Ту-204, автоматика и процесс обучения пилотов
рейтинг: +7+x

Engineer_2010 писал: В той трагедии с 204-й, мне например непонятно, почему экипаж не пользовался автоматикой по полной, а выполнял заход «…в директорном режиме с отключенным автоматом тяги…». Т.е. они пилотировали почти вручную, только по директорным планкам, и всю дорогу шуровали штурвалами и РУДами. В тех условиях, с сильным ветром и болтанкой, заход под АП + АТ помог бы выдерживать с нужной точностью траекторию и скорость на глиссаде, вывел бы самолёт в нужную точку («…задатчик ВПР был установлен на 60 м…») и дал бы им возможность сберечь свои силы и внимание для завершающей части захода и самой посадки.

V_teme писал: там все до банального просто, использование АП+АТ для снижения по глиссаде в условиях порывистого ветра, на Ту-204 приводит к разбалансировке самолета, поскольку точность выдерживания скорости автоматом тяги ниже всяких допусков. Проблема стабильной работы АП+АТ это ахиллесова пята Туполевских машин, начиная с Ту-134, который хоть и сертифицирован по CAT2, но на деле АТ там работает отвратительно, даже в идеальных условиях. Экипажи это отлично знают, поэтому перестраховываются по скорости на всякий случай. В случае с Ту-204 это еще все усугубляется тем, что все мащины разные, поскольку завод гонит брак на регулярной основе и требуют сложной настройки алгоритмов САУ под каждый конкретный борт, что вероятнее всего не делается должным образом.

Engineer_2010 писал: Жаль, если причина выбора КВС-ом директорного захода кроется именно в этом. :((
Вопрос в самом деле интересный, так что после выходных поспрашиваю про работу АП у тех из наших пилотов, кто летал раньше на 204-х.

Назаренко Ю. А. писал: С трудом представляю себе КВС, который боится/не может/не хочет летать "на руках". Нельзя таких к самолету подпускать, нельзя.

Engineer_2010 писал: Юрий Анатольевич, дело не в «боязни летать на руках», а в простой человеческой логике. Можно ведь и все восемь часов полёта пилотировать вручную,при турбулентности, что бы уж точно перед посадкой «ноги и руки тряслись от усталости», но зачем? Согласитесь, что если Вам завтра предстоят важные соревнования, то логичнее всего накануне как следует отдохнуть и выспаться, а не отплясывать до самого утра на дискотеке, до полного изнеможения. Могу сказать, что наши испытатели настоятельно рекомендуют обучаемым на наш тип выполнять заход в подобных условиях именно под АП-АТ и желательно зайти пониже (по 2-й категории) как раз по этим причинам: во-первых, автоматика лучше выдержит заданную скорость и траекторию, а во-вторых — чтобы сохранить силы для самого сложного этапа.

Назаренко Ю. А. писал: Что-то здесь не так, ув. Engineer_2010. Ув. испытатели (или я уж не знаю кто) по идее должны были натаскать обучаемых ручному пилотированию при заходе как раз в таких и еще более суровых условиях. До полного автоматизма, как говорится. Так, чтобы КВС выдерживал скорость и траекторию не хуже автомата. Линейным пилотам летать много и часто. И не всегда в реале имеют место все необходимые условия для автоматического захода, а благополучно завершить полет нужно уметь всегда. И такой заход на любом сертифицированному типе ВС должен быть не менее безопасным, чем автоматический.

Engineer_2010 писал: Уважаемый Юрий Анатольевич, мне кажется, что мы с Вами говорим о разных вещах. Вы почему-то путаете обучение и тренировку пилотов на новом типе с безопасной перевозкой пассажиров. Задача линейного пилота, как и водителя любого другого транспортного средства состоит не в обучении приёмам «экстремального вождения», а в том, чтобы вовремя доставить пассажиров в пункт назначения, причём - как можно надёжнее и безопаснее. И вся автоматика на борту лайнера служит именно этой цели — разгрузить двухчленный экипаж и тем самым способствовать обеспечению максимальной безопасности полёта с момента запуска двигателей и до их выключения.

Исходя из Вашего подхода, надо рекомендовать всем водителям междугородних автобусов, при выполнении рейсов из Москвы в Нижний или в Ростов, отключать по пути коробку-автомат, АБС, гидроусилитель руля, а перед отправлением в путь, ставить на машины летнюю лысую резину… И пусть они тренируются с пассажирами, как надо грамотно водить свои «Неолайны» в условиях суровых заснеженных и скользких трасс. Думаю, что в этом случае, большинство пассажиров предпочтут добираться по ж/д… :)

То же самое относится к «водителю» пассажирского самолёта. В наше время существуют абсолютно реалистичные FFS и именно на них, в процессе переучивания и периодических тренировок, лётчиков «дрючат по полной программе» — взлёты и посадки в СМУ, при полном метеоминимуме, предельном боковом ветре, с болтанкой, в сочетании со скользкой АПП, отказом одного из двигателей и «сваливанием» СДУ в режим «Direct Mode»… Сам видел одну из таких тренировок пилотов АФЛ на нашем FFS, во время которой, вдобавок к «отказу» двигателя во время взлёта, был введён «пожар» второго на заходе, да ещё и с боковым ветром. Кстати, точно такой же FFS скоро заработает в АФЛ (а может уже запустили, точно не знаю).

