Президент компании PowerJet Жак Декло: «Суперджет 100 теснит конкурентов, а не наоборот»
рейтинг: +17+x

Самолет Суперджет 100 - символ того, насколько по-разному можно воспринять один и тот же продукт в зависимости от позиции СМИ. На взгляд Жака Декло (Jacques Desclaux), президента компании PowerJet, совместного российско-французского предприятия, выпускающего двигатели SaM146, этот самолет соответствует лучшим мировым стандартам. О том, на чем основана его уверенность, каково будущее программы и эффективность российско-французского технического сотрудничества, он рассказал в интервью «Промышленному еженедельнику».

%D0%96%D0%B0%D0%BA%20%D0%94%D0%B5%D0%BA%D0%BB%D0%BE.jpg

— Месье Декло, на какой стадии в настоящее время находится программа создания двигателей SaM146 для самолета SSJ-100?

— На сегодняшний день программа находится на этапе ввода в эксплуатацию. Сейчас десять самолетов — у компании «Аэрофлот», два — у «Yakutia Airlines», один — в Индонезии у «Sky Aviation», и один — в Лаосе у «Lao Central Airlines». Самолет Суперджет 100 с SaM-146 имеет 35 тыс. часов налета двигателей. Средняя длительность полета — 1,5 часа за цикл. Совершено 23 тыс. циклов полета (взлет, переход на крейсерский режим и приземление).

Результаты эксплуатации двигателя являются отличными. Коэффициент надежности для программы, которая только начинается — очень высокий. Показатель готовности к вылету, то есть готовности двигателей к взлету самолета вовремя, либо с максимальным опозданием в 15 минут, равен 99,89%. Это очень высокие характеристики. При этом ни одного случая отказа двигателей не было. Это свидетельствует не только о надежности двигателя, но и о его устойчивости к поломкам.

— То есть, вы удовлетворены показателями надежности двигателя, его эксплуатацией в течение двух лет?

— Да, и в 2013 году мы бы хотели организовать встречу со всеми представителями авиакомпаний, эксплуатирующих наши двигатели и, соответственно, самолет. Тогда технические представители смогут обменяться мнениями по их эксплуатации.

— Можно сравнить показатели надежности этого двигателя с двигателями аналогичного класса самолетов?

— Конкурентами SSJ100 на сегодняшний день являются самолеты семейства ERJ компании Embraer и семейства CRJ компании Bombardier. Оснащающие их двигатели существуют уже 20-30 лет. Даже с учетом модернизации, они относятся к двигателям предыдущего поколения. Мы не можем сравнивать статистику по ним с показателями двигателей, которые только появились.

— А что было с двигателями Embraer, Bombardier, когда они находились на той же стадии эксплуатации?

— У двигателя SaM146 было не так много проблем, как у этих двигателей в начале их эксплуатации. В некоторых более поздних программах также были трудности, но не в случае SaM146, который имеет все преимущества современного поколения двигателей. Лучшие показатели потребления топлива, эмиссии газа, уровня шума. С этой точки зрения он несравнимо лучше по отношению к двигателям предыдущего поколения.

Superjet_100%20B%20%2814%29.jpg

— С какими проблемами сейчас сталкивается двигатель и как организована техническая поддержка?

— Мы встретились с проблемой прерванного взлета с самолетом «Аэрофлота», когда, поднявшись на высоту примерно 10 тыс. футов, он вынужден был сделать круг и снова приземлиться. Впоследствии мы выяснили, что сигнал тревоги шел от датчика засорения топливного фильтра. Причиной были алюминиевые частицы, которых, согласно конструктивным особенностям двигателя, в нем не могло быть. То есть, произошло внешнее загрязнение. Мы заменили фильтр, и самолет снова вошел в эксплуатацию. То есть, налицо надежность суперсовременной системы контроля двигателя, которая прекрасно сработала.

— А на какой срок рассчитана гарантия ресурса деталей?

— На 20 тыс. циклов. Первые работы по техническому обслуживанию пройдут через 7-10 лет эксплуатации. В настоящее время такие ремонтные работы для самолетов «Аэрофлота» предусмотрены в цехах НПО «Сатурн».

— Компания «Снекма» имеет совместное производство с GE по двигателям для Boeing. С кем комфортнее вам работать? В чем минусы и в чем плюсы работы с американцами и россиянами?

— На настоящий момент очень сложно провести параллель. Сотрудничество с американцами насчитывает уже около 40 лет. Совместно мы разработали двигатель CFM-56, который является лидером по использованию на самолетах пассажировместимостью более ста мест. Это говорит о том, что сотрудничество это было действительно успешным. Вот почему в 2008 году договор о партнерстве был продлен до 2040 года.

