95B2 выпускается под заводскими номерами с 95022 по 95054 (кроме 95032, 95033).

Самолет RRJ-95LR (модификация) отличается от RRJ-95В произведенным усилением конструкции крыла, при этом взлетная масса увеличена с 45880 кг до 49450 кг. Самолет RRJ-95LR оснащен базовым двигателем SaM146 с увеличенной на 5% взлетной тягой. Максимальная дальность полета RRJ-95LR составляет 4 578 километров. Самолет RRJ-95LR будет выпускаться под заводскими номерами 95032, 95033 и с 95055 и далее.

Количество выпущенных (планируемых к выпуску) самолетов RRJ-95 по модификациям:

  • RRJ-95B – 15 самолетов (выпуск прекращен);
  • RRJ-95B2 – 31 (выпущено 7);
  • RRJ-95LR – с зав. №95055 и далее (выпущено 2).

Боинг 737 – является самым распространенным узкофюзеляжным самолетом в мире. Поставлено свыше 7800 самолетов в авиакомпании мира. Самолет производится в различных модификациях в течение 45 лет. Опыт эксплуатации, высокая степень преемственности конструкции позволили усовершенствовать эксплуатационную документацию, позволяющую эксплуатанту с приемлемой надежностью обеспечивать большой налет при минимальных затратах.

Все самолеты В 737 разделены на три семейства, 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический) и 737 Next Generation (Следующие поколение):

  • Original 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 годы)
  • Classic 737-300, -400, -500 (производились с 1983 по 2000 годы)
  • Next Generation 737-600, -700, -800, -900 (производятся с 1997 года)

Доработки самолетов RRJ-95 по результатам эксплуатации

По обнаруживаемым несоответствиям, выявленным в эксплуатации, Разработчиком ВС регулярно проводится работа по доводке систем и агрегатов. Так, например, были разработаны компенсационные меры для устранения следующих серьезных недостатков:

  • разрушение тяги створки ПОШ;
  • отказ КСКВ (Комплексная система кондиционирования воздуха);
  • заклинивание предкрылков при заходе на посадку в промежуточном положении;
  • посторонний шум при выпуске / уборке механизации крыла.

Проблемы эксплуатационной документации самолетов RRJ-95

Мастер МMEL, Руководство по ремонту конструкции, Руководство по поиску и устранению неисправностей имеют ограниченную наполненность, что снижает эффективность использования ВС, например, с отложенными дефектами, не влияющими на безопасность полетов или с незначительными повреждениями вспомогательной конструкции. Для оперативного решения вопросов поддержания летной годности в эксплуатации ЗАО "ГСС" совместно с АР МАК и Росавиацией приняли решения о порядке внесения временных изменений в ЭД и о статусе сервисных и информационных писем.

Проблемы с агрегатами и комплектующими изделиями самолетов RRJ-95

Руководства по эксплуатации агрегатов и комплектующих изделий изданы на английском языке (т.к. все агрегаты импортные). Требуется тщательное обучение персонала английскому языку или большой объем работы по переводу Руководств на русский язык;
Изготовители импортных агрегатов и комплектующих изделий, как правило, не имеют права на их ремонт, оформленного в соответствии с ФАП-145;
Велика продолжительность поставки АиКИ в случае их отказа от зарубежных поставщиков, что приводит к значительным простоям самолетов.

Особенности эксплуатации самолетов RRJ-95 в ОАО "Аэрофлот"

По имеющейся информации обязательства на поставку самолетов RRJ-95 в ОАО "Аэрофлот" содержат требования по финансовой ответственности Разработчика перед эксплуатантом в случае простоя самолетов по вине ЗАО "ГСС".

Такое требование Эксплуатанта, разумное в процессе освоения новой техники, со временем провело к тому, что простой самолетов стал более выгодным коммерческим предприятием, чем эксплуатация самолета.

Завышение требований к техническому состоянию ВС наряду с недостаточной наполненностью эксплуатационной документации провоцирует эксплуатанта основные силы направлять на доказательство вины Разработчика, а не на решение конкретных проблем эксплуатации.

