Ту-204, автоматика и процесс обучения пилотов
рейтинг: +7+x

Engineer_2010 писал: В той трагедии с 204-й, мне например непонятно, почему экипаж не пользовался автоматикой по полной, а выполнял заход «…в директорном режиме с отключенным автоматом тяги…». Т.е. они пилотировали почти вручную, только по директорным планкам, и всю дорогу шуровали штурвалами и РУДами. В тех условиях, с сильным ветром и болтанкой, заход под АП + АТ помог бы выдерживать с нужной точностью траекторию и скорость на глиссаде, вывел бы самолёт в нужную точку («…задатчик ВПР был установлен на 60 м…») и дал бы им возможность сберечь свои силы и внимание для завершающей части захода и самой посадки.

V_teme писал: там все до банального просто, использование АП+АТ для снижения по глиссаде в условиях порывистого ветра, на Ту-204 приводит к разбалансировке самолета, поскольку точность выдерживания скорости автоматом тяги ниже всяких допусков. Проблема стабильной работы АП+АТ это ахиллесова пята Туполевских машин, начиная с Ту-134, который хоть и сертифицирован по CAT2, но на деле АТ там работает отвратительно, даже в идеальных условиях. Экипажи это отлично знают, поэтому перестраховываются по скорости на всякий случай. В случае с Ту-204 это еще все усугубляется тем, что все мащины разные, поскольку завод гонит брак на регулярной основе и требуют сложной настройки алгоритмов САУ под каждый конкретный борт, что вероятнее всего не делается должным образом.

Engineer_2010 писал: Жаль, если причина выбора КВС-ом директорного захода кроется именно в этом. :((
Вопрос в самом деле интересный, так что после выходных поспрашиваю про работу АП у тех из наших пилотов, кто летал раньше на 204-х.

Назаренко Ю. А. писал: С трудом представляю себе КВС, который боится/не может/не хочет летать "на руках". Нельзя таких к самолету подпускать, нельзя.

Engineer_2010 писал: Юрий Анатольевич, дело не в «боязни летать на руках», а в простой человеческой логике. Можно ведь и все восемь часов полёта пилотировать вручную,при турбулентности, что бы уж точно перед посадкой «ноги и руки тряслись от усталости», но зачем? Согласитесь, что если Вам завтра предстоят важные соревнования, то логичнее всего накануне как следует отдохнуть и выспаться, а не отплясывать до самого утра на дискотеке, до полного изнеможения. Могу сказать, что наши испытатели настоятельно рекомендуют обучаемым на наш тип выполнять заход в подобных условиях именно под АП-АТ и желательно зайти пониже (по 2-й категории) как раз по этим причинам: во-первых, автоматика лучше выдержит заданную скорость и траекторию, а во-вторых — чтобы сохранить силы для самого сложного этапа.

Назаренко Ю. А. писал: Что-то здесь не так, ув. Engineer_2010. Ув. испытатели (или я уж не знаю кто) по идее должны были натаскать обучаемых ручному пилотированию при заходе как раз в таких и еще более суровых условиях. До полного автоматизма, как говорится. Так, чтобы КВС выдерживал скорость и траекторию не хуже автомата. Линейным пилотам летать много и часто. И не всегда в реале имеют место все необходимые условия для автоматического захода, а благополучно завершить полет нужно уметь всегда. И такой заход на любом сертифицированному типе ВС должен быть не менее безопасным, чем автоматический.

Engineer_2010 писал: Уважаемый Юрий Анатольевич, мне кажется, что мы с Вами говорим о разных вещах. Вы почему-то путаете обучение и тренировку пилотов на новом типе с безопасной перевозкой пассажиров. Задача линейного пилота, как и водителя любого другого транспортного средства состоит не в обучении приёмам «экстремального вождения», а в том, чтобы вовремя доставить пассажиров в пункт назначения, причём - как можно надёжнее и безопаснее. И вся автоматика на борту лайнера служит именно этой цели — разгрузить двухчленный экипаж и тем самым способствовать обеспечению максимальной безопасности полёта с момента запуска двигателей и до их выключения.

Исходя из Вашего подхода, надо рекомендовать всем водителям междугородних автобусов, при выполнении рейсов из Москвы в Нижний или в Ростов, отключать по пути коробку-автомат, АБС, гидроусилитель руля, а перед отправлением в путь, ставить на машины летнюю лысую резину… И пусть они тренируются с пассажирами, как надо грамотно водить свои «Неолайны» в условиях суровых заснеженных и скользких трасс. Думаю, что в этом случае, большинство пассажиров предпочтут добираться по ж/д… :)

То же самое относится к «водителю» пассажирского самолёта. В наше время существуют абсолютно реалистичные FFS и именно на них, в процессе переучивания и периодических тренировок, лётчиков «дрючат по полной программе» — взлёты и посадки в СМУ, при полном метеоминимуме, предельном боковом ветре, с болтанкой, в сочетании со скользкой АПП, отказом одного из двигателей и «сваливанием» СДУ в режим «Direct Mode»… Сам видел одну из таких тренировок пилотов АФЛ на нашем FFS, во время которой, вдобавок к «отказу» двигателя во время взлёта, был введён «пожар» второго на заходе, да ещё и с боковым ветром. Кстати, точно такой же FFS скоро заработает в АФЛ (а может уже запустили, точно не знаю).