Superjet%20100%20%26%20SaM146%20%281%29.jpg

Если мы вернемся к программе SaM146, то здесь мы находимся на начальном этапе. В целом сотрудничество между Францией и Россией проходит очень хорошо. Мы говорим на одном языке в том, что касается промышленной стороны вопроса, успешно реализуем планы разработки и планы инвестиций для производства данного двигателя. И я как президент компании «ПауэрДжет» очень горжусь двигателями, которые выходят с завода НПО «Сатурн» в Рыбинске.

Я хочу добавить, что каждую неделю общаюсь по телефону с руководителем НПО «Сатурн», обсуждая все вопросы очень открыто и прямо. И встречаемся мы как минимум два раза в месяц. Я всегда говорю, что наше партнерство идеальное. Когда мы даем рекомендации по поводу конкретных процедур или действий людей, которых, может быть, нужно тренировать, нас всегда слушают. И наоборот: если нам скажут, что, мол, тут не совсем то, мы тоже слушаем, это все 50 на 50. Мы очень уважаем друг друга и это очень позитивно.

— Раз мы заговорили про CFM-56, какова ситуация по созданию в России единого центра по обслуживанию двигателей SaM146 и CFM- 56 с учетом того, что парк этих двигателей в России немал и продолжает расти?

— Конечно, имеет смысл организовать центр техобслуживания и ремонта для нескольких типов двигателей — SaM146 и CFM-56, например. И нам будет очень важно знать мнение авиакомпании «Аэрофлот», которая является эксплуатантом двух данных категорий двигателей, что для нее предпочтительнее. Такое обсуждение пройдет, но срочности по этому вопросу нет.

Я хочу добавить, что президент группы САФРАН был недавно в составе делегации президента Франции, и в Минпромторге этот вопрос был в центре наших переговоров. Действительно, САФРАН и НПО «Сатурн» очень интересует этот вопрос.

Пока мы считаем, что при наличии даже большого числа двигателей CFM-56 в России, есть место только для одного центра для двигателей CFM-56 и SaM146. Переговоры только начинаются, но Минпромторг просил нас и НПО «Сатурн» в ближайшее время составить «дорожную карту», которая покажет, когда будет этот центр, на какой базе и кто будет участвовать.

Superjet%20100%20%26%20SaM146%20%282%29.jpg

— Поскольку темп производства Суперджет-100 увеличивается, нужно создавать запас двигателей. Как с этим?

— На сегодняшний день план производства двигателей построен таким образом, чтобы соответствовать плану производства самолетов. Мы сдали вовремя все двигатели для 17 самолетов, поставленных в последние годы, и вовремя делаем то, что запланировано и на 2013 год.

Я бы хотел подчеркнуть одну особенность. Когда мы поставляем двигатель, и он выходит из НПО «Сатурн», это не означает конца нашей работы. У нас есть цех в Комсомольске-на-Амуре, который занимается внедрением силовой установки. Мы отдаем «Гражданским самолетам Сухого» комплект — мотогондолу, реверс тяги и двигатель с внедренным оборудованием. Им остается только поставить его под крыло. Этот факт позволяет быстро осуществлять интеграцию силовой установки в рамках производственного цикла. Я считаю, что это также — огромное преимущество данной программы.

— В западной прессе крайне редко можно увидеть положительный отзыв о Суперджете и о программе производства двигателей для него. Естественно, это сказывается и на объемах продаж самолетов. Как вы думаете, это целенаправленные действия со стороны конкурентов, которые намеренно все дискредитируют?

— Что касается конкуренции, она не помешала нам получить первые заказы вне России. Например, от компании «Sky Aviation» в Индонезии либо компании «Интерджет» в Мексике, где мы выиграли тендер в очень жесткой конкуренции с компанией Embraer. Это объясняется опять-таки преимуществами двигателя и самолета, вынуждающими Embraer предусмотреть модернизацию своих самолетов и своих двигателей. То есть, у меня создается впечатление, что скорее самолет Суперджет мешает конкурентам, чем наоборот.

По некоторым другим проектам мы хорошо продвинулись, но я пока не могу раскрыть названия авиакомпаний, с которыми мы ведем переговоры. Речь не идет о заказах, которые конкретизируются в ближайшее время, потому что многие потенциальные клиенты ждут откликов от уже существующих покупателей и о самолете, и о двигателе. Но я могу обещать, что в этом и следующем годах появятся новые заказы и на двигатель SaM146, и на самолет Сухой Суперджет-100.

