О тяговооруженности и ЛТХ Суперджета
рейтинг: +11+x

Pilot_ssj100 писал: Мне приходилось летать на Ту-154 и Airbus-320. SSJ — отличный самолёт. По пилотированию он лучше 320. По защитам от всяких недугов тоже. Ту-154 был самым тяговооружённым самолётом в мире. У сухого (посчитав по простой формуле) тяговооружённость больше. Набирает эшелон очень быстро! С максимальной тягой почти сразу может набрать максимальный эшелон (400).

time-to-climb.PNG

Vit пишет: …даже если у ССЖ тяговооружённость лучше, то она ему всё равно особо погоду не делает. Выскочить на свой потолок раньше выработки определенного кол-ва топлива нельзя из-за ограничений по весу. Чисто моё мнение, для регионального самолёта это не тот самый важный критерий, мы же не истребитель рассматриваем. У военных тяговооружённость, время выхода на эшелон важно, а потом расход топлива. У коммерции главное экономика полётов. Или Вы предлагаете РУД полный вперёд на исполнительном и перевод на номинал уже на 400? Коммерсанты за такое спасибо не скажут.

Engineer_2010 пишет:
Ох уж эти сказки, ох уж эти сказочники… (из м/ф) При чём тут истребители и их набор высоты на взлётном режиме? Пассажирские ВС набирают эшелон совсем по другому сценарию – вначале взлёт и первоначальный набор высоты на «Нормальном взлётном» (NTO) или «Пониженном» (FLEX) режиме, в зависимости от фактического взлётного веса и внешних условий (ТНВ1, высота аэродрома, длина ВПП). Потом, на так называемой THRUST REDUCTION ALTITUDE (или высоте уменьшения тяги), это порядка 1500 ft, тяга прибирается до режима «Набора высоты» (CLIMBE) и уже на ней выполняют разгон до оптимальной скорости набора (у нас это 280 kt) и подъём на заданный эшелон. Этот начальный эшелон полёта выбирается не по принципу «лишь бы повыше», а с точки зрения оптимизации расхода топлива на сам набор и на дальнейший ГП2 на данной высоте. У нас этот оптимальный профиль полёта вычисляет и индицирует пилоту бортовая FMS, после ввода в неё фактического веса самолёта с грузом и фактической заправки топливом. Она же подсказывает экипажу, когда текущий полётный вес ВС уменьшился до нужной величины и пришло время сменить эшелон на более выгодный.

Таким образом, наш самолёт всегда набирает именно оптимальный эшелон, с минимальными затратами топлива. И если его ЛТХ позволяют сразу же после взлёта забраться как можно выше и потратить на набор эшелона как можно меньшее время, тем раньше ВС выйдет на большие истинные скорости (830-850 км/ч), тем раньше перейдёт к этапу полёта, для которого он оптимизирован, и тем мЕньшие блоковые расходы топлива будут обеспечены. И достигается всё это не столько за счёт повышения взлётной тяговооружённости, сколько за счёт сочетания хорошей аэродинамики самолёта и ВСХ двигателя, оптимизированных для основного профиля полёта.

Именно об этом преимуществе в ЛТХ по сравнению с другими ВС, обеспечивающим выигрыш в блоковом топливе, говорил в своём интервью лётчик АФЛ, и это же самое подтверждают представители индонезийской «Sky» и нашей «Якутии». Так что коммерсанты прекрасно таки знают, какие качества действительно важны для регионального (и не только) пассажирского самолёта. Потому и говорят «Спасибо» за хорошие ЛТХ нашего самолёта, обеспечивающие им нормальную коммерцию. :))

Пётр пишет: …А кстати, интересная тема… Тяговооруженность Ту-154Б: 0,321 - 0,315 Ту-154М: 0,315 - 0,303…

Engineer_2010 пишет:
На SSJ–95В установлен SaM 146–1S17 Нормальная взлётная тяга (NTO) 15 400 lbs / 6982 кг
На SSJ–95LR установлен SaM 146–1S18 Нормальная взлётная тяга (NTO) 16 100 lbs / 7330 кг
Взлётная тяговооружённость 95В – 0.304, а 95LR – 0.296. Так что весьма близко к 154-ке.