А в реальных полётах с пассажирами, наши инструкторы, совершенно справедливо, рекомендуют летать как можно безопаснее, для чего по максимуму использовать возможности бортового комплекса — СДУ, FMS, САУ, т.к. уверены в их надёжной работе в этих условиях. Во время двух сессий ЛИ в Кефлавике, в условиях болтанки и предельных значений ветра было подтверждено, что самопроизвольных отключений автоматических режимов при заходах по I-й и II-й категориям не происходит. Ранее это было продемонстрировано экспертам АР МАК, а недавно - ещё и экспертам EASA :))

Назаренко Ю. А. писал: Действительно, мы говорим о разных вещах. Я - о философии автоматизации, Вы - о конкретных возможностях современных технологий автоматизации. Мне более интересны вопросы принципиальные, относящиеся к тому, что можно, а что нельзя делать в контуре человек-машина, Вам - практические, как глубже и дальше распространить власть автоматики над человеком в этом самом контуре. Понимаете? По моему убеждению, философия автоматизации Эрбаса порочна в своей основе…

Engineer_2010 писал: Юрий Анатольевич, наш спор перешёл в плоскость философии взаимоотношений «человек-машина» и мы с Вами просто по разному оцениваем вектор этого движения. Я не согласен с тем, что нынешняя автоматизация развивается по пути «оттеснения человека от власти над машиной». Цель совершенно другая - снять нагрузку с человека по выполнению рутинных операций и подстраховать его от ошибок. Но при этом, прерогатива принятия решения ВСЕГДА сохраняется за пилотом — достаточно простого действия органом управления и автоматика мгновенно «уступит дорогу» человеку. Не выпущенные в автомате спойлеры можно выпустить вручную той же самой рукояткой «Speed Brake», автоматический режим торможения колёс отключается обжатием педалей, АП и АТ отключаются пересиливанием ручки или РУД и т.д. и т.п. Т.е. именно человек, а не автоматика остаётся главным в кабине самолёта. А автоматика только облегчает ему жизнь, и тот факт, что налёт ВС на одну катастрофу за прошедшие сорок лет увеличился в 20-30 раз, как мне кажется, говорит сам за себя.

…нагрузка на экипаж возрастает в условиях его самоуспокоенности…

Engineer_2010 писал: А разве автоматизация вызывает у экипажа чувство самоуспокоенности?
Во время заходов в МВЗ, да ещё в «час пик», пилоты итак крутятся как белки в колесе, даже при том условии, что штурвалы и РУД-ы за них таскает АП + АТ. И до самоуспокоенности им пока очень далеко. Использование автоматики просто снижает уровень «запарки» экипажа, т.е. не даёт зашкалить адреналину и наделать глупостей по этой причине

…автоматика на Ту-204 ошиблась. В то время как экипаж уже был на земле…

_George_ пишет: Вы в авиации вообще ничего не понимаете…
Автоматика не ошиблась, она четко отработала алгоритм (кроме, возможно, блокировки выхода на прямую тягу двигателей, но с этим еще будут разбираться).

Даже невыход в автоматическом интерцепторов и возд. тормозов полностью укладываются в алгоритм и имеет свое обоснование, например, при необходимости срочного ухода на 2-й круг из-за сдвига ветра, даже после касания 1-й стойкой и т.д и т.п.

У экипажа было около 25 сек. на то, чтобы выпустить ВРУЧНУЮ интерцепторы или начать уход на 2-й круг. Увы, никто из троих ничего не сделал, хотя даже после второй попытки запуска реверса было и время и достаточно ВПП. Причём тут автоматика, если самолет по большому счету «свистит» над ВПП и не понятно куда его ведёт экипаж — вниз или вверх.

ukryezh пишет: Из моего реального пилотского тренинга на симуляторах. Машина выводится на автопилот и инструктор начинает разговор "за жизнь". Про семью, кто на какой машине ездит, блин, бензин опять подорожал, а кто что любит поесть, какое пиво лучше и т.д. При этом давление масла на нуле, температура растет… Потом сразу отказ двигателя… Мозги прочищает сразу. Хорошо что на симуляторах. Зато научился хорошо. Когда поймал реальный сдвиг ветра на 3-м развороте в горах не растерялся. Поэтому до сих пор и живой.