А теперь я хотел бы конкретно ответить на вопрос, смущают ли меня негативные отклики, появляющиеся в прессе. Абсолютно не смущают. Это является обычной частью игры на рынке. Я хочу добавить, что то, что мы читаем в западной прессе, часто берется из российской. И многое из того, что пишется — это фантазия. А во-вторых, я не понимаю, откуда вообще берется негатив, если сравнивать с программами ввода других новых самолетов.

— Каким вы видите будущее данного двигателя?

Superjet%20100%20%26%20SaM146%20%285%29.jpg

— Мы готовимся к будущим изменениям семейства самолетов Суперджет. На сегодняшний день существуют базовая версия и версия с повышенной тягой для самолета увеличенной дальности. В настоящее время мы находимся в процессе разработки новой версии Бизнесджет — SBJ. Мы разрабатываем ее с ГСС, а также итальянскими партнерами SuperJet International и, соответственно, готовимся объявить первые заказы на данную версию. Она должна продвигаться на Запад. Соответственно, начиная с этого момента, у нас будут уже три модели данного самолета.

Мы также обсуждаем тему изменения семейства. Базовая вместимость самолета позволяет иметь 90-98 пассажиров на борту. И мы изучаем сценарии возможностей достигнуть числа 100-110 пассажиров. Ведутся дискуссии между самолетостроителем и производителями двигателей. Но пока еще ничего конкретного не решено.

Компания «Бомбардье» истратила огромные средства, чтобы разработать CSeries-100 и CSeries-300 для обеспечения пассажировместимости в 110-130 человек. В настоящее время на данный самолет очень мало заказов. Эта ситуация заставляет задуматься. Налицо необходимость разработки стратегии, позволяющей покрыть вложенные инвестиции. Если мы примем решение разрабатывать новую версию двигателя и самолета, речь пойдет о нескольких сотнях миллионов евро. Необходимо иметь уже твердые заказы, прежде чем истратить столько денег. То есть, речь идет не только о принятии технического решения, но и экономического.

— Было много дискуссий по поводу низкого расположения двигателей на Суперджет, что приведет к тому, что будет мусор, камни попадать в двигатель. Какова практика эксплуатации?

— Для самолетов этого типа расположение двигателя под крылом является классическим. В России у нас были случаи попадания инородного тела, но показатель частоты данного явления сопоставим с этим показателем в других странах. Речь идет о телах достаточно небольшого размера, которые попадают в вентилятор.

Иногда в двигатель попадает птица. Так было с компанией «Армавиа». В любом случае, если мы возьмем в расчет наш опыт с CFM-56, мы с самого начала разработали вентилятор таким образом, чтобы справляться с подобного рода проблемами. Существует каталог дефектов, которые мы можем встретить, и кроме того разработаны процедуры, позволяющие отремонтировать двигатель на месте. Чтобы подвести итог, я хочу сказать, что у нас никаких проблем с этим положением двигателя в самолете нет.

Superjet%20100%20%26%20SaM146%20%284%29.jpg

— Правильно ли считать, что вентилятор устроен так, что служит защитой для остального двигателя, а лопатки вентилятора поддаются процедуре ремонта?

— Да. Я хотел бы подчеркнуть, что низкое положение двигателя является огромным преимуществом для техобслуживания. Благодаря такому его расположению мы способны заменить любое оборудование в течение 20 минут, для замены двигателя потребуется менее двух часов. А стоимость техобслуживания является одним из важнейших критериев для авиакомпании-заказчика. Это действительно является огромным преимуществом программы.

читайте также: Сравнение доступности обслуживания двигателей у самолетов с двигателем "под крылом" и у самолетов с двигателем "в хвосте"

— Гипотетически не было ли идеи поставить те же двигатели на Ту? Ведь в этом семействе очень хороший надежный планер.

— Нет, такой идеи не было, ведь самолет SSJ100 был разработан таким образом, чтобы с точки зрения комфортного расположения пассажиров мы были на уровне «Аэрбас» и «Боинг». Вот почему я совершенно не беспокоюсь о конкуренции со стороны японских или китайских региональных самолетов, которые меньше самолета Суперджет. В перспективе же этот сегмент рынка будет очень сильно развиваться с появлением новых турбовинтовых самолетов и двигателей.

— Принято считать, что Франция сильна своей инженерной мыслью, Россия, безусловно, тоже. Приходилось даже слышать мнение французов о том, что кооперация в научно-технической области позволяет нашим странам создавать действительно уникальные продукты. Вы с этим согласны?

— Я с этим совершенно согласен.