Zhangjiajie пишет:

"…У нас этот оптимальный профиль полёта вычисляет и индицирует пилоту бортовая FMS, после ввода в неё фактического веса самолёта с грузом и фактической заправки топливом. Она же подсказывает экипажу, когда текущий полётный вес ВС уменьшился до нужной величины и пришло время сменить эшелон на более выгодный…Таким образом, наш самолёт всегда набирает именно оптимальный эшелон, с минимальными затратами топлива… "

Доброго времени суток!

Позвольте немного повредничать… )) Вы очень доходчиво объяснили многое. Но в моём детском саду поговаривают, что у вас так руки и не дошли до ДСТ3 по уменьшенным тягам : «Запрещается взлет с уменьшенной тягой в режимах DERATED и FLEXIBLE».

И по поводу «оптимального профиля полёта»… ОБС, что у вас реализовано это иначе. Не вычисляет FMS CMA-9000 оптимальный эшелон. Вместо этого, FMS отображает «максимальный крейсерский эшелон, вычисленный FMS». Области оптимальных эшелонов лежат на 1500-2000 ft ниже значения максимального эшелона. Это наглядно видно на графике «оптимальная высота полёта». Это и есть та небольшая неточность в Вашем повествовании. На практике ваши эксплуатанты сейчас поступают следующим образом:

  • «вбивают» в поле CRZ ALT эшелон, рассчитанный наземным программным обеспечением, или
  • «вбивают» в поле CRZ ALT эшелон, примерно на «020» меньше эшелона с поля MAX страниц VNAV.

Для смены эшелонов используется та же тактика: или предварительный расчёт на земле, или же ориентируются на параметр максимального эшелона, или же график «оптимальная высота полета».

Да, кстати, если есть возможность, поведайте: когда CATIII, p-RNAV, FLEX, VNAV? Заждались, поди, все… ))

Engineer_2010 пишет: Вам бы всё вредничать. И это в такой чудесный солнечный день, а что же тогда смурной осенью начнётся… ))

Я же написал фразу «…пассажирские ВС набирают эшелон совсем по другому сценарию…» относя её к большинству современных пассажирских лайнеров в принципе, а не только применительно к нашему типу. Надо сказать, что аккурат в прошлом месяце, наши Антоновские коллеги получили ДСТ на Ан-148/158 «Выполнение взлета на режиме работы двигателей меньше взлетного (на режиме МП)». Правда, я не готов ответить, является это полным аналогом идеологии взлёта на режимах «FLEX» и «DERATE», применяемой на нашей машине, или это нечто другое. Может быть Вы в курсе? Это ведь, в какой то степени, элемент режима VNAV?

А мы, будучи теперь пристыженными, будем «работать над собой», в смысле — над освоением режимов CAT-III, p-RNAV, FLEX, VNAV… Москва ведь тоже не сразу строилась? Вот и мы, не сразу… а последовательно… но скоро… ))

Петров Алекс пишет: …Не подскажите как продвигается работа по «дирейтам».

В принципе, и «теория» и сам борт готовы к выполнению программы «FLEX» / «DERATED». Однако, все новые темы, перечисленные намедни уважаемым, хоть временами и вредничающим Zhangjiajie, будут выполняться поочерёдно, в строгом соответствии с приоритетами, устанавливаемыми пожеланиями заказчиков. Так что, может и не в самую первую очередь, но скоро начнём. 

Антипов Владимир пишет:
Режим «Нормальный взлётный» (NTO) для SAM-146-1S17 ограничен временем работы 5 мин.
Тяга двигателя, смотрим сертификат EASA — 7120кг
Тяговооруженность-14240/45880=0.31037.

Пётр пишет: Владимир, спасибо, в СТ я заглянуть не догадался. Итого в рамках использованного мной округления до 3 знака после запятой получим для SSJ 0,31. Или, если верить уважаемому Engineer_2010, то 0,304 и 0, 296 (что ИМХО достаточно близко к приведённому Вами значению).

А теперь самое интересное, из субъективных наблюдений. 2 самолёта (не считая Ту-95) производили на меня впечатление «взлетающих исключительно благодаря кривизне земли». Это Ил-86 и… Ту-134. Да-да, тот самый Ту-134, имеющий по моим расчётам рекордную тяговооружённость: 0,405 - 0,393.