Основные проблемы эксплуатации парка самолетов Ту-204/Ту-214

Крайне низкие темпы наполняемости парка. Первопричина – посуществу, отсутствие серийного производства (средний темп производства 3-4 самолета в год) и, как следствие, высокая (относительно западных аналогов) стоимость самолета и обременительно большие лизинговые платежи.

Эксплуатация в одной авиакомпании малочисленного (менее 4-5 бортов) парка однотипных маши экономически невыгодна. Кроме того, не позволяет реализовать эффективную Программу надежности.

Низкое качество эксплуатационной документации.

Система государственной поддержки производства и эксплуатации либо недостаточна, либо не эффективна.

Отсутствие системы оперативного снабжения эксплуатанта запасными частями, для решения проблемы необходимо создание виртуального склада запасных частей и системы их оперативной доставки.

Отсутствие современной, основанной на информационных технологиях, системы оперативного обеспечения эксплуатанта актуальной информацией и эксплуатационной документацией с использованием Web-портала.

Значительная часть недостатков связана с поддержанием летной годности агрегатов из композиционных материалов производства 90-х годов – это рули высоты, направления, закрылки внутренние и внешние

Эти агрегаты необходимо было заменить. Соответствующее решение по рулям высоты было принято ранее, однако эти агрегаты продолжают эксплуатироваться в настоящее время.

Обобщая опыт эксплуатации современных самолетов отечественного производства, представляется целесообразным в дополнение к вышеуказанным проблемам сформулировать следующие проблемы системного характера.

Несовершенство Воздушного кодекса в отношении ответственности Разработчика за воздушное судно

Разделение ответственности в соответствии с пунктом 4 статьи 37 Воздушного кодекса Российской Федерации между Разработчиком воздушного судна, Разработчиком двигателя и воздушного винта за соответствие типовой конструкции и поддержание летной годности безусловно обеспечивает безопасность эксплуатации в целом. Основной недостаток этой статьи ВК РФ заключается в отсутствии "единого хозяина ВС".

В документах же ИКАО, например, Руководстве по летной годности (DOC 9760), когда речь идет о воздушном судне, то, как правило, делается оговорка, что понятие "воздушного судна" подразумевает включение в него конструкции, систем, компонентов, приборов, оборудования и силовых установок. И если такое положение, отмеченное выше в ВК РФ обеспечивает безопасность эксплуатации, то уже точно является серьезным недостатком при обеспечении надежности, что является крайне актуальным в настоящее время.

Недостатки в полномочиях Росавиации

На конференциях и совещаниях различного уровня мы неоднократно говорили об отсутствии фактически у Росавиации полномочий в области поддержания летной годности аиатехники, предусмотренных Приложением 8 часть II глава 4. Не буду повторяться. Но обозначу эту проблему, которую надо решать.

О проблемах с Программами технического обслуживания и ремонта

В соответствии с требованиями ИКАО (Приложение 6 том 1 пункт 8.3.1) эксплуатант обеспечивает наличие утвержденной государством регистрации (т.е. Росавиацией) программы технического обслуживания. При ее разработке должны учитываться аспекты человеческого фактора.

Программа ТОиР самолета представляет собой единый документ, который определяет эффективность системы ТОиР в соответствии с принятыми методами и режимами технической эксплуатации, характеризующими фактические эксплуатационно-технические характеристики самолета во взаимосвязи с документацией, средствами и исполнителями, и устанавливает порядок обеспечения и корректировки указанных характеристик с начала эксплуатации и до списания самолета.

Таким образом, государственный полномочный орган должен осуществлять одобрение Программ ТОиР, что гарантирует учет потребностей, связанных с ТО, которые изложены в эксплуатационной документации типа ВС и гарантируют безопасное использование АТ по назначению.

Коррекция Программы ТОиР на основе действующих Программ надежности требует периодического надзора со стороны государственного полномочного органа, чтобы была гарантирована безопасность полетов. Программа надежности обеспечивает мониторинг таким образом, что Программа ТОиР ВС остается эффективной с ростом его наработки и срока службы, а периодичность воздействий на техническое состояние ВС при ТО адекватна ее изменению.