А в реальных полётах с пассажирами, наши инструкторы, совершенно справедливо, рекомендуют летать как можно безопаснее, для чего по максимуму использовать возможности бортового комплекса — СДУ, FMS, САУ, т.к. уверены в их надёжной работе в этих условиях. Во время двух сессий ЛИ в Кефлавике, в условиях болтанки и предельных значений ветра было подтверждено, что самопроизвольных отключений автоматических режимов при заходах по I-й и II-й категориям не происходит. Ранее это было продемонстрировано экспертам АР МАК, а недавно - ещё и экспертам EASA :))

Назаренко Ю. А. писал: Действительно, мы говорим о разных вещах. Я - о философии автоматизации, Вы - о конкретных возможностях современных технологий автоматизации. Мне более интересны вопросы принципиальные, относящиеся к тому, что можно, а что нельзя делать в контуре человек-машина, Вам - практические, как глубже и дальше распространить власть автоматики над человеком в этом самом контуре. Понимаете? По моему убеждению, философия автоматизации Эрбаса порочна в своей основе…

Engineer_2010 писал: Юрий Анатольевич, наш спор перешёл в плоскость философии взаимоотношений «человек-машина» и мы с Вами просто по разному оцениваем вектор этого движения. Я не согласен с тем, что нынешняя автоматизация развивается по пути «оттеснения человека от власти над машиной». Цель совершенно другая - снять нагрузку с человека по выполнению рутинных операций и подстраховать его от ошибок. Но при этом, прерогатива принятия решения ВСЕГДА сохраняется за пилотом — достаточно простого действия органом управления и автоматика мгновенно «уступит дорогу» человеку. Не выпущенные в автомате спойлеры можно выпустить вручную той же самой рукояткой «Speed Brake», автоматический режим торможения колёс отключается обжатием педалей, АП и АТ отключаются пересиливанием ручки или РУД и т.д. и т.п. Т.е. именно человек, а не автоматика остаётся главным в кабине самолёта. А автоматика только облегчает ему жизнь, и тот факт, что налёт ВС на одну катастрофу за прошедшие сорок лет увеличился в 20-30 раз, как мне кажется, говорит сам за себя.

…нагрузка на экипаж возрастает в условиях его самоуспокоенности…

Engineer_2010 писал: А разве автоматизация вызывает у экипажа чувство самоуспокоенности?
Во время заходов в МВЗ, да ещё в «час пик», пилоты итак крутятся как белки в колесе, даже при том условии, что штурвалы и РУД-ы за них таскает АП + АТ. И до самоуспокоенности им пока очень далеко. Использование автоматики просто снижает уровень «запарки» экипажа, т.е. не даёт зашкалить адреналину и наделать глупостей по этой причине

…автоматика на Ту-204 ошиблась. В то время как экипаж уже был на земле…

_George_ пишет: Вы в авиации вообще ничего не понимаете…
Автоматика не ошиблась, она четко отработала алгоритм (кроме, возможно, блокировки выхода на прямую тягу двигателей, но с этим еще будут разбираться).

Даже невыход в автоматическом интерцепторов и возд. тормозов полностью укладываются в алгоритм и имеет свое обоснование, например, при необходимости срочного ухода на 2-й круг из-за сдвига ветра, даже после касания 1-й стойкой и т.д и т.п.

У экипажа было около 25 сек. на то, чтобы выпустить ВРУЧНУЮ интерцепторы или начать уход на 2-й круг. Увы, никто из троих ничего не сделал, хотя даже после второй попытки запуска реверса было и время и достаточно ВПП. Причём тут автоматика, если самолет по большому счету «свистит» над ВПП и не понятно куда его ведёт экипаж — вниз или вверх.

ukryezh пишет: Из моего реального пилотского тренинга на симуляторах. Машина выводится на автопилот и инструктор начинает разговор "за жизнь". Про семью, кто на какой машине ездит, блин, бензин опять подорожал, а кто что любит поесть, какое пиво лучше и т.д. При этом давление масла на нуле, температура растет… Потом сразу отказ двигателя… Мозги прочищает сразу. Хорошо что на симуляторах. Зато научился хорошо. Когда поймал реальный сдвиг ветра на 3-м развороте в горах не растерялся. Поэтому до сих пор и живой.