Значения для Ила, с вашего позволения, посчитаю завтра. Равно как и для упущенного мной из вида Як-42, имеющего (опять же по субъективным наблюдениям) весьма неплохой градиент набора. Вот интересно, возьмётся ли кто-нибудь посчитать (по действующим бумагам!) аналогичные значения для 733, 734, 735, 738, 319, 320 и 321? Ну, а до кучи можно будет и Ту-204-100, -300 и 214 посчитать :-)

Ну да ладно, не будем о грустном, вернёмся к интересному. Обещанные подсчёты по тяговооружённости:
Ту-204-100: МВМ 103000 кг. Тяга двигателей на максимальном режиме 16000 кгс (072.00.00 п. 2.17.5.) х2 = 32000 кгс. Итого: 0,311
Ту-214: МВМ 110750 кг. Тяга двигателей на максимальном режиме 16000 кгс (072.00.00 п. 2.17.5.) х2 = 32000 кгс. Итого: 0,289
Ил-96-300: МВМ 240000кг (по слухам у АФЛ 250000). Тяга двигателей на максимальном режиме 16000 кгс (072.00.00 п. 2.17.5.) х42 = 64000 кгс. Итого: 0,267 - 0,256
Як-42Д: МВМ 56500 (по индивидуальному разрешению до 57500). Тяга двигателей на взлётном режиме 6500 кгс (072.00.00 п.2) х3 = 19500 кгс Итого: 0,345 - 0,339
С Ил-86 сложнее. МВМ в РЛЭ прописана, 215000 кг. А вот про тягу НК-86 или НК-86А на вщлётном режиме - тишина. Интернеты говорят, что у НК-86А тяга на взлётном режиме составляла 13300 кгс. Ежели у кого есть более точные данные - поправьте. Но пока при таком раскладе получим итого: 0,274.
Вот и сравнивайте скороподъёмность на начальном этапе, кому интересно ;-)

10 May 2013 17:42 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +11+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Великолепная аэродинамика - интервью с А.В. Долотовским - There is the English version of this article У авторов сайта superjet.wikidot.com появилась очень интересная возможность поговорить с одним из тех, кто участвовал в создании SSJ-100, заместителем Главного конструктора по аэродинамике ГСС Александром...… (+19)
  • Нормы прочности - Читал где-то, что в СССР нормы прочности в авиастроении, были выше, чем то, к чему привязываются сейчас Engineer_2010 пишет: Небо было голубее, трава зеленее, а нормы прочнее А если нормы прочности в СССР при строительстве мостов, были выше, чем...… (+18)
  • Кабина - СвернутьРаскрыть Содержание Начало Идеология Цвет Пульты Обзор БРУС Освещение Особенности кабины и Удобства вопросы Проектировали кабину два отдела ГСС – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад...… (+14)
  • Багажно-грузовые отсеки - Обсуждение БГО Радист пишет: Одна из неприятных особенностей ССЖ - если требуется снятие багажа - это гарантированная задержка рейса. Багажники узкие, двое внутри работать не могут (да что там не багажник это,а нора).Если полупустой рейс и багажа...… (+12)
  • Законцовки крыла на самолётах SSJ100LR и SBJ - ГСС РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ УСТАНОВКИ ЗАКОНЦОВОК НА SSJ-100LR Москва. 19 февраля. АвиаПорт - ЗАО Гражданские самолеты Сухого (ГСС) рассматривает возможность установки опциональных законцовок крыла на самолете Sukhoi Superjet 100 в версиях...… (+11)
page 1 of 8123...78next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Шум двигателей - AVolkov написал: Все, кто отмечает неприятные ощущения при смене работы двигателей, абсолютно правы. Это не добавляет позитива во время полёта. Двигатели нужно дорабатывать по уровню шума при смене режима работы. Моё четкое мнение Суперджет это Рено Логан, если пытаться сравнивать на уровне...… (+3)
  • SSJ-130 NG. Стоит ли игра свеч? - Уже почти появился прекрасный самолет Bombardier CS300 - 135 пассажиров, масса пустого 34.8 тонны, композитное крыло. Самолет по массовым характеристикам чуть лучше Airbus A320Neo (42.6 тонны при 162 креслах), а композитное крыло обеспечивает преимущество по аэродинамическому качеству. Скоро...… (+-2)
  • Полет на Суперджете (отчет dencam) - dencam #174352 24.08.12 19:37 Очень хочется написать отзыв по этому самолёту. Давно мечтал полететь на нашем, русском самолёте. Но как-то не складывалось. Не скажу, что постоянно летаю, но 10-15 полётов в год есть стабильно. (Туда и обратно). И вот настал долгожданный момент. Начало было не очень, а...… (+6)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License