Де-факто как-то Росавиация выполняет эти требования ИКАО, правда, по неизвестной процедуре, но де-юре у нее отсутствуют соответствующие полномочия. Речь идет о государственной услуге по утверждению (одобрению) информации эксплуатантов воздушных судов для поддержания летной годности и для обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов. В Положении о Росавиации отсутствует подобная госуслуга, нет процедуры (административного регламента). При эксплуатации ВС отечественного производства в российской гражданской авиации – это плохо, но приемлемо, если действующего начальника УПЛГ, как его предшественника, не обвинят в превышении полномочий. Но когда будет предполагаемая Росавиацией массовая постановка в реестр РФ воздушных судов иностранного производства, иностранные лизингодатели могут обратить на это внимание и их действия могут быть негативными.

При внедрении первого современного самолета Украинско-Российского производства Ан-148 с MRB-процессом для подготовки программы ТОиР конкретной компании Авиарегистром МАК, УПЛГ Росавиации, Разработчиком и сертификационными центрами было подготовлено решение по согласованию разработанной для авиакомпании документации под конкретные условия эксплуатации по всей номенклатуре документов, приятых в международной практике. И это было разумно в связи с отсутствием государственной услуги со стороны Росавиации по такому роду деятельности. Но когда дело дошло до практического внедрения, телеграммой УПЛГ это решение было наполовину отменено.

В отношении ГСС и RRJ ситуация несколько иная. В случае с RRJ для конкретной авиакомпании ГСС готовит Программу ТОиР. Специалисты института являются участниками MRB-процесса, и, тем не менее, нам непонятно каким образом УПЛГ согласовывает программы ТОиР для конкретных авиакомпаний. Для RRJ уже имеется 4-я редакция MRB-отчета на основе опыта эксплуатации, но как программы ТОиР согласовываются (если согласовываются) и контролируются нам неизвестно.

Одно только ясно, кроме призывов "давайте как на западе" никто из эксплуатантов не стремиться оптимизировать систему ТОиР для себя, чтобы получить от ВС максимальную отдачу, заложенную конструктором.

Документы по эксплуатации воздушных судов в международной практике

Номенклатура основных документов по летной и технической эксплуатации воздушных судов гражданской авиации РФ, гармонизированная с международными стандартами, должна состоять из двух частей.

Часть 1 - эксплуатационная конструкторская документация Разработчика воздушного судна. Это Летное руководство воздушного судна, Типовой минимальный перечень оборудования ВС и т.д. Именно эти документы одобряются при сертификации типа и представляют типовую конструкцию.

Часть 2 – рабочие технические документы Эксплуатанта воздушного судна и Организации по ТО. Это Руководство по производству полетов, Минимальный перечень оборудования для эксплуатанта, Программа технического обслуживания и др. Эти документы должны разрабатываться эксплуатантом и утверждаться авиационными властями.

Для того, чтобы предлагаемый перечень документов стал нормой, следует в Воздушный кодекс статья 37 п.5 внести добавления в части указания на соответствующие федеральные авиационные правила.

источник

05 Nov 2013 14:51 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +13+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Киркин Алексей Николаевич - Годы жизни 19.04.1972 - 09.05.2012 Должность Ведущий инженер по летным испытаниям. Неформально Алексей Николаевич пришел на должность Помощника ведущего инженера по летным испытаниям в ЛИК «ГСС» в 2006 году из КНИПИ «ОКБ Сухого». Принимал участие в наземных отработках и подготовках к первому вылету...… (+8)
  • Sukhoi Superjet 100 — выкатка двадцать пятой машины - russos Сначала я планировал эти фотографии показать в посте про производство самолетов, но, оценив объем материала, решил выделить в отдельный пост. 31 мая состоялась передача Аэрофлоту нового Суперджета — машины с серийным номером 95025. А тогда, в феврале, в Комсомольске-на-Амуре я наблюдал за...… (+6)
  • Пилон навески двигателя - Пилон является промежуточным элементом крепления двигателя к крылу и состоит из силовой балки обтекателей и зашивок. Силовая балка представляет собой объёмную силовую конструкцию. На верхней и нижней панелях пилона имеются отверстия для прохождения различных коммуникаций. На верхней панели также...… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License