за рубежом уже давно бы поручили на всех самолетах типа поставить ручной переключатель - небо-земля. Если автоматика не сработала - очевидно вручную включить средства торможения.

Валерий Попов писал: А управлять им будет царь и Бог на борту :)
К сведению крупных специалистов по проектированию. В соответствии с АС-25-7А вероятность ошибки пилота 1Е-4 на час полета, при перекрестном контроле 1Е-5. Вероятность катастрофическкого отказа автоматики не более 1Е-9. Для критических систем типа систем управления — единичный отказ с катастрофическими последствиями не допускается независимо от вероятности.

B_D писал: …«неожиданности» проходят через испытания на соответствие, например, разделу А-0 или 25F.8.9 АП-25. Таким образом, техника предоставляет экипажу и информацию о произошедшей «неожиданности», и время для принятия решения и парирующих действий…

Engineer_2010 писал: Кроме упомянутых Вами разделов (отказобезопасность А-0 и внутрикабинная сигнализация — 25F.8.9), в Нормах АП-25 (а так же CS-25 и FAR-25) есть ещё один пункт – 25.1309(С), увязывающий эти разделы между собой. Этот пункт вполне однозначно определяет характер взаимоотношений между лётчиком и его самолётом на нынешнем этапе технологического развития:
«Должна быть предусмотрена предупреждающая сигнализация, которая информировала бы экипаж об ОПАСНЫХ УСЛОВИЯХ РАБОТЫ СИСТЕМ и ПОЗВОЛЯЛА ЕМУ ПРЕДПРИНИМАТЬ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ МЕРЫ ДЛЯ ИСПРАВЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЯ.
Системы, органы управления и соответствующие устройства контроля и сигнализации должны иметь такую конструкцию, чтобы СВЕСТИ К МИНИМУМУ ОШИБКИ ЭКИПАЖА, СПОСОБНЫЕ ПРИВЕСТИ к ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ОПАСНОСТЯМ».

28 Jan 2013 15:09 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +7+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Посещение FFS SSJ в ЛИИ им. Громова - Источник Недавно мне удалось побывать в тренажёрном комплексе компании «Гражданские Самолёты Сухого», который располагается на территории ЛИИ им. Громова. 1. Скромно, но со вкусом. Здание тренажёрного комплекса выделяется среди всех зданий на...… (+7)
  • Центр подготовки персонала Аэрофлота - Тренажёр двери SSJ, запущенный в апреле 2011 в учебном центре Аэрофлота. а тренажер двери для чего? RuLavan: В первую очередь, для бортпроводников. Тренировать до автоматизма открытие/закрытие, включая действия при всяких неприятных сюрпризах, вроде...… (+6)
  • Экскурсия в ГСС - Блогер victor-kilo посетил учебный центр ГСС и написал свои впечатления Четверг 13 сентября выдался для меня очень авиационным днем. Во-первых, это очередной открытый споттинг в Шереметьево - ставшее традиционным осеннее мероприятие. Во-вторых, а...… (+5)
  • Тренажер FFS - Engineer_2010 пишет: Возвращаясь к пресловутому тренажеру FFS, хотя действительно, я не «вполне копенгаген» в этой области знаний. Но попробую немного ответить. Не только в Шереметьево, но и у нас, в скромном Жуковском, кроме FTD, на котором сейчас...… (+3)
  • Обсуждение тренажера "D" - Когда АНТК понадобился тренажер класса D для Ан-148, его сделали сами, силами своего КБ. Во сколько обошелся ГСС тренажер от Талеса, можете поинтересоваться Инженер_2010: Однако, позвольте мне не поверить, что антоновские конструкторы самолично...… (+2)
page 1 of 212next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Разбор статьи «Суперджет» из топора - Авиаэксперт Ольга Божьева из МК, получающая премии от украинского производителя двигателей Мотор-Сiч (фото), написала очередную лживую статью (другая статья того же автора) Автор статьи получает премию от украинского авиапроизводителя: Краткий разбор Возникает вопрос: зачем все средства...… (+8)
  • Передано 20 серийных Суперджетов! - 20 августа в Жуковском состоялась передача самолёта Sukhoi Superjet 100 РК-ЕСМ (с/н 95027) индонезийской авиакомпании «Sky Aviation». Сегодня самолёт приземлился в международном аэропорту Джакарты, завершив перелёт к месту постоянного базирования. Этот самолёт стал 20 серийным Суперджетом,...… (+19)
  • Беспроводной рекордер быстрого доступа - СвернутьРаскрыть Содержание Общее описание Основные характеристики рекордера Лицевая панель рекордера Антенна Функциональное описание Режим записи Режим беспроводной передачи Запуск Сжатие Шифрование Передача файлов Отказобезопасность Общее описание Беспроводной рекордер быстрого доступа –...… (+5)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License