за рубежом уже давно бы поручили на всех самолетах типа поставить ручной переключатель - небо-земля. Если автоматика не сработала - очевидно вручную включить средства торможения.

Валерий Попов писал: А управлять им будет царь и Бог на борту :)
К сведению крупных специалистов по проектированию. В соответствии с АС-25-7А вероятность ошибки пилота 1Е-4 на час полета, при перекрестном контроле 1Е-5. Вероятность катастрофическкого отказа автоматики не более 1Е-9. Для критических систем типа систем управления — единичный отказ с катастрофическими последствиями не допускается независимо от вероятности.

B_D писал: …«неожиданности» проходят через испытания на соответствие, например, разделу А-0 или 25F.8.9 АП-25. Таким образом, техника предоставляет экипажу и информацию о произошедшей «неожиданности», и время для принятия решения и парирующих действий…

Engineer_2010 писал: Кроме упомянутых Вами разделов (отказобезопасность А-0 и внутрикабинная сигнализация — 25F.8.9), в Нормах АП-25 (а так же CS-25 и FAR-25) есть ещё один пункт – 25.1309(С), увязывающий эти разделы между собой. Этот пункт вполне однозначно определяет характер взаимоотношений между лётчиком и его самолётом на нынешнем этапе технологического развития:
«Должна быть предусмотрена предупреждающая сигнализация, которая информировала бы экипаж об ОПАСНЫХ УСЛОВИЯХ РАБОТЫ СИСТЕМ и ПОЗВОЛЯЛА ЕМУ ПРЕДПРИНИМАТЬ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ МЕРЫ ДЛЯ ИСПРАВЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЯ.
Системы, органы управления и соответствующие устройства контроля и сигнализации должны иметь такую конструкцию, чтобы СВЕСТИ К МИНИМУМУ ОШИБКИ ЭКИПАЖА, СПОСОБНЫЕ ПРИВЕСТИ к ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ОПАСНОСТЯМ».

28 Jan 2013 15:09 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +7+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Посещение FFS SSJ в ЛИИ им. Громова - Источник Недавно мне удалось побывать в тренажёрном комплексе компании «Гражданские Самолёты Сухого», который располагается на территории ЛИИ им. Громова. 1. Скромно, но со вкусом. Здание тренажёрного комплекса выделяется среди всех зданий на...… (+7)
  • Центр подготовки персонала Аэрофлота - Тренажёр двери SSJ, запущенный в апреле 2011 в учебном центре Аэрофлота. а тренажер двери для чего? RuLavan: В первую очередь, для бортпроводников. Тренировать до автоматизма открытие/закрытие, включая действия при всяких неприятных сюрпризах, вроде...… (+6)
  • Экскурсия в ГСС - Блогер victor-kilo посетил учебный центр ГСС и написал свои впечатления Четверг 13 сентября выдался для меня очень авиационным днем. Во-первых, это очередной открытый споттинг в Шереметьево - ставшее традиционным осеннее мероприятие. Во-вторых, а...… (+5)
  • Тренажер FFS - Engineer_2010 пишет: Возвращаясь к пресловутому тренажеру FFS, хотя действительно, я не «вполне копенгаген» в этой области знаний. Но попробую немного ответить. Не только в Шереметьево, но и у нас, в скромном Жуковском, кроме FTD, на котором сейчас...… (+3)
  • Обсуждение тренажера "D" - Когда АНТК понадобился тренажер класса D для Ан-148, его сделали сами, силами своего КБ. Во сколько обошелся ГСС тренажер от Талеса, можете поинтересоваться Инженер_2010: Однако, позвольте мне не поверить, что антоновские конструкторы самолично...… (+2)
page 1 of 212next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Приемка самолета заказчиком - Так все таки про приемку можете пару строк чиркнуть? Иванов Сергей пишет: а что про приемку перед началом приемки борт должен положительно закончить ПИ и ПСИ после этого закрывается формуляр борта и он готов к приемке с покупателем согласуется Программа технической приемки, в которой...… (+4)
  • Испытание бассейном - Впервые в отечественной практике испытаний Суперджет прошел серию испытаний пробежками по бассейну, заполненному водой. Инженер2010 писал: Самолет совершал пробежки со скоростями до 200 км/ч. Фотография пробежки по бассейну в большом разрешении - хороший ракурс для подтверждения того факта, что...… (+3)
  • Автопилот - На самолёте стоит хороший и очень надёжный автопилот, поэтому нет смысла летать «ручками»: практически всё время, машина летает «в автомате». Но… именно в автоматическом режиме расход топлива получается чуть выше, и вот почему. Основную часть полёта автопилот, кроме выдерживания линии заданного пути...… (+2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License