Источник: Промышленный Еженедельник


Жак Декло (Jacques Desclaux) стал в 2011 году генеральным директором и президентом компании "ПауэрДжет" (PowerJet) - совместного предприятия НПО "Сатурн" и французской Snecma (группа Safran). Ранее этот пост занимал Жан-Поль Эбанга, который, по сообщению московского представительства "Сафрана", занял пост генерального директора и президента "CFM Интернэшнл",

Декло ранее отвечал в Snecma за проект по производству двигателей для европейского перспективного военно-транспортного самолета A400M.

СП "ПауэрДжет" было создано в 2004 г. Оно занимается всем спектром вопросов управления программой SaM146 (двигатель для самолета "Сухой Суперджет-100"), включая управление проектированием, производством, маркетингом и поддержкой заказчика.

31 января 2011 г. авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) выдал НПО "Сатурн" свидетельство об одобрении производства двигателей SaM146.

По материалам "АРМС-ТАСС"

8530399861_c61bf186ec.jpg
-
8161113850_ff04bb0e1d.jpg
-
8161131107_8542859993.jpg

Комментарии

Самолет Суперджет 100 с SaM-146 имеет 35 тыс. часов налета двигателей. Средняя длительность полета — 1,5 часа за цикл. Совершено 23 тыс. циклов полета (взлет, переход на крейсерский режим и приземление).

RuLavan: Если вспомнить историю, то ПС-90А, ещё тот, советской школы, в первый свой год в Аэрофлоте на Ил-96 налетал почти столько же - 36248 часов. Но за эти часы у него было 31 снятие с крыла. Во всех этих случаях двигатели не отработали и 2500 часов.
2-3 тысячи часов для современного гражданского двигателя конечно ещё раннее детство и ни о чём пока не говорит (кроме того, что SaM начал гораздо лучше ПСа).

17 Apr 2013 23:35 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +17+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Статьи и новости по тегу sam-146

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Кто и как спасал "Суперджеты" от потопа - Комсомольский-на-Амуре авиазавод имени Гагарина - единственная в стране площадка, где производят и собирают новейшие региональные лайнеры Сухой Суперджет 100 . Во время катастрофического наводнения, обрушившегося на Дальний Восток, большая вода...… (+35)
  • Авиация под давлением | Роль СМИ в судьбе авиапрома - Мнение | Блогер temig Источник: Aviation under press Не секрет, что средства массовой информации оказывают значительное влияние на процессы, протекающие в современной жизни. Пресса очень важна в политической жизни государств, и иногда ее даже...… (+32)
  • «SaM.146 - сильная сторона Sukhoi Superjet 100» - There is the English version of this article На ранних этапах испытаний и запуска в массовое производство двигатель SaM.146 порой огорчал своих создателей помпажами, ложными срабатываниями датчиков и прочими поломками. Однако время идет, и мы все...… (+29)
  • Воздушное ралли - Автор: Алексей Хазбиев Из пяти стартовавших в мире проектов новых узкофюзеляжных лайнеров успешно реализован пока только один — российский SSJ 100. Но чтобы этот продукт мог на равных конкурировать с западными аналогами, нам необходимо создать...… (+28)
  • Понятие «качество» складывается из мелочей - There is the English version of this article Жизнь на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина возвращается в привычное русло. Стихии не удалось преодолеть возведенные заводчанами «линии обороны» и предприятие от паводка не...… (+26)
  • Маленький танк - Российский самолет . Интерджет был приятно удивлен надежностью регионального самолета SSJ100, российского самолета, производимого совместно подразделением ГСС ОАК и Итальянским Finmeccanica SpA, говорит Aleman Magnami. Три Суперджета мексиканской...… (+25)
  • Ту-334: недорожденный и люди за бортом | "Эксперт" - Михаил Савинов Михаилу Погосяну припомнили Ту-334 Авиакатастрофа в Казани вывела в информационную повестку дня ситуацию в авиастроении России. Устаревший парк самолетов, значительное число которых иностранного происхождения, вновь сделал актуальным...… (+22)
page 1 of 11123...1011next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Аэро планы - Выпуск самолетов с 2007 года в России увеличился вдвое. Об этом заявил президент РФ Владимир Путин на совещании о состоянии и перспективах развития Объединенной авиастроительной корпорации. Президент поставил задачу существенно нарастить объемы продаж продукции отечественного авиапрома. И ключевая...… (+6)
  • Занимательная арифметика Новой Газеты или 2+0,5 = 7 - Самой главной критикой SSJ обычно называют статью в Новой Газете Суперпылесос с эпиграфом В баки Superjet 100 закачали уже около 7 миллиардов долларов. А он все не взлетает… В ней автор (Ирек Муртазин) подсчитывает потраченные на проект SSJ деньги и делает вывод: Если сложить прямое бюджетное...… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License